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A Doha, les Français ouvrent un premier tronçon du métro
Une portion de la première ligne du métro de Doha est entrée en service le 8 mai. Exploitée par le consortium composé de RATP Dev et Keolis, associés au partenaire local Hamad Group.
La mise en service de la première section du métro automatique de Doha – la « ligne rouge » – était prévue pour le 18 décembre 2018, jour de la fête nationale qatarie. Elle s’est faite sans tambour ni trompette le 8 mai dernier, en plein ramadan, et a été annoncée le 9 mai en France, par un communiqué du RKH Qitarat, le consortium regroupant RATP Dev, Keolis et Hamad Group retenu par Qatar Rail pour exploiter le métro de la capitale qatarie et quatre lignes de tramway situées dans la ville de Lusail. Un contrat de trois milliards d’euros, sur 20 ans.
La plainte de l’association française Sherpa déposée fin novembre 2018 à l’encontre de Qatari Diar Vinci Construction (filiale commune du géant français du BTP avec le fonds d’investissement public Qatari Diar qui doit livrer le métro de Doha et le tramway de Lusail) pour « travail forcé et réduction en servitude des ouvriers migrants », est-elle à l’origine de cette décision tardive de l’émir, Cheikh Tamim ben Hamad Al-Thani ? Aucun interlocuteur français ne se risque à répondre.
« Nous étions prêts fin 2018, nous le sommes encore plus cinq mois plus tard », commente laconiquement Bernard Tabary, directeur International de Keolis. « Nous avons connu la date de mise en service quelques jours l’avance », ajoute-t-il. Réunies dans une joint-venture, la filiale de SNCF et celle de la RATP détiennent ensemble 49 % du capital du consortium.
Tracé de la ligne rouge. Trois ans et demi avant la Coupe du monde de football que le Qatar organisera en 2022, le riche émirat minier et gazier où la voiture est reine, a donc fini par ouvrir 13 des 18 stations de la première ligne de métro, la « rouge » qui relie avec des rames Mitsubishi, le stade Al-Wakrah à celui de Lusail où se dérouleront des matches du Mondial. Longue de 40 kilomètres, elle devrait aussi relier dans les prochains mois l’aéroport international Hamad au centre de Doha. « Pour cette première étape de la mise en service, la desserte sera assurée du dimanche au jeudi de 8h à 23h », indique le communiqué.
Les deux autres lignes, « la verte » et « l’or » devraient être mises en service en 2019 et 2020. A terme, un réseau de 37 stations, sur 75 kilomètres de voies.
N. A.
Des tarifs un peu moins compliqués pour les TGV et Intercités
La nouvelle grille tarifaire annoncée en mars 2019 par SNCF Mobilités est entrée en vigueur jeudi 9 mai : la jungle des tarifs TGV inOui et Intercités (ceux des TER sont décidés par les régions) s’éclaircit avec trois classes de prix : seconde, première et business première. Et un seul tarif par train pour chacune de ces trois classes.
Exit les « Prem’s », « Loisir » et « Pro » – en première comme en seconde classe. Le mot « Prem’s » résiste toutefois à cette table rase, mais ce sera le nom des billets les moins chers de seconde classe lorsqu’on les achète très en avance : entre trois mois et 14 jours avant la date du voyage.
Autre nouveauté, tous les billets de seconde et de première – Prem’s y compris –, sont échangeables ou remboursables gratuitement jusqu’à 30 jours avant le départ, mais il en coûtera cinq euros jusqu’à trois jours avant, 15 euros jusqu’à l’heure de départ du train.
Le billet Business première peut être échangé ou annulé sans frais avant le départ et jusqu’à 30 minutes après le départ du train. Mais, et c’est nouveau, le voyageur business ne peut plus emprunter un autre train que celui qu’il avait réservé sans l’avoir échangé au guichet, ou sur l’application TGV Pro. Jusqu’à présent, il était autorisé à changer de train sans préavis.
