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Mybus accélère avec une levée de fonds de 2,4 millions d’euros
La jeune pousse auvergnate MyBus franchit un nouveau cap grâce à une levée de fonds obtenue principalement auprès d’EDF, via son fonds d’investissement corporate EDF Pulse Croissance, et de la Banque des Territoires (groupe CDC). Le fonds Jérémie Innovation2 du Crédit agricole Loire Haute-Loire et deux business angels participent aussi à ce tour de table.
Lancée fin 2016, la start-up qui a d’abord lancé une appli d’information voyageurs, puis proposé, dans la foulée, des tickets dématérialisés basés sur le QR code (le M-Ticket), grandit très vite. En quelques mois, elle a considérablement augmenté ses implantations sur le territoire national : elle propose de l’information voyageurs dans 200 villes (contre une centaine il y a seulement six mois) et elle a déployé ou est en train de déployer le M-ticket dans 35 réseaux. Une accélération que Frédéric Pacotte, l’un des cofondateurs de la société Monkey Factory, qui développe l’offre Mybus, explique notamment par le grand nombre de données désormais mis en ligne par data.gouv.
Avec cette levée de fonds, qui doit lui permettre de rester « français et indépendant », MyBus compte principalement accélérer son développement sur le territoire national mais commence aussi à franchir quelques frontières : une expérimentation est en cours à Putrajaya, la capitale administrative de la Malaisie, et une négociation est en cours dans une ville d’Amérique du Nord.
M.-H. P.
La Bretagne s’engage pour dix ans supplémentaires avec la SNCF
Et de dix ! La Bretagne est en effet la dixième région à avoir décidé, le 28 juin, de renouveler son contrat TER avec la SNCF. Un protocole d’accord a été signé le 28 juin sur la convention qui va pouvoir s’appliquer pendant dix ans. Ne manque donc plus qu’une région, les Hauts-de-France, pour que SNCF Mobilités affiche complet. Les négociations sont bien avancées et devraient très prochainement aboutir, assure une porte-parole.
Dans cette convention BreizhGo, la SNCF s’engage à réduire de 6 % ses coûts de production (coûts au train-km) d’ici à 2028. Dans le même temps, l’offre va être augmentée de 11 %, ce qui aboutira à faire circuler chaque jour un total de 380 trains régionaux et à améliorer la complémentarité avec les TGV. Les signataires de la convention s’engagent aussi sur une hausse des recettes de 20 % grâce à des actions de « dynamisation commerciale avec des tarifs attractifs, un système de distribution performant et des taux de fraude en baisse ». La contribution régionale prévisionnelle s’établit à 101,7 M€ HT en 2019.
En revanche, la concurrence n’est pas au programme. Les indicateurs sont plutôt favorables dans cette région périphérique, avec non seulement, pour les TER, des coûts de production les moins élevés de France, mais aussi la meilleure régularité du pays. L’âge moyen du parc y participe : 26 Regio 2N ont été livrés entre 2014 et 2019, permettant de faire tomber l’âge moyen du matériel roulant de 23 ans en 2002 à huit ans aujourd’hui. En plus d’avoir décidé cette cure de jouvence, la région a consacré 15 millions à un programme de modernisation du centre de maintenance de Rennes, désormais bien dimensionné pour l’ensemble de l’entretien du parc régional.
M.-H. P.
Deux experts s’opposent sur l’Assistant mobilité de la SNCF
« La SNCF est dans son rôle »
Stéphane Schultz consultant, fondateur de la société 15marches
Ville, Rail & Transports. Que pensez-vous de l’Assistant de mobilité lancé par la SNCF ?
Stéphane Schultz, consultant. La SNCF est dans son rôle. Elle constitue en quelque sorte la colonne vertébrale de son marché. Il est normal qu’elle cherche à offrir sur son appli le maximum de possibilités de voyages.
La SNCF parle de son Assistant comme d’une plateforme. Je pense que le terme portail serait plus approprié. Avec un portail, on cherche à garder le plus possible le contact avec les utilisateurs et à offrir le plus grand nombre de solutions. C’est le modèle d’Amazon.
Dans le domaine de la mobilité, le marché devient donc mâture. Avant, on croyait qu’il fallait dominer le marché et essayer d’empêcher les autres de s’y implanter. C’est ce qu’a cherché à faire la SNCF, par exemple lorsqu’elle a tenté de s’opposer à l’arrivée de Captrain, devenu depuis Trainline. En vain puisqu’elle avait été condamnée.
Aujourd’hui, la bataille se joue autour du téléphone : l’enjeu de savoir quelle appli sera utilisée en premier par les internautes. La logique de distribution
implique d’être présent sur le plus grand nombre de canaux. Chaque appli doit donc proposer le plus grand nombre possible de solutions.C’est comme un grand magasin, si vous proposez de nombreuses marques, vous ferez venir plus de clients.
