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600 taxis devraient rouler à l’hydrogène fin 2020 à Paris
C’est un saut en avant pour Hype, la flotte de taxis fonctionnant à l’hydrogène, qui a été lancée à Paris en décembre 2015 par la Société du taxi électrique parisien (Step) en partenariat avec le groupe Air Liquide, rejoint en 2017 par la Caisse des Dépôts et consignations : le 21 février, Air Liquide, Idex, Step et Toyota ont lancé une nouvelle société baptisée HysetCo pour développer à la fois le nombre de véhicules électriques à hydrogène en circulation et l’infrastructure de recharge en Ile-de-France. Et permettre que 600 taxis à hydrogène puissent effectivement rouler à Paris fin 2020. Toyota prévoit de 500 Mirai supplémentaires d’ici fin 2020, qui viendront compléter la flotte existante de 100 véhicules Hype.
Un nouveau rapporteur de la LOM succède à Mathieu Orphelin
A la suite de la décision de Mathieu Orphelin, député du Maine-et-Loire, de quitter le groupe LREM le 6 février en signe de protestation après le vote de la proposition de loi anticasseurs, le député du Rhône Jean-Luc Fugit, lui succède à l’Assemblée nationale au titre de rapporteur de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM).
Le projet de LOM aura été un long chemin semé d’embûches. Il sera examiné en Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat le 6 mars, débattu en séance à partir du 19 mars, pour être ensuite devant l’Assemblée nationale fin mai. En vue d’un vote avant l’été.
Trains à hydrogène : les Hauts-de-France sont candidats, l’Ile-de-France ne l’est pas
Xavier Bertrand est tenté. La région qu’il préside, les Hauts-de-France, devrait se porter candidate au développement de la nouvelle technologie de pile à combustible développée par Alstom pour le TER. Valérie Pécresse, tout aussi clairement, a fait le choix contraire. La présidente de la région capitale a regardé le dossier pour la ligne P du Transilien. À quoi bon électrifier puisqu’on dispose maintenant d’une technologie non polluante et permettant de se passer de caténaires ? Valérie Pécresse préfère éviter les aléas de la diversification technique et du développement d’un train. Investir donc dans l’électrification, pour 70 millions, et en profiter pour poursuivre, avec 15 Francilien de plus, la commande de trains éprouvés, adaptés à cette desserte, et qui donnent pleine satisfaction.
Mais la volonté de disposer d’un parc homogène rencontre vite ses limites. Objet d’un prochain appel d’offres, le matériel du RER B. Du fait essentiellement de hauteurs de quai, il ne pourra être le même que le RER 2N NG. Les réseaux ont leur histoire que la raison ne connaît pas.
F. D.
Pécresse à Valenciennes : « Vous n’avez pas fini de me voir »
Venue voir, le 19 janvier, les premiers éléments du futur RER 2N NG chez Alstom et Bombardier, Valérie Pécresse compte bien revenir tous les six mois dans le Valenciennois, en cliente « exigeante et bienveillante ». Cet été, elle se promet de découvrir avec des usagers le premier train assemblé. Exigeante, et vigilante. Fin 2018, on lui avait annoncé cinq mois de retard. Lors de l’inauguration du tunnelier d’Eole, le 28 novembre, elle avait donc déclaré à l’intention d’Alstom et Bombardier : « Quand on a des milliards d’euros de commandes, on est à l’heure . »
Des milliards ? Compte tenu de ce qui était déjà enclenché du temps de Jean-Paul Huchon, 6,2 milliards d’euros chez Bombardier et 5,2 milliards chez Alstom. Le discours porte : Petite-Forêt (Alstom) revit grâce aux commandes franciliennes, après « deux années difficiles » reconnaît Henri Poupart-Lafarge. Crespin (Bombardier) doit 70 % de sa charge à l’Île-de-France. Maintenant, dit Xavier Bertrand, président des Hauts-de-France : « Il y a du boulot… jusqu’en 2023 ». Mais après ? Le client exigeant et bienveillant aura besoin que soient fabriqués pour 4 milliards d’euros de plus de nouveaux matériels : métros à roulement fer (appel d’offres cette année), RER de la ligne B (appel d’offres en 2020). Perspective qui va intéresser les deux constructeurs. Et le conduire à exceller dans la commande en cours.
