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Les concurrents des lignes du Grand Paris Express conviés à une journée d’information le 13 juin
C’est un peu comme un happening parisien : on connaît la date, mais le lieu et l’heure sont tenus secrets jusqu’au dernier moment. Une chose est sûre : Île-de-de-France Mobilités (IDFM) ouvre les hostilités dans le processus d’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des lignes 15, 16, 17 et 18 et le prolongement de la ligne 14 du métro automatique, le Grand Paris Express (voir la carte : ici).
L’autorité organisatrice des transports franciliens organise le 13 juin une journée d’information à laquelle elle convie les opérateurs de transport public : sur inscription (cinq personnes maximum par opérateur).
Et comme parmi les candidats potentiels pour exploiter ces nouvelles lignes de métro, il y aura des Français – RATP Dev, Transdev, Keolis associé à SNCF Transilien, mais aussi sans doute, des étrangers – les Espagnols Vectalia et Moventia, Arriva, encore filiale de la Deutsche Bahn, le Hongkongais MTR etc. La journée d’information se fera en français et en anglais.
Pour mémoire, le groupe RATP a été désigné gestionnaire des infrastructures du futur réseau ferroviaire qui doit ceinturer la région capitale, ponctué de 68 gares.
N. A.
Regroupement européen pour booster la filière hydrogène
Lors du salon mondial de la mobilité électrique, EVS32, du 19 au 22 mai à Lyon, l’Union européenne a lancé la plateforme « Hydrogen Valleys » réunissant les quatre régions européennes Auvergne-Rhône-Alpes (Aura), Normandie, Aragón et Pays-Bas du Nord. Ce groupement doit contribuer à la modernisation industrielle de ces régions dans le domaine de l’hydrogène et à l’accélération de la transition des technologies dans le secteur des mobilités. Des objectifs qui, selon la Commission européenne, devraient permettre « de soutenir l’innovation et développer au niveau (trans)régional des écosystèmes entre industries (PME, start-up), centres de recherche et universités ».
Des partenaires et des fonds européens
Copilote de l’opération, la région Auvergne-Rhône-Alpes a lancé le système Zero Emission Valley (ZEV) et illustré cette démarche en officialisant la création d’Hympulsion, société dans laquelle elle a investi huit millions d’euros (33 % du capital), aux côtés de Michelin, Engie, la Banque des Territoires et le Crédit Agricole.
Outre dix millions d’euros de l’Europe, Aura dispose également d’un budget de 40 millions d’euros pour inciter à l’achat de 1 000 véhicules à hydrogène avec un dispositif de subventions (de 2 700 à 8 600 euros/véhicule selon la consommation km/an et H2/an) abondées par des subventions européennes pour le projet ZEV (3 400 euros/vehicule), en plus du bonus écologique (6 000 euros). Objectif : ramener le coût d’un véhicule hydrogène à celui d’un diesel. Auvergne-Rhône-Alpes a aussi lancé un appel d’offres portant sur 200 vélos à hydrogène et dix bornes de distribution pour un montant de six millions d’euros.
Claude Ferrero
La régularité du RER D se redresse
Encourageant. Mais pas suffisant. C’est ce qui ressort du bilan établi par Transilien un peu plus de 5 mois après la refonte du service du RER D, lancé le 9 décembre : cette ligne, qui dessert l’Ile-de-France selon un axe nord-sud passant par le cœur de Paris, affiche une hausse de quatre points de sa ponctualité qui atteint désormais 87,7 % dans son ensemble. L’étoile de Corbeil au sud de la ligne, qui fonctionne aujourd’hui de manière autonome, affiche de son côté 92,6 % de taux de régularité.
615 000 voyageurs par jour
Le RER D part de loin. Il est soumis depuis des années à une forte pression : il accueille un trafic en plein boom (615 000 voyageurs par jour), en hausse de 30 % sur 15 ans, alors que le réseau est vieillissant. Le nouveau service avait donc pour objectif de renverser la tendance en revoyant la grille horaire (pour voir les horaires : https://www.transilien.com/lignes/rer-trains/rer-d) et en simplifiant l’organisation de la ligne, initialement composée de cinq branches avec un nœud ferroviaire à Corbeil.