VRT. La SNCF n’a pas encore de nombreux partenaires sur ce portail…
S. S. Ce n’est pas à la SNCF de décider qui peut être sur le portail. C’est une vraie révolution ! L’important est d’être incontournable. Et il est absolument nécessaire d’avoir un compte bancaire sur votre appli, de disposer d’un moyen de paiement pour pouvoir valider.
Le modèle, c’est WeChat en Chine, un portail totalement intégré, qui permet de s’identifier pour énormément de services. Les règles sont très claires sur l’identification des données, sur le paiement.
La SNCF avance tout doucement sur ce chemin. Il est intéressant de constater qu’Uber, jusqu’à présent ostracisé, devient un partenaire respectable.
L’objectif est de chercher à proposer le meilleur transport et de vendre le maximum de billets. Le voyageur se fiche de savoir qui le transporte. Encore un an ou deux, et toute cette démarche sera banalisée.
VRT. Pensez-vous que la RATP sera présente sur le portail ? Et Transdev ?
S. S. La RATP est l’opérateur d’Ile-de-France Mobilités. C’est donc à l’autorité organisatrice de décider si elle le souhaite ou pas.
C’est la même chose pour Transdev qui gère des réseaux pour le compte de collectivités. Pour une AO comme Rouen par exemple, la question à se poser, c’est : est-ce que la métropole a envie de faciliter la vie de ses utilisateurs ? Est-ce qu’elle a envie que ses titres soient distribués facilement ? La question de savoir qui les vend est accessoire. L’important est d’attirer les utilisateurs dans les transports publics.
VRT. Pourtant, de nombreuses collectivités lancent leurs propres plateformes…
S. S. Oui, c’est terrible ! Elles recréent des « silos », ce qui va à l’encontre de l’idée du MaaS qui est un système ouvert. Je ne comprends pas la réaction des collectivités, la bonne idée, c’est de créer une plateforme à l’échelle nationale, voire européenne.
En Chine, on vient de créer un titre de transport qui permet de circuler sur 256 réseaux. C’est ça l’avenir !
VRT. La SNCF ne risque-t-elle pas de perdre beaucoup d’argent ?
S. S. Le but n’est pas de gagner de l’argent car dans ce domaine, les marges sont très faibles. Les collectivités de leur côté considèrent que le Maas est un service public et qu’il faut fournir de l’information. Mais dans ce cas, elles ne doivent pas créer de frontières. On recrée de l’archaïsme avec de la fragmentation, on va vers un mille-feuille administratif. C’est voué à l’échec.
La stratégie de la SNCF est claire : elle ne veut plus de guichets et cela a du sens. Le téléphone mobile semble avoir été inventé pour le voyage (comme son nom l’indique d’ailleurs).
C’est pratique, cela correspond bien à ce que recherchent les voyageurs qui ne veulent pas avoir plusieurs applis à leur disposition.
Propos recueillis par M.-H. P.
« La mobilité du quotidien passera toujours par les collectivités locales »
Jean Coldefy, consultant, directeur du programme Mobilité 3.0 chez Atec ITS France, chargé de mission sur les Mobilités numériques pour Transdev.
« Le produit de la SNCF, qui propose plusieurs interfaces de services et de paiement, n’est pas abouti. C’est une boîte d’aiguillage, mais ce n’est pas un produit intégré. Il y a en fait deux modèles de MaaS : un pour les trajets longue distance, par exemple un Paris – Nantes en 2de classe, suivi d’un trajet local pour lequel un titre de la Semitan à 3 euros peut être vendu, ou bien un trajet en Uber. Cela permet aux voyageurs de gagner quelques minutes. C’est utile mais ces services ne s’adressent qu’à peu de gens.
« Le deuxième MaaS concerne les trajets locaux. La majorité des Français ne parcourent pas le monde mais se déplacent localement. Dans notre pays, seulement 2 % des déplacements dépassent les 80 km. Le vrai sujet, c’est donc la mobilité du quotidien. Il sera porté par les autorités organisatrices car il n’y a pas d’autre modèle économique possible.
« L’intérêt du MaaS est de pouvoir payer à la consommation. Et de se poser les bonnes questions : quelles offres de mobilité ? Et à quels tarifs ? Quand on écoute Valérie Pécresse, on comprend que le prix du ticket de transport va basculer dans le paiement à l’usage. On arrive en effet à la limite du système actuel. Globalement, il y aura moins de recettes. Or, le Grand Paris, c’est 1,2 milliard d’euros de coûts d’exploitation en plus par an. Le budget va doubler dans 10 ans. Comment fera-t-on pour le payer ? La clé, c’est le modèle économique. C’est l’angle mort de la LOM.
« Finalement, on confond le marché de Booking avec le marché de la mobilité. Or, les deux sont très différents. Le premier est mondial, alors que dans la mobilité, le marché est multilocal. Chaque marché a ses particularités. Regardez la politique menée à Strasbourg qui développe les vélos, celle de Lyon où le taux des recettes sur dépenses est de 60 % et où l’investissement s’élève à 1 milliard d’euros par mandant (demain à 2 milliards) alors que d’autres collectivités rendent leurs transports gratuits. Vouloir les harmoniser est de l’utopie.