Outre sa nouvelle grille tarifaire, SNCF Mobilités inaugure quatre nouvelles cartes de réduction : Avantage jeune, Avantage senior, Avantage week-end, et Avantage famille. En lieu et place des cartes Jeune, Senior, Week-end et Enfant +. Au tarif unique de 49 euros. Est également lancée la carte « Liberté » pour 399 euros par an, qui permet de voyager toute l’année en première et deuxième classes, vers toutes les destinations desservies par TGV Inoui et Intercités. Elle remplace les abonnements « Fréquence », environ 300 euros plus chers (pour plus de détails, lire notre précédent article).
L’abonnement TGV Max, réservé aux moins de 27 ans pour des voyages en illimité en seconde classe, reste en place au prix de 79 euros par mois.
N. A.
Résultats d’Alstom : pas loin de vingt sur vingt
On s’y attendait. De fait, les résultats d’Alstom pour l’exercice 2018-2019 sont excellents. 8,1 milliards d’euros de chiffre d’affaires (+10 %), une « marge d’exploitation ajustée » de 7,1 %, un carnet de commandes record de 40,5 milliards, des prises de commande de 12,1 milliards au cours d’une année marquée par les grandes commandes du métro de Montréal (212 voitures Metropolis, 1,4 milliard d’euros) ou de TGV de nouvelle génération par la SNCF (100 rames, 2,7 milliards). D’où le satisfecit du PDG, Henri Poupart-Lafarge : malgré la mobilisation pour le plan de fusion avec Siemens Mobility, les équipes ont pu garder le cap sur l’opérationnel.
Le groupe va verser 5,50 euros de dividende par action, soit un total de 1,2 milliard. C’est l’équivalent de la moitié de la cession des actifs dans les coentreprises avec General Electric (GE).
Un an avant le terme, les objectifs du plan stratégique pour 2020 sont quasiment atteints. Le groupe est, comme il se l’était fixé il y a bientôt cinq ans, présent sur tous les continents. Pas uniquement commercialement, mais, en ingénierie et en exécution. Sur ces 36 300 collaborateurs, la plus grande part est toujours en Europe (21 400 personnes, troisième constructeur du continent), mais il est bien présent aux Amériques (5 200 personnes, premier constructeur), en Afrique et au Moyen-Orient (4 500 personnes, deuxième position) et dans la zone Asie Pacifique (5200, deuxième position).
A moyen terme, l’analyse qui justifiait le projet de fusion avec Siemens Mobility ou, comme préfère dire la Commission européenne, d’acquisition d’Alstom par Siemens, reste valide. Il faut faire pièce à la menace chinoise de CRRC qui va se préciser. En trouvant d’autres ripostes que la grande fusion avortée. On ne va plus monter à l’assaut de la montagne « tout droit par le téléphérique » comme le dit Henri Poupart-Lafarge, mais par des voies plus sinueuses. Cela passera par des acquisitions ciblées, et la trésorerie très solide du groupe permet de s’y préparer . Mais Henri Poupart-Lafarge ne fait pas de ces fusions-acquisitions « l’alpha et l’oméga » de la stratégie.
Il y a aussi le modèle des partenariats, comme celui noué avec Airbus pour la cybersécurité ou avec Easymile pour les véhicules autonomes. Ils seront bien venus pour aborder de nouveaux domaines, et continuer d’assurer, comme le veut le PDG, « une croissance supérieure à celle du marché ». La croissance géographique a atteint un palier, même si l’Afrique, entre Sahel et Afrique du Sud, reste à investir. L’ensemble des gammes de matériel, tramway, métro, train régional et TGV est renouvelé. Reste à trouver de nouveaux relais de croissance. En s’appuyant sur les nouvelles mobilités ? Sans doute. Pas question d’aller directement jusqu’à la voiture autonome. Mais le groupe devrait mettre à profit ses capacités dans le domaine de la supervision pour devenir un acteur incontournable dans l’organisation de toutes les mobilités. Le nouvel Eldorado ? Réponse fin juin, quand sera dévoilé le plan stratégique des prochaines années.
F. D.
Fnaut : « La LOM n’est pas assez exigeante sur le free-floating »
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) juge « pas assez exigeante » la disposition du projet de loi mobilités (LOM) relative à la régulation des entreprises de trottinettes et de vélos en free-floating. « Plutôt que de transférer le problème sur la commune, il faut maintenir la compétence des autorités organisatrices de transport sur ce sujet », a commenté le président de l’association de défense des usagers, Bruno Gazeau, lors d’un point presse le 7 mai.