Le retard, le consortium Alstom-Bombardier s’est donc engagé à le rattraper. « Il nous faut les trains en janvier 2021 » rappelle la présidente de la région Île-de-France, au cours de sa visite qui l’amène à découvrir ; pour l’instant la première voiture à un niveau en finition chez Alstom ou les premiers chaudrons de voitures à deux niveaux chez Bombardier. Aux employés de Bombardier, elle dit en substance : « Vos trains sont magnifiques, je reçois des mots de félicitation quand ils arrivent sur les lignes. Ne nous faites pas attendre les suivants. »
Et, comme les trains dits Francilien le font aujourd’hui, les RER 2N NG doivent donner pleine satisfaction. Sans connaître les débuts très difficiles de ce qui s’est d’abord appelé la NAT…
Le temps presse. Il est prévu de construire une première mini-série de cinq trains. Dix-huit mois sont requis pour les essais conduisant à l’homologation. Janvier 2021 ? Pas facile, reconnaît Valérie Pécresse, qui rappelle qu’elle a fait le pari de doper une commande prévue d’abord pour les seuls RER E en la destinant aussi au RER D. Et en demandant les premiers trains, pour le D justement, en 2021 au lieu de 2023.
Janvier 2021 ? Au nom de la souffrance des Franciliens qui n’en peuvent plus, particulièrement sur la D. Sans oublier, les élections régionales de la fin de cette même année, dont elle ne parle pas. La présidente qui a prévu de remplacer ou rénover la totalité des trains en Île-de-France aimerait bien montrer avant le scrutin le résultat de sa politique. En attendant, elle s’apprête à connaître les joies du déverminage et les plaisirs des adaptations des infrastructures. Heureusement, l’Île-de-France a un train bien éprouvé, le Francilien dont on entend profiter au maximum. Et un Regio 2N, déjà livré à 200 exemplaires dans les régions françaises dont Bombardier assure que les difficultés récentes n’ont été que passagères.
Pour éviter tout retard, Bombardier a investi 11 millions d’euros dans une seconde chaîne de montage (dans son site, mais aussi chez le partenaire industriel équipementier Intégral), et a recruté 100 personnes. Mieux vaut, souligne Valérie Pécresse « investir une dizaine de millions que payer 60 millions de pénalités de retard ».
Il faut être excellent en calendrier. Et en qualité. Et là, il y a eu une ombre au tableau, dernièrement, avec le refus de SNCF Transilien de réceptionner deux Regio 2N. L’affaire semble oubliée et depuis le 15 février, dit Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien, la SNCF accepte de nouveau les trains. D’ailleurs, précise une porte-parole de Bombardier, « s’il y a bien eu des erreurs de câblage de notre fait sur les dernières rames, les trente-deux rames livrées ont été revues, l’opération est terminée depuis le 10 janvier. Fin janvier, nous sommes en termes de disponibilité et de fiabilité au-delà de ce qui est prévu au contrat. L’état mensuel établi par la SNCF attribue à Bombardier 1,25 % des problèmes de disponibilité rencontrés. Autant dire que 98,75 % ne sont pas de notre fait ».
Qualité, rapidité, enjeux majeurs pour l’industrie. Les élus tiennent à confier les marchés à des entreprises européennes, et ce sera d’autant plus fondé qu’elles sont irréprochables. À l’horizon, plane la menace asiatique. En marge de la visite, Valérie Pécresse, comme la plupart des responsables politiques français, dit, à propos du veto de la Commission à la fusion Siemens-Alstom, qu’on ne peut s’en tenir à des « règles de concurrence qui datent des années 50 ». Xavier Bertrand, visant les pays d’Asie, et notamment la Chine, délivre un même message, que ce soit devant les salariés d’Alstom ou de Bombardier : « Leurs marchés sont fermés pour nous ? Alors nos marchés sont fermés pour eux ». On n’a pas fini de voir Valérie Pécresse à Valenciennes. Ni d’entendre les élus tenir le discours de la réciprocité.
F. D.
Paca choisit les premières lignes TER promises à la concurrence
Marseille – Toulon – Nice et l’étoile ferroviaire de Nice, lot qui regroupe plusieurs liaisons : voici les deux lignes sélectionnées par les élus de la région Sud Paca – nouvelle appellation de la collectivité – pour tester la concurrence grandeur nature sur le réseau TER, à partir de 2022. Soit, près d’un tiers de l’offre ferroviaire régionale.