« Quand la SNCF propose une plateforme en marque blanche aux collectivités locales, elle cherche à être en position de monopole. Mais c’est un modèle dépassé et la SNCF n’est pas Google.
« La mobilité du quotidien passera toujours par les AO car ce sont elles qui maîtrisent l’ensemble de la mobilité, y compris le covoiturage qui se tourne maintenant vers elles.
« On le voit avec Uber qui cherche désormais à travailler avec les AO car, avec son tarif à deux euros le kilomètre quand le transport public revient à 10 centimes le kilomètre, il est trop cher. Le modèle américain n’est pas le modèle français. Le résultat, c’est qu’aujourd’hui Uber demande un financement public. Uber perd chaque trimestre des sommes colossales et cherche en Europe des partenariats avec les autorités publiques. La plupart de ces start-up vivent en fait sur une disponibilité sans précédent d’argent privé qui ne sait où s’investir et qui finance à fonds perdus des déficits d’exploitation, en espérant des bénéfices virtuels bien incertains. Cela ne durera pas. »
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Gare de Moissac, locaux disponibles, 93 m², déposer un projet…
En lançant l’opération 1001 gares, Gares & Connexions espère revitaliser de très nombreuses gares qui passent un peu sous le radar. Certes, on est dans un registre plus soutenu que les quelque 1 500 haltes équipées d’abris de quai. On est dans le dur, avec des « bâtiments voyageurs », « BV » pour les intimes. Mais ce millier de gares n’ont pas de commerces et leurs 300 voyageurs par jour en moyenne ne suffisent pas pour en attirer. On est très loin du modèle City Booster dont raffole Gares & Connexions.
Mais il ne faut pas baisser les bras et la question revêt quelque importance : du fait de changements techniques (comme la fermeture de postes d’aiguillages de plus en plus centralisés) ou dans la distribution (fermeture de guichets), on se retrouve avec des espaces vacants, environ 200 m2 en moyenne, ce qui n’est pas excellent pour l’image de la SNCF, alors que ces espaces peuvent répondre aux besoins des territoires.
Espaces de coworking, vente de primeurs ou de produits saisonniers
Aussi, pour « rapprocher l’offre de la demande », comme dit Claude Solard, directeur général de Gare & Connexions, ses collaborateurs en régions sont allés voir les collectivités territoriales. Idée : recueillir ou susciter des projets locaux, proches de la mobilité, et qui ont besoin d’espace. Sans attendre, d’ailleurs, se font jour des initiatives locales, comme la création d’espaces de coworking, ou réservés à des ventes de primeurs, de produits locaux, de produits saisonniers.
Une plate-forme numérique a été mise en ligne : www.1001gares.fr. Y sont rapidement décrits les emplacements de 296 gares pour commencer. 14 m² à Rethel (Ardennes, 1 229 voyageurs/jour), 44 m² à Vierzon (Cher, 2 722 voyageurs/jour), 224 m² à Coutras (Gironde, 874 voyageurs/jour), 327 m² à Saint-Georges-de-Commiers (Isère, 6 voyageurs par jour), etc.
Une centaine de projets d’ici la fin de l’année
La SNCF demande aux acteurs intéressés de déposer des projets, après quoi elle lancera des appels à manifestation d’intérêt, forme simplifiée de l’appel d’offres. Elle voudrait valider une centaine de projets d’ici la fin de l’année. Pour faciliter les opérations, la SNCF apportera 20 millions d’euros, afin de mettre les espaces en conformité.
Un tel modèle n’est pas fait pour gagner de l’argent. Et les loyers s’annoncent modiques. Il ne s’agit pas d’en perdre non plus. Gares & Connexions a selon Claude Solard trois objectifs : « rendre service au voyageur », agir selon un « intérêt économique et d’image », et assurer « la responsabilité sociale et sociétale de la SNCF ».
C’est à Auxerre que devait être lancée l’opération. La canicule a eu raison de la manifestation escomptée ; reste qu’Auxerre est un bon exemple de ce qu’on peut faire. Une ancienne halle accueille une école du numérique, Web Force Trois, avec l’aide de la communauté d’agglomération de l’Auxerrois. Et un FabLab a pris place dans un autre lieu, avec le soutien d’une association. Avis aux amateurs, et aux professionnels.
F. D.
BlaBlaCar – Ouibus : la licorne avale le boulet de la SNCF
Dans quelques mois, il n’y aura plus un seul autocar bleu et rose sur les routes de France et d’Europe. Ouibus passe aujourd’hui définitivement sous pavillon BlaBlaCar, et roulera bientôt exclusivement aux couleurs bleu blanc rouge de la start-up devenue leader du covoiturage en Europe.