La nouvelle desserte mise en place a permis de réduire de cinq à trois le nombre de bifurcations et de créer deux systèmes étanches sur une même ligne. Même si les quatre premiers mois de l’année ont encore été difficiles (la SNCF rappelle avoir subi des « événements extérieurs », comme des colis suspects, des suicides… et reconnaît des « tensions » sur le matériel), les mesures prises ont non seulement permis d’améliorer la ponctualité mais aussi d’abaisser de 20 % le nombre de suppressions de trains sur la ligne.
Aller plus loin
« Ce nouveau SA était une première étape. Il faut maintenant aller plus loin », a commenté François Durovray, vice-président au bureau d’Ile-de-France Mobilités. « Nous allons continuer à travailler sur l’information voyageurs, la fiabilisation des correspondances et l’exploitation », répond Alain Krakovitch, le directeur de Transilien, qui compte aussi sur l’arrivée de trains neufs, dès cette année, sur les branches de la Vallée, de Malesherbes et du Littoral, pour améliorer les conditions de fonctionnement. Plus tard, les RER nouvelle génération attendus sur le reste de la ligne à partir de 2021 contribueront aussi à réduire le nombre d’incidents liés au matériel roulant. Un travail de longue haleine…
M.-H. P.
Les Renault ZOE équipées d’un logiciel d’autopartage dès la sortie d’usine
La start-up niçoise Vulog et le groupe Renault ont signé un accord, le 21 mai, pour installer nativement la solution technologique d’autopartage dans les Zoé électriques, Dès leur sortie d’usine, elles seront donc équipées du logiciel AiMA (Artificial Intelligence Mobility Applied), ce qui permet au constructeur et loueur « de lancer et exploiter des services de partage partout dans le monde, en moins de trois mois« , promet Vulog dans un communiqué.
Les citadines électriques de la marque au losange sont aujourd’hui déployées pour des services d’autopartage en free floating en Europe du Nord (à Paris par exemple, sous la marque Moov’in.Paris, mais également devant des centres commerciaux du groupe Klepierre), en Amérique latine et aux Émirats Arabes Unis. Sous la marque blanche Renault Mobility.
Les fonctionnalités du logiciel préinstallé dans les voitures de série permet une gestion prédictive de la demande, de combiner la gestion d’une flotte en free-floating avec des réservations planifiées, et, à terme de s’adapter à la mobilité partagée autonome, indique Vulog.
D’autres constructeurs comme PSA qui opère le système d’autopartage Free2Move, ont déjà pré-équipé leurs voitures électriques du logiciel Vulog.
N.A
Sophie Schmitt nommée directrice des gares de la Société du Grand Paris
Dans le nouveau comité exécutif signant l’acte II de la Société du Grand Paris (SGP) mis en place en mars dernier par Thierry Dallard, président du directoire (lire ici), il manquait encore un poste clé : la direction des gares du Grand Paris Express.
C’est Sophie Schmitt, ex-championne de France de danse sur glace, qui occupera cette fonction. L’ancienne directrice déléguée des projets urbains de Linkcity, filiale immobilière du groupe Bouygues, doit rejoindre la SGP en juin. Avant son long passage chez Bouygues (11 ans), cette diplômée de Montpellier Business School avait dirigé le service de la valorisation du patrimoine immobilier et foncier de Réseau ferré de France (ex-SNCF Réseau).
A terme, les cinq lignes du métro automatique ceinturant la capitale compteront 68 gares.
N. A.
Lire notre récent dossier sur le chantier titanesque du Grand Paris Express : ici
27 trains à hydrogène commandés à Alstom pour la région de Francfort
C’est la plus grosse commande de Coradia iLint décrochée par Alstom. Le contrat passé par le gestionnaire de matériel roulant Fahma se monte à environ 500 millions d’euros (part d’Alstom : 360 millions). Sans surprise, Alstom a remporté l’appel d’offres pour 27 trains alimentés par une pile à combustible. Le constructeur ayant pris une longueur d’avance dans le développement de cette technologie, on ne voit pas quel autre industriel aurait pu l’emporter. De plus, le produit a pu être mis au point grâce au soutien de trois Länder (Basse-Saxe, Rhénanie du Nord-Wesphalie, Bade-Wurtemberg), ainsi que de RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund), l’autorité des transports publics du très important réseau de la région de Francfort. Et Fahma (Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain) est une filiale de RMV.