Un an après l’appel à manifestations d’intérêts auquel avaient répondu dix entreprises ferroviaires, et après presque dix ans de relations tendues entre la région et la SNCF sur la qualité des services TER, c’est donc décidé. Renaud Muselier, président de Sud Paca, a annoncé le 19 février le lancement de la procédure en vue de futurs appels d’offres pour l’exploitation de la ligne Marseille – Toulon – Nice et des « Lignes Azur » : Cannes – Grasse, Les Arcs-Draguignan – Vintimille, Cannes – Nice – Monaco – Vintimille, Nice – Tende.
Les avis de pré-information ont été publiés le jour même, l’appel d’offres de la ligne Marseille – Toulon – Nice sera lancé en février 2020, la signature de la convention d’exploitation TER entre la région et le nouvel opérateur interviendra au printemps 2021, et les premiers TER libéralisés devraient circuler en décembre 2022.
Centres de maintenance, nerfs de la guerre
Mêmes échéances pour la mise en concurrence de la deuxième ligne sélectionnée, mais la mise en circulation des premiers TER libéralisés n’interviendra qu’en décembre 2024. « Le délai est différé de deux ans en raison des délais nécessaires à la construction par l’opérateur sélectionné d’un nouveau centre de maintenance à Nice », justifie Renaud Muselier. Les centres de maintenance sont l’un des nerfs de la guerre de l’ouverture à la concurrence ferroviaire : ils appartiennent aujourd’hui à SNCF Mobilités, les nouveaux entrants y auront-ils accès pour assurer l’entretien de leur matériel roulant ? Les régions vont-elles imposer aux nouveaux entrants de construire leurs propres centres d’entretien, comme visiblement en Paca ?
D’autres lignes à venir
Dans un tweet à l’issue du point presse, Renaud Muselier a annoncé la suite des réjouissances : « Suivront les lignes d’Avignon et d’Aix-en-Provence, mais aussi les Alpes avec Veynes et Gap » :
2 lignes sont aujourd’hui concernées par l’appel à manifestation d’intérêt : la ligne interurbaine Marseille-Toulon-Nice et les services « Azuréens » et les liaisons Nice-Tende
Suivront les lignes d’Avignon et d’Aix-en-Provence, mais aussi les Alpes avec Veynes et Gap… pic.twitter.com/epnKzGGxIL
— Région Sud (@MaRegionSud) February 19, 2019
La Région qui veut être la première à ouvrir son marché TER à la concurrence, a signé début 2019 une convention d’exploitation de dix ans avec SNCF Mobilités.
Nathalie Arensonas
@N_Arensonas
Une navette autonome à Val Thorens
Val Thorens expérimente la navette autonome électrique. Le 19 février, elle a inauguré ce nouveau service qui permettra de desservir 9 arrêts. Dotée de 4 roues motrices et pouvant accueillir jusqu’à 16 passagers, la navette a été conçue par Navya avec les Autocars bertolami. Elle circulera jusqu’à la fin de la saison, prévue le 5 mai.
E-commerce : La Poste investit 120 millions sur son hub logistique francilien
En 2018, La Poste a traité 335 millions de Colissimo, ces colis express de moins de 30 kg livrés en 48 heures, et c’est en Ile-de-France que la croissance de ce segment de marché est la plus forte : 72 millions de colis en 2018 contre 53 millions en 2015. Une augmentation en lien direct avec l’explosion du e-commerce.
Chariot-colis autonome testé par La Poste à Paris. ©E. Huynh Le groupe a annoncé mi-février un investissement de 120 millions d’euros sur son hub logistique en région capitale pour moderniser le réseau de tri et de livraison des colis : livrer plus et de façon plus écologique, promet le groupe. Pour le dernier kilomètre, le groupe va équiper sa flotte de 69 fourgons électriques en Ile-de-France et pour les livraisons dans Paris intra-muros, des facteurs piétons ou à vélos. D’ici à 2024, les facteurs à pied seront suivis d’un chariot électrique autonome électrique, gorgé de colis (ces robots sont en test à Paris, Nantes et Rennes).
Entre 2019 et 2021, cinq plates-formes « ultramodernes » de 20 000 m2 chacune doivent sortir de terre, deux pour le tri (en Seine-et-Marne et dans le Val-d’Oise), trois pour la livraison (dans les Yvelines et en Essonne) pour les Colissimo Ile-de-France et international.