« On demande aux maires d’être courageux (redevances d’occupation de l’espace public, enlèvement des engins mal garés, etc.), en réalité, les opérateurs de ces nouvelles micromobilités doivent aussi avoir des obligations de service public : en contrepartie de l’occupation gratuite ou à prix avantageux de l’espace public, on devrait obliger les opérateurs à poser des véhicules en bout de ligne de transport public, tard le soir, aux heures creuses, etc. C’est le dernier kilomètre, celui que les transports publics ont du mal à assurer en zone périurbaine », estime le représentant de la Fnaut qui a déposé un amendement en ce sens avant l’examen de la LOM par les députés de la commission du Développement durable le 14 mai, puis en séance plénière en juin, pour un vote avant l’été.
N. A.
Parmi les autres amendements déposés par la Fnaut à l’Assemblée :
- Porter à 72 heures le délai de déclaration des cheminots grévistes (amendement voté au Sénat) avec même délai pour la déclaration de fin de grève. Objectif : fiabiliser les plans de transport de la SNCF lors d’un conflit social
- financer le scénario 3 du comité d’orientation des infrastructures, via un appel à projet de 750 millions d’euros pour les projets ferroviaires métropolitains, des projets d’extension de métro, des tramways, des bus à haut niveau de service pour desservir les premières couronnes des villes, et couvrir le milliard d’euros « qui manque au contrat de SNCF Réseau » pour rénover le réseau ferré
- taxer le kérosène
- ramener le taux de TVA sur les billets de transport en commun de 10 % à 5,5 %
Les Pays de la Loire n’excluent pas d’ouvrir totalement leur réseau TER à la concurrence
Plus discrète que la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, la région Pays de la Loire a lancé une vaste réflexion en vue d’ouvrir à la concurrence ses TER, sans exclure une ouverture totale de son réseau.
Dans ce travail, elle va s’appuyer sur les résultats de son appel à manifestation d’intérêt (AMI) publié au JO le 4 avril et qui doit être clôturé le 10 mai. Elle est ainsi la deuxième région après Paca à avoir lancé un AMI.
« Nous mettons à disposition des informations sur l’ensemble de notre réseau et demandons aux acteurs ce qui les intéresse. Nous leur transmettons un questionnaire sur les modalités d’exploitation possibles du réseau », explique à VRT Roch Brancour, vice-président régional chargé de la commission Transports, Mobilité, Infrastructures. « Le but est de repérer les acteurs et de connaître leur avis. Ces acteurs, qui peuvent être des opérateurs, exploitants, loueurs de matériels… doivent nous faire des propositions », ajoute l’élu.
La région en tirera les enseignements cet automne. « Les résultats nous aideront à finaliser l’allotissement de notre réseau. Nous commençons à avoir une idée mais elle n’est pas encore totalement arrêtée. Les réponses des différents acteurs nous permettront aussi d’élaborer le cahier des charges que nous lancerons », souligne Roch Brancour.
La convention actuelle, en vigueur jusqu’en 2023, autorise déjà à ouvrir 13 % du réseau. Plusieurs hypothèses sont sur la table. « Soit nous définirons un lot correspondant à cette part du réseau, ce qui nous permettra d’être dans les clous de la convention et d’activer ce ticket détachable tout de suite. Soit nous déciderons d’ouvrir complètement le réseau à l’échéance de la convention », confie l’élu. Qui ajoute : « De ce fait, nous sommes peut-être moins avancés que d’autres sur le sujet, mais lorsque nous lancerons la procédure, l’ouverture à la concurrence sera sans doute plus significative dans notre région que dans les autres. »
Selon lui, l’objectif pour la région est avant tout d’augmenter significativement l’offre de transport à coûts constants, tout en ayant une meilleure qualité de service. Ce qui devrait passer par des coûts unitaires abaissés de 20 à 30 %. Avec en ligne de mire l’augmentation de la fréquentation des trains et un report modal significatif.