Alstom livrera ses trains en 2022. Ils remplaceront des autorails diesel sur quatre lignes desservant la périphérie de Francfort, dans la région du Taunus : RB11 (Francfort-Höchst – Bad Soden), RB12 (Francfort – Königstein), RB15 (Francfort – Bad Homburg – Brandoberndorf) et RB16 (Friedrichsdorf – Friedberg). Avec 160 places par train, ils vont offrir une augmentation de capacité de 40 % par rapport aux véhicules diesel.
Au delà du matériel, la commande comprend la fourniture d’hydrogène, la maintenance et la mise à disposition de capacités de réserve pour les 25 prochaines années. Alstom fournira l’hydrogène en coopération avec Infraserv Höchst, exploitant du parc industriel de Höchst. C’est dans ce parc, proche de Francfort, que seront ravitaillés en hydrogène, les iLint, tout commer les camions et les bus.
Le développement de la technologie intéresse au-delà des quatre régions pionnières. Comme l’a déclaré Enak Ferlemann, secrétaire d’État parlementaire du ministère allemand des Transports et de l’Infrastructure, « le gouvernement fédéral soutient cet investissement en assumant le surcoût de 40 % par rapport aux véhicules diesel et en soutenant la station de ravitaillement en hydrogène dans la même proportion. Ce projet peut servir de modèle pour le ministère allemand des Transports. Nous espérons que de nombreux autres projets en Allemagne suivront cet exemple. »
Les deux premiers trains à hydrogène au monde sont déjà en service commercial régulier sur le réseau Elbe-Weser en Basse-Saxe depuis septembre 2018. L’autorité locale des transports de Basse-Saxe (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, LNVG) exploitera 14 trains Coradia iLint sur cette ligne dès 2021. Le réseau RMV est donc le deuxième à se convertir à cette technologie. Avec quasiment deux fois plus d’unités commandées.
F. D.
RATP se place sur le marché de la conversion énergétique des dépôts bus
L’appel d’offres géant suivi de la commande pour équiper sa flotte de 800 bus électriques à Paris (lire ici) ouvre de nouveau horizons à la RATP, hors de l’Ile-de-France. Le groupe cherche maintenant à valoriser et monétiser son « expérience accumulée à l’occasion de l’électrification des centres bus en Ile-de-France« , en allant chercher des marchés ailleurs.
A commencer par Orléans où la filiale immobilière de la Régie, RATP Real Estate, vient de remporter avec Systra (filiale conseil et ingénierie détenue à 50/50 avec SNCF) le marché de la conversion énergétique du parc d’autobus de la métropole. Le réseau des transports urbains TAO teste depuis mai 2017 une douzaine de bus électriques du constructeur néerlandais VDL, et compte passer au tout électrique en 2024.
Valorisation immobilière
Le périmètre de l’appel d’offres attendu en juin couvre l’accompagnement pour l’achat de 180 bus électriques (150 millions d’euros d’investissement), l’étude des technologies « les plus adaptées au réseau orléanais » (géré par Keolis, filiale de SNCF), l’installation de bornes de recharge lente dans les deux dépôts bus existants et la création d’un troisième.
RATP Real Estate et Systra vont notamment conseiller l’autorité organisatrice de transport Orléans Métropole pour l’adaptation technique des dépôts et, puisque la filiale immobilière de la Régie est aux commandes, la valorisation foncière de ces bâtiments. A Paris, les centres bus jouent la mixité et accueillent d’autres activités. Pour Systra, plus connu pour ses activités de conseil et d’ingénierie de projets complexes de transport (LGV, métros, ponts maritimes, aéroports etc.), « il s’agit là d’une inflexion claire dans l’accompagnement des maîtres d’ouvrage en quête d’une politique de transport durable et plus verte« , indique Thierry Dattin, directeur de la maîtrise d’ouvrage chez Systra.
