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Belfort passe sous le contrôle (ferroviaire) de Strasbourg
Le déploiement de la Commande centralisée du réseau (CCR) progresse à l’est, avec la mise en service du poste d’aiguillage informatisé (PAI) de Belfort, qui s’est déroulée du vendredi 21 juin 12 h 00 au dimanche 23 juin 13 h 15. Dans un premier temps, jusqu’au vendredi soir à 20 h 00, les trains en traction diesel (soit les deux tiers des circulations) ont été maintenus, avant une interruption totale du trafic en gare de Belfort-Ville (avec Besançon, Vesoul, Epinal, Mulhouse et Delle) durant les 41 heures suivantes. Ce laps de temps a permis à quelque 350 agents SNCF et à la quinzaine d’entreprises sous-traitantes de démonter les anciennes installations de signalisation pour les remplacer par le PAI fourni par Alstom. Avec cette nouvelle installation, l’ensemble des circulations entre Belfort et Altkirch (Haut-Rhin) sont désormais pilotées par la CCR Alsace, l’une des 16 zones du trafic ferroviaire en France. Ouverte en 2014, la « tour de contrôle » de cette zone est située à Strasbourg.
Cette opération représentait la phase finale d’une série de travaux sur l’axe Belfort – Mulhouse, chiffrés à 82 millions d’euros, financés par SNCF Réseau. Lancés en 2015, ces travaux très discrets quand ils n’interrompent pas les circulations ont compris, outre l’aménagement de locaux techniques à Altkirch, une série de réalisations à Belfort : construction de quatre bâtiments techniques, allongement des quais des voies 1 et A en gare, démolition des sous-stations électriques, modernisation de la voie, création de 55 passages sous les voies pour des réseaux, déploiement de 11 km d’artères de câbles (dont 250 km ont été déroulés), remplacement de 57 signaux et 7 portiques de signalisation, ainsi que de 95 systèmes de détection des circulations, déploiement de 20 km de fibre optique et, donc, création du PAI.
Si l’on peut regretter la proximité permise par les anciens postes d’aiguillage, la centralisation de la gestion des circulations offre aussi de nombreux « plus ». Déjà, la vue d’ensemble permet d’optimiser les circulations et, par exemple, d’offrir plus de capacité dans les gares. De plus, la centralisation mise en œuvre par SNCF Réseau comprend la programmation informatique des itinéraires : les trains réguliers étant déjà connus par le système, les agents peuvent se concentrer sur les situations perturbées, planifiées ou non. Ainsi, la localisation des trains est non seulement connue, mais désormais communiquée aux agents en gare, permettant une information plus efficace.
PL
Auvergne-Rhône-Alpes et la SNCF signent un moratoire sur la fermeture des guichets
Laurent Wauquiez, président (LR) de la région Auvergne-Rhône-Alpes, et Frank Lacroix, directeur national TER SNCF, ont signé le 27 juin un moratoire sur la fermeture des guichets dans les gares. Après une vingtaine de guichets fermés depuis deux ans, 17 étaient menacés en 2019 et début 2020. « Le moratoire qui est une première en France a deux effets : il gèle les fermetures et permet de partir à la reconquête du terrain perdu », a insisté Laurent Wauquiez.
Dans la convention globale entre les deux partenaires, les rôles sont clairs : la SNCF apporte son expertise d’opérateur et la région fait les choix, qu’elle finance. « Il y a eu des malentendus », concède Franck Lacroix, et l’autonomie de gestion de la SNCF a ses limites pour la région : « quand je paie, je veux un service complet », insiste son président. Il reste à trouver des « solutions alternatives, on va travailler ensemble » ont déclaré les deux partenaires. Ils se donnent trois mois et citent quelques pistes : ouverture partielle de guichets (deux jours par semaine), service en mairie ou en office de tourisme assuré par des agents formés, guichet mobile, testé à Saint-Flour (Cantal) lors des jours de marché, et même remise en service là où des lignes ont été rouvertes/rénovées (Boën)…
Lors de la signature du moratoire, le président de région avait invité des élus des groupes communiste et socialiste qui avaient déjà tiré la sonnette d’alarme le 22 mai sur les fermetures de guichets.
Claude Ferrero
Transdev fait rouler des navettes autonomes à Montréal
Transdev mène, depuis le 21 juin et jusqu’au 4 août, une expérimentation avec un service de navettes autonomes sur route ouverte en plein cœur de Montréal, au Canada. Les navettes du constructeur EasyMiles y circulent en milieu urbain dense, traversant des carrefours équipés de feux intelligents. Un agent de Transdev est à bord pour accueillir et renseigner les passagers sur ce trajet de 1,4 km (et de quelque six minutes) entre le parc Olympique et le marché Maisonneuve.