Le rachat de Ouibus avait été annoncé fin 2018, en contrepartie d’une prise de participation de 101 millions de la SNCF au capital de la licorne française. La compagnie ferroviaire qui avait cédé aux sirènes de l’autocar avait tout d’abord créé iDBus en 2012 pour préparer la libéralisation du marché en France, avec des lignes en cabotage, c’est-à-dire des liaisons internationales marquant des arrêts en France. Chasses gardées du train, les liaisons hexagonales ont finalement pu s’ouvrir à l’été 2015 avec la loi Macron qui a libéralisé le marché des autocars longue distance. Quatre ans plus tard, Ouibus cumule plus de 165 millions d’euros de pertes (entre 2013 et 2018), et s’offre aujourd’hui à BlaBlaCar.
Autocar et covoiturage
Les premiers BlaBlaBus avaient déjà pris la route depuis début juin en France, vers l’Allemagne et le Benelux (lire ici). L’ensemble des lignes Ouibus sont absorbées, auxquelles s’ajoutent 70 nouvelles liaisons en Europe. Au total, les BlaBlaBus couvriront 400 destinations d’ici à fin 2019, annonce la nouvelle compagnie dans un communiqué.
Les offres Ouibus sont accessibles et peuvent être réservées depuis la plate-forme BlaBlaCar. Ouibus.com restera actif pendant encore quelques mois. « Tous les employés de Ouibus [130 personnes] rejoignent BlaBlaCar », indique le communiqué.
BlaBlaCar va s’appuyer sur son réseau international de 75 millions de membres covoitureurs pour en faire aussi des voyageurs par autocar. En reproduisant le modèle qui a fait son succès : faire porter le risque opérationnel à des prestataires, non plus ses clients automobilistes, mais les autocaristes qui travaillent en sous-traitance.
N. A.
Le tram rapproche Nice de son aéroport
Cela faisait déjà six mois que les deux terminaux de l’aéroport Nice-Côte d’Azur, deuxième plateforme aéroportuaire de France avec 14 millions de passagers annuels, étaient desservis par une branche de la ligne 2 du tram de la métropole. Mais, jusqu’au 28 juin, la ligne 2 s’arrêtait en approche du centre-ville, à la station Magnan. Un tunnel permettant de relier le centre-ville a été construit. Désormais, une première section de ce tunnel est en service : située entre la gare SNCF et la Vieille ville, la station Jean-Médecin, nouveau terminus, n’est plus qu’à une demi-heure de l’aéroport. Et en décembre prochain, le souterrain de la ligne 2 doit être prolongé jusqu’au port de Nice (Port Lympia).
Nice devient ainsi une des villes françaises offrant les meilleures relations entre le centre-ville et son aéroport. Il faut reconnaître que dans le cas présent, les deux ne sont éloignés que de 5 km environ. Le tram niçois n’est pas le seul à desservir un aéroport en France : Rhônexpress relie la Part-Dieu et Saint-Exupéry, de même que le T7 de la RATP arrive à Orly, mais sans partir de Paris.
Première mise en œuvre du Wi-Fi Mesh d’Alstom
Outre son tunnel sous le centre-ville, la ligne 2 de Nice, dont l’autre branche dessert le Cadam, présente d’autres particularités. D’une part, son tronçon en surface est dépourvu de ligne aérienne de contact, les supercondensateurs des tramways Citadis X05 d’Alstom y étant rechargés aux arrêts par le sol (système SRS). D’autre part, une solution de communication Wi-Fi Mesh train-sol à haut débit a été mise en œuvre par Alstom pour la première fois, sur huit rames. Cette solution permet d’offrir une connexion Wi-Fi en station et à bord des tramways aux voyageurs, tout en assurant la supervision du tramway à partir du centre de contrôle, qu’il s’agisse de données techniques concernant les rames (état des organes, défauts, billettique…) ou d’informations sur le trafic ou la sécurité (par vidéo).
P. L.
Allison, un troisième tunnelier en zone urbaine dense pour la ligne 14
Allison Pineau, championne du monde de handball et marraine du tunnelier. Après Claire et Koumba, c’est Allison le troisième tunnelier du prolongement sud de la ligne 14 qui vient d’être baptisé au puits Jean-Prouvé à L’Haÿ-les-Roses. Cette machine (dont la marraine est Allison Pineau championne du monde de handball) achève son assemblage avant de s’élancer dès la mi-juillet sur 4,5 km en direction de la station Maison-Blanche. Il restera ensuite 140 m à creuser avec des engins traditionnels pour faire la jonction avec la ligne 14. Avec un calendrier très serré, le prolongement est pour l’heure dans les temps. Claire a commencé sa marche de Pont-de-Rungis à Jean-Prouvé tout comme Koumba du centre de maintenance de Morangis vers Pont-de-Rungis.