Distances réglementaires
Pour s’y retrouver dans la jungle des règles de sécurité imposées aux exploitants de bus électriques qui, comme la RATP, utilisent des batteries lithium-ion- ou lithium-métal-polymère, lesquelles présentent des risques d’incendie, un arrêté du ministère de la Transition écologique du 15 août 2018 clarifie la situation. En contrepartie, sont nées de nouvelles exigences dans la conception des dépôts équipés de bornes de recharge.
En zone urbaine, le texte impose une distance d’éloignement de 15 mètres des dépôts bus par rapport aux habitations et aux d’établissements recevant du public. Distances négociables si les opérateurs installent des parois coupe-feu ou un système d’extinction automatique d’incendie, type sprinklers.
Le texte oblige également à équiper les dépôts d’un dispositif permettant de couper la charge électrique sur chaque borne, de détecteurs d’incendie, d’alerte pompiers et de moyens de lutte contre le feu : extincteurs, colonnes sèches, désenfumage, etc. Les contraintes sont plus draconiennes encore si des locaux occupés par des tiers surmontent les ateliers de recharge, des bureaux par exemple.
Nathalie Arensonas
Elections européennes, la taxe sur le kérosène revient en force
Taxer le kérosène en Europe, c’est l’idée défendue par Emmanuel Macron dans un entretien à la presse régionale lundi 20 mai (boycotté par La Voix du Nord et Le Télégramme de Brest), sur les enjeux des élections européennes. Quelques jours plus tôt, le 14 mai à la Maison de la Mutualité à Paris, le think tank TDIE (Transport, développement, intermodalité, environnement) invitait les principales listes (1) à présenter leur projet de politique commune des transports.
Voici compilées un certain nombre de propositions des listes candidates qui ont répondu au questionnaire de TDIE avant le scrutin du 26 mai, sur la question des transports et de l’environnement. La taxe sur le kérosène est en bonne place.
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Taxe sur le kérosène : LREM veut « taxer le transport aérien » pour financer les investissements pour la transition écologique, EELV, LFI, PS-Place publique mentionnent également cette mesure fiscale. EELV veut aussi taxer le carburant des navires.
Pendant ce temps, à l’Assemblée nationale où la loi Mobilités est en cours d’examen, un amendement adopté le 20 mai flèche le surplus des recettes de la « taxe Chirac » (taxe de solidarité sur les billets d’avion), vers l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) pour les transports ferroviaires, routiers, et fluviaux.
- Taxe carbone : la liste PS veut instaurer une taxe carbone européenne, durcir les seuils d’émissions des véhicules et interdire la vente de motorisation diesel en 2030, et tous les véhicules à moteur thermique en 2040 (même proposition pour LREM).
- Ouverture à la concurrence des transports ferroviaires de voyageurs : seules deux listes y restent hostiles, LFI veut abroger les paquets ferroviaires, le PCF défend l’idée d’un moratoire.
- Politique industrielle : l’échec de la fusion Alstom-Siemens amène les candidats à souhaiter une évolution de la politique de concurrence qui favorise l’émergence de champions européens dans les industries liées aux transports. Le PS et le RN proposent d’octroyer la priorité aux entreprises européennes dans la commande publique de matériel de transport. A l’inverse, LREM défend l’idée de réciprocité dans les marchés publics et, avec Les Républicains, se déclarent en faveur de l’émergence de champions continentaux en se positionnant contre la politique de concurrence (LR) ou pour sa refondation, (LREM), LFI défend le maintien des monopoles publics.
- Politique d’investissement : LREM souhaite investir 1 000 milliards d’euros d’ici à 2024 pour développer les énergies et les transports propres (et rénover les logements). EELV veut créer une banque européenne du climat et de la biodiversité pour financer un plan d’investissement de 100 milliards d’euros. LFI veut utiliser la BCE pour financer un plan de relance écologique et solidaire. PS-Place publique souhaite engager 400 milliards d’euros par an dans un pacte finance-climat-biodiversité. Génération.s veut créer un « Green New Deal » à hauteur de 500 milliards d’euros pour se libérer des énergies fossiles.