L’opérateur de transport français avait déjà fait rouler à l’automne 2018 des navettes autonomes à Montréal. L’expérimentation avait alors eu lieu sur des voies protégées dans le parc Olympique.
Bombardier de plus en plus ferroviaire
Pour Bombardier, l’aviation commerciale, c’est fini. Restera cependant l’aviation d’affaires. Moins de deux ans après avoir vendu à Airbus son programme CSeries, devenu A220 pour le constructeur européen, le groupe canadien vend au conglomérat japonais Mitsubishi son programme d’avions régionaux CRJ, pour 550 millions de dollars américains (480 millions d’euros). Une somme en apparence modique, pour un programme qui n’a jamais vraiment été rentable.
Officiellement, cette nouvelle vente s’effectue pour Bombardier dans le cadre d’une « transformation » de son secteur aéronautique, selon Alain Bellemare, président et chef de la direction. Désormais, le groupe s’articule entre « Bombardier Transport, regroupant nos activités de transport sur rail […] et Bombardier Aviation, regroupant nos activités d’avions d’affaires de calibre international ». Des jets privés qui représentent un segment pour le moins étroit, mais « qui a un futur ». Pour le reste de ses activités, Bombardier a déjà vendu ses produits récréatifs (dont le célèbre Ski-Doo) il y a 15 ans… suite aux problèmes rencontrés – déjà – par le secteur aéronautique. Ne restent donc plus que les transports sur rail. Bombardier se rapprocherait-il de plus en plus d’un rôle de « pure player » ferroviaire, pour reprendre l’expression popularisée par son concurrent Alstom ?
P. L.
Circulation différenciée et forfait anti-pollution
En pleine période caniculaire, le ministre de la Transition énergétique François de Rugy et la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ont annoncé le 25 juin que la circulation différenciée serait désormais automatiquement déclenchée en cas de pics de pollution (atteinte du seuil d’alerte ou dépassement persistant, pendant 2 jours au moins, du seuil d’information et de recommandation). Son déclenchement n’était jusqu’alors pas obligatoire et laissé à l’appréciation des préfets. Les ministres demandent par ailleurs qu’une telle automaticité soit mise en œuvre dans l’ensemble des grandes agglomérations françaises confrontées au risque de pollution en lien avec les élus locaux concernés. Une annonce qui répond aux demandes répétées de la maire de Paris, Anne Hidalgo.
Dans l’agglomération parisienne, la mise en place de la circulation différenciée a été appliquée à partir du 26 juin, en raison de l’épisode de pollution à l’ozone dans la région. La circulation différenciée n’autorise la circulation que des seuls véhicules munis d’une vignette Crit’Air de classe 0, 1 et 2, à l’intérieur du périmètre délimité par l’A86, soit Paris et la petite couronne, précise un communiqué de la préfecture de police de Paris. Les voitures à essence immatriculées avant fin 2005 et les voitures diesel immatriculées avant fin 2010 ne peuvent donc pas circuler. La circulation différenciée s’accompagne de toute une série de limitations de vitesse sur les axes routiers de la région parisienne. La préfecture prévient qu’elle « mettra en place des contrôle pour faire respecter ces mesures« . Ce dispositif concerne un tiers des véhicules en circulation et permettra de réduire les émissions de polluants d’environ deux tiers, affirment les ministres.
Covoiturage gratuit
De son côté, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse a aussitôt annoncé la mise en vente d’un « forfait antipollution » permettant de se déplacer presque partout dans la région mercredi pour 3,80 euros. « À chaque fois que la circulation différenciée sera déclenchée par l’Etat,@IDFmobilites mettra automatiquement en place le tarif réduit #antipollution dans les transports en commun », a tweeté l’élue. Ile-de-France Mobilités a également renouvelé le dispositif de gratuité du covoiturage pour les trajets durant la journée, en partenariat avec quatre plateformes de covoiturage : Covoit’ici, Karos, Klaxit et Ouihop.
Dominique Reiniche, nouvelle présidente d’Eurostar
Le conseil d’administration d’eurostar a annoncé aujourd’hui la nomination de sa nouvelle présidente Dominique Reiniche. Elle succédera le 1er juillet prochain à Clare Hollingsworth qui occupait ce poste depuis 2013.