« Une bonne nouvelle pour l’attractivité et l’emploi de notre région », se félicite sa présidente Valérie Pécresse. « Plusieurs centaines d’emplois » seraient à la clé, selon La Poste
En attendant, les plates-formes existantes dédiées au traitement des colis en Ile-de-France (Moissy-Cramayel et Gennevilliers) doivent être transformées en hub de pré-tri des colis vers les agences des arrondissements parisiens.
N. A.
Nominations en série à SNCF Réseau… et jeu de chaises musicales
SNCF réseau a annoncé en février une série de nominations à différents niveaux de l’entreprise. Frédéric Michaud devient directeur général adjoint Industriel et Ingénierie et rejoint le Comex. Ce polytechnicien, qui s’est occupé de nombreux grands projets pour Réseau, était auparavant directeur général adjoint chargé de la maîtrise d’ouvrage.
Kian Gavtache a été nommé directeur général adjoint délégué grands projets et maîtrise d’ouvrage. Entré à la SNCF en décembre 1993 au sein de la direction de l’Equipement et de l’Aménagement, il était depuis 2018 directeur du programme Robustesse.
Vincent Teton devait prendre les commandes, le 1er mars, de la direction de la zone de production Sud-Est. Diplômé de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, il était depuis 2016 directeur TER de la région Grand Est à SNCF Mobilités.
Nathalie Darmendrail devient directrice territoriale Centre Val de Loire. Diplômée de l’IAR Bordeaux et de l’IEP de Paris, elle était depuis 2015 notamment directrice Aménagement au sein d’Espaces ferroviaires, filiale aménageur de la SNCF. Elle remplace à ce poste Jean-Luc Gary, qui lui-même prend le poste de directeur territorial Nouvelle-Aquitaine. Ce géographe de formation succède à Alain Autruffe qui est nommé directeur du programme passages à niveau. Diplômé de l’Ecole des Ponts et Chaussées, il connaît également bien toutes les questions de maintenance de l’infrastructure, de signalisation et d’ouvrages d’art.
Mouvements au conseil d’administration de l’UTP
Avec le départ de Richard Dujardin, écarté de Transdev fin 2018 du poste de directeur général France, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) présidée par Thierry Mallet, dirigeant de Transdev, remet son conseil d’administration en ordre de marche et accueille trois nouveaux administrateurs.
En toute logique, Edouard Hénaut, ex-Suez, et qui a succédé à R. Dujardin le 28 janvier, fait son entrée à l’UTP. Michel Boudoussier, directeur général adjoint corporate de Getlink (anciennement Eurotunnel) occupe le siège de Jacques Gounon et enfin, Jean Agulhon, DRH du groupe RATP succède à Philippe Martin au poste d’administrateur de la fédération professionnelle.
Le conseil d’administration de l’UTP compte 24 administrateurs : 16 représentants du transport urbain et huit représentants du secteur ferroviaire, opérateurs et gestionnaires d’infrastructure.
Une nouvelle autoroute ferroviaire au départ de l’Espagne
A peine plus de trois mois après avoir lancé une autoroute ferroviaire entre Calais et Turin-Orbassano , Lorry Rail, la filiale commune de la SNCF, des CFL et de Lohr Industries, a inauguré aujourd’hui une nouvelle ligne reliant le terminal intermodal de Barcelone-Can-Tunis au terminal intermodal de Bettembourg (Luxembourg). « Il s’agit de la cinquième autoroute ferroviaire opérée par VIIA et Lorry Rail en faveur du transport de semi-remorques non accompagnées », indique la société dans un communiqué, en ajoutant que c’est la première autoroute ferroviaire au départ d’Espagne. « Le maillage est complété par les lignes Calais – Le Boulou, inaugurée en 2016, Aiton (près de Chambéry) – Orbassano et Bettembourg – Le Boulou », précise de son côté VIIA (groupe SNCF) qui exploite les autoroutes ferroviaires.Cinq allers-retours hebdomadaires sont prévus dans un premier temps sur cette ligne longue de 1 219 km. Un sixième aller-retour sera ajouté en avril. « Le train sera complété d’un lot chargé à Perpignan pour profiter au maximum de la capacité des convois sur les réseaux français et luxembourgeois », souligne Lorry Rail. Le parcours sera effectué en 22 heures environ.
Pour Reynald Nicolas, directeur général de Lorry Rail, « ce service qui s’ajoute à la liaison entre Bettembourg et Le Boulou, permet de renforcer significativement la présence de Lorry Rail sur un des axes majeurs reliant le Nord de l’Europe à l’Espagne ».