- Intervention budgétaire de l’UE : une part importante des listes met en avant la possibilité d’une intervention budgétaire de l’Union accrue dans le désenclavement des espaces périphériques, ruraux et dans la mobilité du quotidien. Toutes les listes, et c’est nouveau, souhaite une intervention communautaire dans l’entretien des réseaux de transport existants.
- Travailleurs détachés : le récent accord sur le travail détaché dans le transport routier de marchandises afin de limiter les abus dans un secteur exposé au dumping social est majoritairement rejeté. Debout la France, LFI et le RN veulent abroger la directive. Le PCF, abolir le statut même de travailleur détaché, Génération.s propose de le taxer. Tandis que LR veut « une vraie révision » du texte, LREM prône un « acte 2 » de la réforme du travail détaché et avec le PS, il souhaite renforcer l’inspection du travail et la lutte contre les fraudes.
Les 10 réponses des listes candidates au questionnaire TDIE : ici
N.A
Europe Ecologie Les Verts, Les Républicains, La France insoumise, Debout la France, Parti socialiste-Place publique, Génération.s, Parti communiste, Rassemblement national, Renaissance (La République en marche-Modem).
Les représentants transport de 6 listes au scrutin européen (LR et RN avaient décliné). De g. à dr : Jean-Marc Germain (PS-Place publique.), Noël Chuisano (DLF), Karima Delli (EELV, actuelle présidente de la commission Transports au Parlement de Strasbourg), Pascale Le Néouannic (LFI), Pierre Serne (Génération.s) et Dominique Riquet (PPE). Entourés de Philippe Duron et Louis Nègre, coprésident de TDIE et Gilles Dansart, animateur du débat, mi-mai à la Mutualité à Paris.
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Le train des primeurs approvisionnant Rungis provisoirement sauvé
Le dernier train qui approvisionne en fruits et légumes le marché de Rungis est sauvé sans doute au moins jusqu’à la fin de l’année ! Et plus longtemps si une solution pérenne est trouvée comme le demandent les pouvoirs publics. C’est ce qui a été décidé le 17 mai à l’issue d’une réunion organisée au ministère des Transports et réunissant tous les acteurs concernés par l’avenir de cette ligne de fret reliant Perpignan à Rungis : Fret SNCF, les principaux clients de la ligne (Rey, Rocca), les plateformes de Rungis et de Perpignan, les conseils régionaux d’Ile-de-France et d’Occitanie, les conseils départementaux des Pyrénées-Orientales et du Val-de-Marne et l’Ademe .
Des wagons vétustes
Ce train quotidien achemine annuellement quelque 140 000 tonnes de fruits et légumes du sud de la France vers Rungis. Le contrat liant Fret SNCF à Rey et Rocca arrivant à échéance le 30 juin, la question de son maintien a été posée en raison de la vétusté du matériel utilisé : des wagons réfrigérés en fin de vie après 40 ans de service. « Nous avons proposé à nos clients d’utiliser de nouveaux matériels, mais leur utilisation aurait été plus chère. Les clients nous ont alors indiqué qu’ils préfèrent passer par la route », explique-t-on du côté de Fret SNCF. Le renouvellement des wagons imposerait en effet un délai de deux ans avant leur mise en service et l’investissement a été chiffré à 20 millions d’euros. Un amortissement incertain, en raison du manque de visibilité à long terme pour les entreprises.
Tollé chez les syndicalistes et les politiques
Mais l’annonce du remplacement de ce train quotidien par une vingtaine de camions a provoqué un tollé, syndicats et responsables politiques s’indignant de cette décision. En Occitanie, la présidente de région Carole Delga a dénoncé un « non-sens économique et écologique » et annonce un comité de pilotage le 17 juin pour trouver une solution viable. En Ile-de-France, son homologue Valérie Pécresse a aussi indiqué que la région était « prête à se mobiliser financièrement pour réaliser les investissements qui seraient nécessaires pour contribuer à une solution pérenne et viable ».