Des contraintes inédites
Allison, à la différence de ses sœurs, va opérer en zone urbaine dense avec des difficultés supplémentaires. Depuis le puits Jean-Prouvé, les déblais seront évacués par tapis roulant vers une zone de stockage à proximité de l’autoroute A6, avant d’être chargés sur des camions. C’est également Allison qui aura le privilège de croiser Amandine, (le tunnelier de la ligne 15 parti d’Arcueil-Cachan) au cœur de la future gare Villejuif-Institut-Gustave-Roussy. La machine passera en fin d’année à une dizaine de mètres au-dessus des quais de la 15 sur une passerelle qui constituera plus tard l’assise de la future station de la 14. Elle devra donc dès son installation répondre aux normes d’exploitation des trains en terme notamment de poids ou de possibilité de freinage. Au fond du puits de 63 m de diamètre, Allison devra pouvoir s’agripper pour continuer à avancer, une contrainte jusqu’alors inédite.
Les difficultés de cette nouvelle section de tunnel ne s’arrêtent pas là. Au Kremlin-Bicêtre, la 14 traversera une zone de carrières de 2 km qu’il a fallu combler demandant 5 000 sondages préalables et l’installation 150 km de canalisation pour sécuriser la zone. Plus au nord, c’est le passage aux pieds de l’hôpital Bicêtre qui impose de minimiser au maximum l’impact des travaux. A Maison-Blanche, la nouvelle station proche de celle la ligne 7 est creusée au ras de la tour Super-Italie avec son lot de contraintes.
L’ensemble des 7 stations en travaux
Désormais l’ensemble des sept stations du prolongement est en travaux. Seule Pont-de-Rungis est véritablement creusée, servant de puits de descente et de sortie pour les tunneliers. Chevilly-Trois-Communes, MIN-Porte-de-Thiais et Kremlin-Bicêtre-Hôpital sont au stade des parois moulées et on commence ces jours-ci le terrassement des 140 m de jonction avec la ligne 14. A raison de 15 m par jour en moyenne, les creusements au tunnelier devraient s’achever au début 2021. Il restera ensuite une longue période de second œuvre et d’aménagement pour livrer l’extension dans les temps à l’été 2024.
Philippe-Enrico Attal
Carole Delga : « Je ne peux me résoudre à la fermeture de lignes ferroviaires »
Entretien avec Carole Delga, présidente de la région Occitanie
La présidente de la région Occitanie a expliqué à VRT pourquoi elle a demandé (et devrait obtenir) la responsabilité des voies des petites lignes ferroviaires et la création de sociétés de projets pour lancer les deux LGV qu’elle défend.
Ville, Rail & Transports. La future loi d’orientation des mobilités (LOM) vous paraît-elle répondre aux besoins des régions ?
Carole Delga. Depuis que je suis élue, c’est-à-dire depuis dix ans, j’ai toujours défendu l’idée d’une autorité organisatrice des transports à l’échelon régional. Il faut donner aux régions les moyens d’une action beaucoup plus efficace sur les transports publics et sur leur coordination. Plus précisément, les régions doivent avoir le pouvoir de décision sur les périmètres supérieurs à 20 kilomètres. Et pour tout ce qui touche aux transports de proximité, à l’intérieur d’une agglomération ou d’une intercommunalité, la région doit être garante de la coordination des transports même si elle n’en a pas directement la responsabilité.
C’est pourquoi je regrette que la LOM ne donne pas plus explicitement ce rôle de chef d’orchestre aux régions. C’est d’autant plus regrettable que la mobilité est un sujet essentiel aux yeux des Français, c’est un vrai enjeu social. On le voit bien avec les « gilets jaunes ».
La LOM n’est pas une loi structurante, elle ne règle pas les questions d’organisation des transports et n’apporte pas les outils permettant d’être efficace. Elle est donc loin d’avoir remplacé la Loti comme elle était censée le faire.
Je suis déçue par ce manque d’ambition de la LOM qui repose sur les bonnes volontés locales. S’il y a des dispositifs incohérents sur les territoires, il faut donner aux régions le pouvoir d’arbitrer.
VR&T. Pourtant les régions ont vu peu à peu leurs compétences s’élargir…
C. D. Aujourd’hui, il faut répondre à trois grands défis en France. Pour mieux réguler les flux de véhicules dans nos agglomérations, qui représente un des trois défis, nous sommes démunis car nous ne disposons pas des solutions juridiques pour le faire. Les flux domicile – travail ne correspondent pas forcément à des périmètres couverts par une autorité organisatrice. A Toulouse par exemple, 34 % des salariés d’Airbus ne peuvent pas bénéficier d’un mode de transport collectif car ils ne vivent pas sur le territoire couvert par Tisséo.
De plus, le versement transport n’est possible que sur le périmètre de la métropole et des agglos. Il aurait fallu qu’on puisse travailler sur des agences de mobilité.
En province, il faut développer les transports par car et en covoiturage. Nous pourrions le faire via la création de voies réservées. Mais si les régions sont compétentes pour organiser les transports, les routes dépendent de plusieurs entités différentes… Du fait de ces organisations institutionnelles, on voit aussi combien il est difficile de créer des RER pour désaturer les nœuds ferroviaires.
Ces exemples montrent qu’il y a eu une occasion manquée de régler le sujet. Or, vu le sentiment d’abandon dans certaines zones mal desservies, il y avait urgence à agir.