Marie-Hélène Poingt
Les objectifs ambitieux de Bourg-en-Bresse
A l’échelle du Grand bassin de Bourg-en-Bresse, c’est une révolution dans les transports puisque les habitants vont faire connaissance avec une nouvelle marque commerciale – Rubis – déclinant logo, livrée des bus et charte graphique d’un rouge profond rappelant la couleur de l’AOT Communauté d’agglomération du bassin de Bourg-en-Bresse. Le joyau local succède à l’enseigne TUB (Transports urbains de Bourg) et à un habillage bleu obsolète qui étaient la marque du précédent délégataire, CarPostal. L’opérateur depuis 2006, en butte à des péripéties judiciaires franco-suisses, a laissé la place à Keolis en janvier 2019.
Augmenter la fréquentation de 10 %
L’enjeu de la DSP, avec à la clé un contrat de 37,5 millions d’euros sur quatre ans, a pour objectif « d’augmenter la fréquentation de 10 % (quatre millions de voyages/an actuellement) et les recettes commerciales de 12 % », a rappelé Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, en présentant les moyens pour y parvenir au côté de Jean-François Debat, président de la Ca3B. Outre la marque ombrelle Rubis qui va être déclinée progressivement selon les différents modes de transport, les nouveaux services vont être déployés en deux étapes. A partir du 15 juillet, le réseau va être adapté pour mieux répondre aux besoins des voyageurs avec l’extension horaire en soirée et le maintien de l’offre de bus à l’identique pendant les vacances scolaires (lignes 1, 2 et 3), des fréquences renforcées en heures creuses (L7) et le prolongement de la L3. Avec une innovation : une navette électrique gratuite (Rubis’City) en centre-ville via la gare SNCF permettant l’arrêt à la volée. Une offre de VLS (Rubis’Velo) sera aussi proposée avec 100 vélos, également électriques avec une batterie amovible, dans une vingtaine de stations sur quatre communes.
Puis, à partir du 2 septembre, un service de transport à la demande (Rubis’ Plus) sera créé pour desservir les 74 communes de la CA organisées en sept secteurs géographiques. Le prix du trajet est celui d’un ticket de bus (1,30 euro) pour des réservations jusqu’à 2 heures avant le départ (trois à cinq départs par jour, du lundi au samedi). La Ca3B va également favoriser le covoiturage (Rubis’ Covoit’) dont l’accès sera intégré à l’appli du réseau Rubis. C’est le nouvel outil digital permettant de rendre la vie intermodale plus facile, notamment grâce à un calculateur d’itinéraire, aux voyageurs du bassin burgien. Elle concerne tout particulièrement le transport scolaire (Rubis’ Junior) pour l’inscription des élèves dès le 17 juin.
Claude Ferrero
Quatre opérateurs succèdent à Autolib’ qui devient Mobilib’
Neuf mois après la fin d’Autolib’ à Paris, le nombre de voitures en autopartage retrouve peu à peu son niveau d’avant le couac entre le groupe Bolloré et les équipes d’Anne Hidalgo, en juillet 2018. Après avoir attribué des licences d’exploitation à trois opérateurs – PSA Free2Move, Renault Moov’in Paris, Daimler Car2go, pour des services de voitures électriques partagées en free-floating, la Ville de Paris complète début mai avec de l’autopartage en boucle, c’est-à-dire sur des emplacements en voirie fixes et réservés. Il faudra ramener le véhicule à la station où on l’a loué, une formule moins souple qu’Autolib’. Et télécharger l’application des différents opérateurs, en fournissant, à chaque fois, une copie de son permis de conduire.
Quatre opérateurs ont remporté l’appel d’offres pour succéder à Bolloré et c’est la filiale d’Europcar, Ubeeqo, qui rafle la mise avec plus de 700 véhicules électriques et hybrides. Suivi de Communauto (152), Drivy (156) récemment racheté par le Californien Getaround (lire ici) et Ada (56). Tous commencent à installer leur flotte sur un peu plus de 1 200 places (l’équivalent des emplacements de recharge libérés par Autolib’ dans Paris intra-muros), avec une gamme variée, allant de la petite citadine à l’utilitaire.