Une autoroute ferroviaire à l’horizon 2022 ?
Pour trouver une solution ferroviaire pérenne, le ministère des Transports a déjà mis sur pied un groupe de travail qui va se réunir chaque mois jusqu’à la fin de l’année. Parmi les solutions envisagées, on évoque la mise en place d’une liaison en transport combiné, permettant de faire voyager les conteneurs sur des trains est envisagée. Puis, la mise en service « à l’horizon 2022 » d’une autoroute ferroviaire qui consisterait à placer les camions entiers sur des trains, entre Barcelone, Perpignan et Rungis.
En attendant, la SNCF a proposé « de prolonger la liaison jusqu’à la fin de l’année aux conditions actuelles du contrat, échéance au-delà de laquelle les wagons seraient hors d’usage ». Reste à savoir si ses clients confirment leur intérêt. De son côté, le marché de Rungis s’est dit prêt il y a quelques jours à débourser 300 000 euros pour aider Roca et Rey à « louer temporairement » des wagons plus modernes. Le plus grand marché alimentaire frais du monde y a intérêt : sa gare a été modernisée il y a une dizaine d’années, grâce à un investissement de 20 millions d’euros réalisé avec la région, le conseil général et la SNCF.
Marie-Hélène Poingt
Concurrence – Sept opérateurs intéressés par les TER des Pays de la Loire
Satisfaction du côté de la région Pays de la Loire qui a clôturé le 10 mai l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) lancé en avril sur l’ouverture à la concurrence de ses TER : sept opérateurs ont répondu à son appel, première étape avant lancement d’un appel d’offres. Il s’agit de la SNCF, Transdev, RATP Dev, Arriva, Alstom, du loueur de trains Alpha Trains et du fonds d’investissement Centrus Investment, a indiqué à VRT Roch Brancour, le vice-président des Pays de la Loire, chargé des Transports.
Un résultat numériquement comparable à celui obtenu par la région Provence-AlpeCôte-d’Azur quand elle avait lancé un AMI il y a un peu plus d’un an. Huit entreprises avaient alors répondu après le désistement de Keolis et de MTR.
Un nouveau venu sur les rangs
Quatre entreprises ont répondu aux deux AMI : Transdev, RATP Dev, Arriva et Alpha Trains. On retrouve en plus cette fois-ci Alstom (mais pas Bombardier alors que le constructeur avait manifesté son intérêt pour le dossier Paca). Et un nouveau venu fait son apparition : Centrus Investment. Enfin, la SNCF se met clairement sur les rangs, alors qu’il y a un an et demi, alors en conflit ouvert avec la région Paca à propos du contrat TER, elle s’était abstenue.
« Nous allons envoyer à ces entreprises un questionnaire détaillé de dix pages portant sur huit thématiques. Le fait qu’elles se soient portées candidates les oblige à nous répondre de manière très qualitative », explique Roch Brancour. La région, de son côté, leur enverra aussi de la documentation sur le réseau. « Nous avons réussi à obtenir un grand nombre de données, suffisantes pour lancer cet AMI. La SNCF a joué le jeu », précise l’élu, en indiquant que les enseignements seront tirés cet automne.
Une aide à la décision
La région compte en effet utiliser les informations et propositions qu’elle recevra pour décider des lots qu’elle ouvrira à la concurrence et pour élaborer son cahier des charges. La convention actuelle, en vigueur jusqu’en 2023, autorise déjà à ouvrir 13 % du réseau, mais les Pays de la Loire n’excluent aucune hypothèse pour l’avenir, y compris celle d’aller au-delà.
L’objectif pour la région est avant tout d’augmenter significativement l’offre de transport à coûts constants, tout en ayant une meilleure qualité de service, rappelle Roch Brancour qui en attend une augmentation significative de la fréquentation des trains.
M.-H. P.
Lire aussi : Les Pays de la Loire n’excluent pas d’ouvrir totalement leur TER à la concurrence