Diplômée de l’Essec, Dominique Reiniche a fait ses armes chez Procter and Gamble et Kraft Jacobs Suchard avant d’occuper différents postes à Coca-Cola Enterprises et The Coca-Cola Company dont elle a été présidente exécutive pour l’Europe. Elle est aujourd’hui présidente du conseil d’administration de Chr. Hansen, entreprise globale de bio-science, et directrice non exécutive de Mondi, PayPal, Severn Trent et Axa.
Une nouvelle équipe à la tête de l’Unsa-Ferroviaire
Lors de congrès 48e congrès qui s’est tenu du 18 au 21 juin, l’Unsa-Ferroviaire a élu une nouvelle équipe fédérale à sa tête.
L’organisation syndicale aura ainsi un trio de tête réunissant Didier Mathis, secrétaire général de la fédération, Florent Monteilhet, secrétaire général adjoint, et Frédéric Fournier, secrétaire général des Services (de gauche à droite sur la photo). Treize secrétaires fédéraux, dont quatre secrétaires de zone, complètent ce triumvirat.
Le Grand Paris veut se fermer aux véhicules les plus polluants à partir de juillet
Lors des débats sur la loi d’orientation des mobilités (LOM), Patrick Ollier n’a pas réussi à convaincre les députés d’adopter un amendement donnant la compétence aux métropoles si elles souhaitent lancer sur leur territoire une zone à faibles émissions (ZFE) mobilités. Le président de la Métropole du Grand Paris doit donc en passer par les maires s’il veut limiter l’accès d’une partie du territoire aux véhicules les plus polluants. Lui-même, en tant que maire de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), a signé un arrêté dans ce but le 26 juin pour sa commune.
La métropole ne deviendra pas complètement une grande zone sous contrôle. Un périmètre a été défini : la ZFE sera délimitée par l’autoroute A86, qui forme une boucle autour de Paris. « Ce périmètre nous semblait le plus pertinent pour cette expérimentation », souligne Patrick Ollier (voir carte ci-dessous).
47 communes sur 79
47 communes sur 79 se sont engagées à prendre des arrêtés d’interdiction de circulation, auxquelles s’ajoutent quatre communes hors périmètre. La zone concernée abrite 5,6 millions d’habitants. mais d’autres communes pourraient venir grossir les rangs, affirme Patrick Ollier. Les arrêtés permettront de bannir du territoire des communes adhérentes les véhicules les plus polluants, ceux qui arboreront la vignette Critair 5 (c’est-à-dire les véhicules diesel de plus de 18 ans et essence de plus de 21 ans), une des vignettes allant de 1 à 5, devant être apposée sur les pare-brise et déterminant de façon crescendo le niveau de pollution.
Pour Patrick Ollier, même si toutes les communes n’ont pas accepté de jouer le jeu, et s’il y a donc « des trous dans la raquette », les voitures les plus polluantes seront de fait bloquées, ne pouvant plus circuler d’une commune à l’autre.
De plus, la future LOM qui définira ces ZFE (succédant aux ZCR, zones à circulation restreinte) doit faciliter leurs mises en place et les outils nécessaires aux contrôles automatiques. Elle doit même les imposer, avant la fin 2020, à toutes les communes et EPCI dans lesquels les normes de qualité de l’air sont régulièrement dépassées.
Pas de sanction avant 2021
La ZFE du Grand Paris doit voir le jour dès le 1er juillet. Mais les automobilistes ne seront pas immédiatement sanctionnés s’ils ne respectent pas les nouvelles règles. Le dispositif ne deviendra coercitif qu’à partir de 2021. Un système de vidéoverbalisation devrait être alors mis en place, dont les modalités doivent encore être précisées. « Nous voulons une écologie acceptée et non pas imposée. Nous voulons être pragmatiques et pédagogiques », explique Patrick Ollier, en estimant qu’il y a urgence à agir, tant la pollution sur la santé semble dévastatrice, comme le disent les experts de la santé publique (lire la tribune de chercheurs et de médecins publiée dans Le Monde du 26 juin).
La date de 2021 permettra aussi à la métropole de se caler sur le dispositif de la Ville de Paris qui a pris une bonne longueur d’avance et s’apprête à interdire, à partir de juillet, les véhicules du niveau Critair 4. Rappelons que la capitale a interdit de circulation les véhicules les plus polluants (Critair 5) depuis le 1er juillet 2017. L’objectif est d’arriver à 100 % de véhicules propres en 2030.