Tarifs
Les tarifs varient selon le type de véhicule, de la durée de la location, du kilométrage et du type d’assurance souscrite. Ubeeqo propose des tarifs démarrant à quatre euros l’heure ou 29 euros la journée. Communauto propose des abonnements mensuels avec des prix de 1,50 à 2,50 euros l’heure, plus 26 à 41 centimes au kilomètre, carburant inclus. Chez Ada, c’est à partir de neuf euros/jour avec une option 150 km/jour ou bien une formule illimitée. Chez Drivy, le tarif est à partir de 20 euros pour quatre heures en semaine et à partir de 40 euros la journée le week-end.
La Ville de Paris annonce 300 voitures disponibles dès maintenant, 600 fin mai, et 1 213 au 1er septembre.
N. A.
La prime mobilité prend la LOM de court
A quelques jours du débat – il s’annonce musclé – de la loi d’orientation des mobilités (LOM) à l’Assemblée nationale, l’une des dispositions emblématiques fait déjà polémique. Il s’agit du forfait mobilité durable inscrit à l’article 26 de la loi, qui permettrait aux « vélotafeurs », ces salariés qui vont travailler à vélo, ou ceux qui préfèrent le covoiturage, de bénéficier de 400 euros par an pour leurs déplacements domicile – travail. Ce forfait annuel serait exonéré de charges sociales et fiscales, et surtout, il serait soumis à la signature d’un accord collectif ou laissé au libre choix des employeurs.
Le texte voté en première lecture par le Sénat le 2 avril dernier propose de cumuler le forfait mobilité durable avec la prise en charge par les entreprises de 50 % de l’abonnement transport en commun. Une mesure qui ne caresse pas les employeurs dans le sens du poil. Mais avant même de passer par les fourches Caudines des députés (la LOM sera le 14 mai devant la commission du Développement durable, puis débattue en séance à partir de juin), la question enfle sous l’effet du mouvement des « gilets jaunes » qui, justement, ne désenfle pas.
D’après Les Echos du 5 mai et le Journal du dimanche publié la veille, le gouvernement n’exclurait pas de rendre le forfait mobilité obligatoire pour l’employeur (Elisabeth Borne n’a d’ailleurs jamais caché sa préférence en ce sens), et d’englober les déplacements en voiture pour les habitants des zones rurales lorsqu’elles sont mal (ou pas) desservies par les transports publics. D’autant qu’ils ne bénéficient pas toujours d’aides, contrairement à ceux qui empruntent les transports en commun. La mesure est sur la table des discussions ouvertes le 6 mai à Matignon sur « la mobilisation générale pour l’emploi et l’écologie », visant à réunir syndicats, patronat et représentants d’élus.
Quel financement ?
Après le péage urbain et la taxe poids lourds qui ont déjà fait les frais de la crise des « gilets jaunes », aujourd’hui, c’est le forfait mobilité durable (privilégiant les modes de transport moins polluants) qui pourrait changer de nature et devenir une prime mobilité obligatoire, quel que soit le mode de transport. Durable ou pas. Comment serait-elle financée ? Le Medef milite pour un financement via le versement transport (VT), cette taxe versée par les entreprises de plus de 11 salariés aux collectivités locales pour les aider à subventionner les transports collectifs. Le produit du VT (appelé à devenir « versement mobilité » avec la LOM) représente près de huit milliards d’euros par an, dont la moitié provient des entreprises d’Ile-de-France. « Ce serait un comble de prendre l’argent du transport collectif pour financer les déplacements en voiture », commente Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transport (Fnaut).
Nathalie Arensonas
Trottinettes électriques, la fin de l’équipée sauvage ?
Le code de la rue n’aura pas suffi, les chartes de bonne conduite non plus. Devant l’explosion des trottinettes en ville, et notamment sur les trottoirs, c’est le Code de la route que la ministre des Transports a décidé de changer. Dans un communiqué publié samedi 4 mai, doublé d’un entretien dans Le Parisien le même jour, Elisabeth Borne annonce de nouvelles règles pour les adeptes des trottinettes électriques, gyropodes, Hoverboard et autres monoroues. Devant le succès de ces nouveaux engins urbains, et l’impossible cohabitation avec les piétons, le gouvernement passe donc à la vitesse supérieure, sans attendre la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) qui sera débattue dans quelques jours par les députés. Et qui s’intéressera surtout à la régulation des opérateurs du marché du free-floating, c’est-à- dire en libre-service et sans borne (lire ici).