VR&T. Quels sont les autres défis à relever ?
C. D. Le premier, c’est de développer les lignes d’aménagement du territoire. La future LOM devrait pouvoir y répondre puisqu’il est prévu de reprendre un amendement que nous avons rédigé, permettant aux régions qui le souhaitent d’investir sur les lignes d’aménagement du territoire.
C’est une obligation si on ne veut pas rester dans l’immobilisme avec la SNCF. Sans l’intervention des régions, ce serait la mort de pans entiers du réseau français (plus de 30 %).
Le choix est donc terrible : soit les régions investissent, soit les petites lignes ferment. Je ne peux m’y résoudre et voir mon pays privé de relations ferroviaires.
Le deuxième défi est d’achever les connexions à grande vitesse. Si l’on prend en compte les Français qui habitent à plus de 4 heures en train de Paris, on constate que 60 % d’entre eux se trouvent en Occitanie. Il y a là un vrai problème d’équité territoriale.
Désormais, l’Occitanie doit être prioritaire. Dans le cadre des débats sur la LOM, nous avons réussi à obtenir un amendement ouvrant la voie à la création de sociétés de financement. La ministre des Transports l’a accepté et a cité les deux projets de LGV que nous défendons : Toulouse – Bordeaux et Montpellier – Perpignan.
Pour la première, une déclaration d’utilité publique a été prise. Nous avons déjà un plan de financement avec des clés de répartition entre les différentes collectivités territoriales concernées. Nous partirons sur cette base lorsque nous rencontrerons prochainement les services de Bercy. Cette réunion sera essentielle pour bâtir un plan de financement et pouvoir lancer les travaux.
Sur le second projet, toutes les études ont été réalisées sur la partie Montpellier – Béziers. Il faudrait maintenant que l’enquête d’utilité publique démarre. Je l’espère d’ici la fin de l’année.
VR&T. Comment se passent vos relations avec la SNCF ?
C. D. Je ne suis pas satisfaite de la qualité de service de la SNCF. Il y a trop de retards, notamment sur les axes entre Toulouse et l’Ariège et entre Nîmes et Narbonne, où le taux de retard atteint 30 %. Or, nous payons chaque année 300 millions d’euros à la SNCF. Heureusement, dans la convention que nous avons signée en avril 2018, j’avais imposé des pénalités très importantes, ce qui a permis, en mars, d’offrir aux abonnés du TER un mois gratuit.
Sur les premiers mois de 2019 toutefois, nous constatons une nette amélioration. Pourvu que ça dure !
Je fais confiance à la SNCF et suis convaincue qu’il faut une grande entreprise ferroviaire. Mais il faut d’abord que la SNCF se réorganise pour apporter plus d’efficacité. Après, il faudra investir dans le rail.
VR&T. Vous n’envisagez toujours pas de recourir à la concurrence ?
C. D. Quand je vois ce qui s’est passé dans le fret ferroviaire, je trouve que l’expérience n’est pas probante. Le fret ferroviaire ne s’est pas développé. Donc, non, pour le moment, je n’envisage pas de recourir à la concurrence.
VR&T. Que faut-il faire pour les petites lignes ?
C. D. Cela fait deux ans et demi que je demande à la SNCF de lancer des travaux mais elle ne le fait pas alors même que j’explique que je vais payer 92 % de la facture. Je regrette d’en arriver là, mais les régions vont devoir prendre la responsabilité des petites lignes pour les sauver. La région Occitanie a prévu d’investir quatre milliards d’euros d’ici 2030. La somme comprend le financement de la LGV, mais la plus grande part (2,5 milliards) ira aux petites lignes.
VR&T. Un de vos chevaux de bataille concerne le développement des trains à hydrogène…
C. D. L’Occitanie pilote un groupe de travail sur le sujet pour lancer avec d’autres régions une commande groupée. Nous apprécierions que l’Etat français agisse comme l’Allemagne et aide les régions à acquérir des trains à hydrogène.
Par ailleurs, dans un autre domaine, pour favoriser la transition énergétique, l’Occitanie a lancé un « éco-chèque mobilité » qui permet de verser jusqu’à 2 000 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride ou électrique et 150 euros pour les vélos électriques. Ce dispositif connaît beaucoup de succès.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Carole Delga : « Je ne peux me résoudre à la fermeture de lignes ferroviaires »
Entretien avec Carole Delga, présidente de la région Occitanie
La présidente de la région Occitanie a expliqué à VRT pourquoi elle a demandé (et devrait obtenir) la responsabilité des voies des petites lignes ferroviaires et la création de sociétés de projets pour lancer les deux LGV qu’elle défend.
Ville, Rail & Transports. La future loi d’orientation des mobilités (LOM) vous paraît-elle répondre aux besoins des régions ?