Des aides à l’acquisition de véhicules propres
Pour aider les personnes qui seraient pénalisées par ces mesures, la métropole va accorder des subventions pour l’acquisition de véhicules propres, de 5 000 à 6 000 euros pour les plus modestes, ce qui permet d’obtenir des aides cumulées allant jusqu’à 17 000 euros pour un véhicule neuf, et 10 000 euros pour un véhicule d’occasion, en additionnant les aides de la ville et de la région. Un guichet unique sera prochainement mis en place pour les aides, ainsi qu’une plateforme d’informations.
A ceux qui font remarquer que la ZFE ne permet pas de réduire la circulation automobile, Patrick Ollier répond qu’effectivement, c’est une mesure à « somme nulle » : on permet de remplacer des voitures polluantes par d’autres voitures qui le sont moins. Pour le président de la Métropole, « la mise en place d’une ZFE a été évaluée comme ayant l’impact le plus important, avec des effets rapides sur la qualité de l’air dans le cadre du plan de protection de l’atmosphère d’Ile-de-France, ce qui a été confirmé par l’Observatoire régional de la santé ».
M.-H. P.
La SNCF s’engage sur le long terme avec un producteur d’énergie renouvelable
SNCF Energie, filiale à 100% de SNCF Mobilités, a signé avec le producteur d’électricité renouvelable Voltalia un contrat pour lui acheter directement 143 mégawatts sur 25 ans.
Ce contrat d’achat direct sur le long terme entre un producteur d’énergie renouvelable et un consommateur, appelé Corporate Power Purchasing Agreement, est le premier de cette ampleur signé entre un producteur renouvelable et un grand consommateur en France. Cet engagement de SNCF Energie va permettre à Voltalia de construire les trois centrales solaires nécessaires à la production de cette électricité.
SNCF Mobilités indique dans un communiqué que les 143 mégawatts de ce contrat « représentent entre 3 et 4 % de la consommation d’électricité nécessaire à la circulation des trains de SNCF Mobilités à horizon 2022-2023 ». La SNCF a « pour ambition d’atteindre 40 à 50% d’énergies renouvelables dans son mix de consommation d’électricité de traction des trains à l’horizon 2025 », précise encore le groupe qui annonce également être engagé dans des négociations avec divers producteurs d’énergies renouvelables afin de signer six à sept fois le volume de ce premier contrat au cours des deux ou trois années à venir.
Le Haut conseil pour le Climat juge sévèrement la LOM
Chargé d’évaluer les politiques publiques en matière de réduction des gaz à effet de serre, le Haut conseil pour le Climat, installé le 27 novembre 2018 par le président de la République a rendu le 26 juin son premier rapport annuel. Verdict de la présidente, la climatologue Corinne Le Quéré : « La France n’est pas sur une trajectoire d’émission de gaz à effet de serre compatible avec ses engagements internationaux. Les premiers efforts fournis sont réels, mais ils sont nettement insuffisants et n’ont pas produit les effets attendus. »
Les transports ont émis 9 % de GES de plus que prévu
Alors que la France se fixe la neutralité carbone en 2050, « le premier budget carbone fixé en 2015 a été dépassé, et la réduction réelle des émissions de GES, de 1,1 % par an en moyenne pour la période récente, est quasiment deux fois trop lente par rapport au rythme nécessaire ». Par rapport aux objectifs 2015-2018, le transport (31 % des émissions de GES) a émis 9 % de plus que prévu et le bâtiment (19 % des émissions) 16 % de plus. A plus long terme, entre 1990 et 2018, les émissions du secteur transport ont augmenté de 10 %, du fait d’une très forte hausse de la demande de transports de voyageurs. Ce facteur systémique « ne fait pas l’objet de politique dédiée visant sa modération ».
La LOM a raté son objectif
Ce devrait être précisément, pour l’avenir, l’objet de la loi d’orientation des mobilités. C’est raté. Le Haut conseil relève : la Stratégie nationale bas carbone (SNBC) « ne constitue pas aujourd’hui un élément structurant dans l’élaboration d’un tel projet de loi ». De plus « les évaluations quantitatives des effets des mesures du projet de loi sur les émissions de gaz à effet de serre manquent afin de qualifier le niveau de compatibilité à la SNBC ». Et, de regretter : « le niveau de contribution à la réduction des gaz à effet de serre de ces différentes mesures n’a eu que peu de poids lors des arbitrages liés à l’élaboration du projet de loi ». Peut-être est ce dû au fait qu’une « partie des acteurs de l’élaboration de la loi ont une connaissance limitée de la SNCB et de ses scénarios ».
F. D.