Finie l’impunité des conducteurs de trottinettes électriques en ville, louées en free-floating ou appartenant à des particuliers : à partir de septembre 2019, les trottoirs leur seront interdits (sauf si un maire l’autorise) sous peine d’une amende de 135 euros (le tarif déjà en vigueur à Paris). L’objectif est de protéger les piétons, les enfants, les personnes âgées, obligés, depuis le boom de la « micromobilité », de raser les murs.
Tweet du ministère de la Transition écologique et solidaire, le 4 mai. Sur un trottoir, l’engin devra être poussé à la main sans utiliser le moteur. Interdits aussi de rouler avec des oreillettes. Comme pour le vélo, le casque sera obligatoire pour les moins de 12 ans et les moins de huit ans n’auront pas le droit de faire de la trottinette, sauf si elle est mécanique. Les freins, les feux avant et arrière, un dispositif rétroréfléchissant et un avertisseur sonore deviennent aussi obligatoires.
Parmi les autres dispositions, l’interdiction de circuler avec un engin dont la vitesse n’est pas limitée à 25 km/h (montant de l’amende : 1 500 euros), l’obligation de circuler sur les pistes cyclables en ville (quand il y en a), ou les routes limitées à 50 km/h. Hors agglomération, la circulation des trottinettes électriques sera interdite sur la chaussée, et limitée aux voies vertes et aux pistes cyclables. Enfin, interdit de monter à deux (ou plus). Le décret prévoit une amende de 35 euros pour non-respect des règles de circulation. Voici les principales mesures du décret en préparation, dont la ministre des Transports a révélé le contenu.
Nouveau Code de la route
« Le Code de la route ne connaît pas les trottinettes électriques », indiquait Elisabeth Borne le 2 mai, au micro de France Inter. Les ministères de l’Intérieur et des Transports ont donc préparé un projet de décret donnant un statut et des règles à tous les engins de déplacement personnel motorisés (EDPM). Notifié à la Commission européenne, il doit être présenté au Conseil national d’évaluation des normes, puis au Conseil d’Etat. Pour une entrée en vigueur à la rentrée 2019.
Le développement de la micromobilité « répond à un besoin […], ces engins ne polluent pas », a souligné la ministre, mais leur développement « s’est fait de manière très rapide et un peu anarchique. […] C’est effectivement devenu la loi de la jungle ». Dont acte.
Quid du stationnement des trottinettes (mais aussi des motos et scooters sur les trottoirs) ? Le nouveau Code de la route n’en dit mot. Les collectivités locales, comme Paris, Lyon ou Bordeaux, commencent à imposer des redevances aux opérateurs de vélos et trottinettes en flotte libre pour occupation de l’espace public. L’étau se resserre, et sur twitter, certains usagers sont furax (lire ici).
Une nouvelle billettique pour les transports publics de Bayonne
Etre « plus moderne et écologique ». C’est ce qui a poussé le réseau de transports urbains Chronoplus et le Syndicat des mobilités Pays basque-Adour à lancer, le 29 avril, un nouveau système billettique dans l’agglomération bayonnaise forte de ses 150 000 habitants permanents : les titres occasionnels et les abonnements vont y être progressivement remplacés par des cartes réutilisables et nominatives, la validation s’effectuant directement dans les véhicules.
Les cartes sont vendues dans les agences Chronoplus et dans les Points Relais. Péché de jeunesse, cette mutation s’accompagne début mai de quelques bugs et files d’attente. Par la suite, ce système permettra des paiements par smartphone, la post-facturation ou l’open paiement à bord par carte sans contact. Il deviendra également compatible avec les cartes voisines : Modalis pour la région Nouvelle-Aquitaine et Mugi pour le Gipuzkoa (province de Saint-Sébastien).
Autre nouveauté, le Syndicat des mobilités et la communauté d’agglomération du Pays basque renforcent depuis le 15 avril leur dispositif en faveur du vélo. Ils proposent un service de location longue durée de vélos à assistance électrique. A l’approche de l’été, il est aussi prévu que le parc de bicyclettes en libre service soit étendu à l’ensemble du littoral, de Tarnos (sud-Landes) jusqu’à Hendaye.
Michel Garicoix