Carole Delga. Depuis que je suis élue, c’est-à-dire depuis dix ans, j’ai toujours défendu l’idée d’une autorité organisatrice des transports à l’échelon régional. Il faut donner aux régions les moyens d’une action beaucoup plus efficace sur les transports publics et sur leur coordination. Plus précisément, les régions doivent avoir le pouvoir de décision sur les périmètres supérieurs à 20 kilomètres. Et pour tout ce qui touche aux transports de proximité, à l’intérieur d’une agglomération ou d’une intercommunalité, la région doit être garante de la coordination des transports même si elle n’en a pas directement la responsabilité.
C’est pourquoi je regrette que la LOM ne donne pas plus explicitement ce rôle de chef d’orchestre aux régions. C’est d’autant plus regrettable que la mobilité est un sujet essentiel aux yeux des Français, c’est un vrai enjeu social. On le voit bien avec les « gilets jaunes ».
La LOM n’est pas une loi structurante, elle ne règle pas les questions d’organisation des transports et n’apporte pas les outils permettant d’être efficace. Elle est donc loin d’avoir remplacé la Loti comme elle était censée le faire.
Je suis déçue par ce manque d’ambition de la LOM qui repose sur les bonnes volontés locales. S’il y a des dispositifs incohérents sur les territoires, il faut donner aux régions le pouvoir d’arbitrer.
VR&T. Pourtant les régions ont vu peu à peu leurs compétences s’élargir…
C. D. Aujourd’hui, il faut répondre à trois grands défis en France. Pour mieux réguler les flux de véhicules dans nos agglomérations, qui représente un des trois défis, nous sommes démunis car nous ne disposons pas des solutions juridiques pour le faire. Les flux domicile – travail ne correspondent pas forcément à des périmètres couverts par une autorité organisatrice. A Toulouse par exemple, 34 % des salariés d’Airbus ne peuvent pas bénéficier d’un mode de transport collectif car ils ne vivent pas sur le territoire couvert par Tisséo.
De plus, le versement transport n’est possible que sur le périmètre de la métropole et des agglos. Il aurait fallu qu’on puisse travailler sur des agences de mobilité.
En province, il faut développer les transports par car et en covoiturage. Nous pourrions le faire via la création de voies réservées. Mais si les régions sont compétentes pour organiser les transports, les routes dépendent de plusieurs entités différentes… Du fait de ces organisations institutionnelles, on voit aussi combien il est difficile de créer des RER pour désaturer les nœuds ferroviaires.
Ces exemples montrent qu’il y a eu une occasion manquée de régler le sujet. Or, vu le sentiment d’abandon dans certaines zones mal desservies, il y avait urgence à agir.
VR&T. Quels sont les autres défis à relever ?
C. D. Le premier, c’est de développer les lignes d’aménagement du territoire. La future LOM devrait pouvoir y répondre puisqu’il est prévu de reprendre un amendement que nous avons rédigé, permettant aux régions qui le souhaitent d’investir sur les lignes d’aménagement du territoire.
C’est une obligation si on ne veut pas rester dans l’immobilisme avec la SNCF. Sans l’intervention des régions, ce serait la mort de pans entiers du réseau français (plus de 30 %).
Le choix est donc terrible : soit les régions investissent, soit les petites lignes ferment. Je ne peux m’y résoudre et voir mon pays privé de relations ferroviaires.
Le deuxième défi est d’achever les connexions à grande vitesse. Si l’on prend en compte les Français qui habitent à plus de 4 heures en train de Paris, on constate que 60 % d’entre eux se trouvent en Occitanie. Il y a là un vrai problème d’équité territoriale.
Désormais, l’Occitanie doit être prioritaire. Dans le cadre des débats sur la LOM, nous avons réussi à obtenir un amendement ouvrant la voie à la création de sociétés de financement. La ministre des Transports l’a accepté et a cité les deux projets de LGV que nous défendons : Toulouse – Bordeaux et Montpellier – Perpignan.
Pour la première, une déclaration d’utilité publique a été prise. Nous avons déjà un plan de financement avec des clés de répartition entre les différentes collectivités territoriales concernées. Nous partirons sur cette base lorsque nous rencontrerons prochainement les services de Bercy. Cette réunion sera essentielle pour bâtir un plan de financement et pouvoir lancer les travaux.
Sur le second projet, toutes les études ont été réalisées sur la partie Montpellier – Béziers. Il faudrait maintenant que l’enquête d’utilité publique démarre. Je l’espère d’ici la fin de l’année.
VR&T. Comment se passent vos relations avec la SNCF ?
C. D. Je ne suis pas satisfaite de la qualité de service de la SNCF. Il y a trop de retards, notamment sur les axes entre Toulouse et l’Ariège et entre Nîmes et Narbonne, où le taux de retard atteint 30 %. Or, nous payons chaque année 300 millions d’euros à la SNCF. Heureusement, dans la convention que nous avons signée en avril 2018, j’avais imposé des pénalités très importantes, ce qui a permis, en mars, d’offrir aux abonnés du TER un mois gratuit.
Sur les premiers mois de 2019 toutefois, nous constatons une nette amélioration. Pourvu que ça dure !
Je fais confiance à la SNCF et suis convaincue qu’il faut une grande entreprise ferroviaire. Mais il faut d’abord que la SNCF se réorganise pour apporter plus d’efficacité. Après, il faudra investir dans le rail.
VR&T. Vous n’envisagez toujours pas de recourir à la concurrence ?
C. D. Quand je vois ce qui s’est passé dans le fret ferroviaire, je trouve que l’expérience n’est pas probante. Le fret ferroviaire ne s’est pas développé. Donc, non, pour le moment, je n’envisage pas de recourir à la concurrence.
VR&T. Que faut-il faire pour les petites lignes ?
C. D. Cela fait deux ans et demi que je demande à la SNCF de lancer des travaux mais elle ne le fait pas alors même que j’explique que je vais payer 92 % de la facture. Je regrette d’en arriver là, mais les régions vont devoir prendre la responsabilité des petites lignes pour les sauver. La région Occitanie a prévu d’investir quatre milliards d’euros d’ici 2030. La somme comprend le financement de la LGV, mais la plus grande part (2,5 milliards) ira aux petites lignes.
VR&T. Un de vos chevaux de bataille concerne le développement des trains à hydrogène…
C. D. L’Occitanie pilote un groupe de travail sur le sujet pour lancer avec d’autres régions une commande groupée. Nous apprécierions que l’Etat français agisse comme l’Allemagne et aide les régions à acquérir des trains à hydrogène.
Par ailleurs, dans un autre domaine, pour favoriser la transition énergétique, l’Occitanie a lancé un « éco-chèque mobilité » qui permet de verser jusqu’à 2 000 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride ou électrique et 150 euros pour les vélos électriques. Ce dispositif connaît beaucoup de succès.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
SNCF – 3 000 agents de plus mobilisés pour surveiller le réseau
Vendredi 28 juin à 17 h, selon le service de presse de la SNCF, seule la ligne Narbonne – Montauban faisait l’objet d’une limitation temporaire de vitesse (LTV) de 160 à 120 km/h ce qui se traduisait par des retards allant de 30 à 45 minutes. Pas tout à fait la seule, sans doute, puisque Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, employait pour sa part le pluriel et disait les LTV « relativement limitées ». Mais sans doute la seule significative. Et, sur le réseau à grande vitesse
Dans la nuit de jeudi à vendredi, entre Toulouse et Montauban, un transformateur a brûlé pour une raison encore inconnue mais vraisemblablement liée à la canicule. Il devait être « restitué » ce vendredi à 18 h au lieu de 22 h prévues. En attendant, pendant plusieurs heures, un train sur deux circulait dans chaque sens entre les deux villes.
Le seul incident vraiment très sérieux a concerné un intercité Paris – Clermont-Ferrand. Le train, qui devait partir jeudi à 17h57, n’a pu partir qu’avec près de trois heures de retard du fait d’une tentative de suicide sur la voie. Puis, au moment de passer, après 22h, à Montargis, de la section en 1,5 kV continu à la section en 25 kV alternatif, s’est produit « un surincident », selon Patrick Jeantet. « Une mauvaise manip du conducteur », qui a baissé le pantographe un peu trop tard — ce qui serait en temps ordinaire resté sans conséquence —, du fait de la chaleur et de la dilatation des fils, a arraché la caténaire . Le temps d’organiser le transbordement, le train est resté en rade pendant six heures, avec à bord des voyageurs « sans clim, sans eau ni toilettes » résume Le Parisien. Arrivée à 9h30 à Clermont-Ferrand, avec 12 heures de retard.
Pour assurer le mieux possible la circulation des trains, souligne Patrick Jeantet, plus de 3000 agents de SNCF Réseau, en plus de l’effectif habituel, sont mobilisés. Tournées au bord des voies, pour surveiller la dilatation de rails montés à 55°. Ou « Hot line » interne mettant à disposition du Centre national des opérations, gare de l’Est, des experts en voies et des experts en caténaires.
« Notre réseau ferroviaire n’a pas été conçu dans la perspective de telles températures. Dans ces conditions, le réseau ferré est fragile », a déclaré Elisabeth Borne sur Public Sénat. Malgré les difficultés, il a l’air de tenir à peu près le coup. Pour l’adapter au réchauffement, Patrick Jeantet indique qu’un groupe de travail « commence à réfléchir sur le moyen terme et le long terme ». Il va peut-être falloir réfléchir vite .
Rappelons en attendant, que, pour permettre aux voyageurs les plus fragiles de repousser leur voyage, en évitant tout particulièrement les départements classés zone rouge (Bouches-du-Rhône, Gard, Hérault, Vaucluse) la SNCF offre à ses clients la possibilité de changer les billets sans frais, depuis jeudi et jusqu’à dimanche. Pour le 1er week-end de départs en vacances, 1,2 million de voyageurs ont prévu de prendre le train. Entre trois et quatre millions sont attendus le week-end suivant. Par temps plus frais.
F.D
