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Les ingénieurs britanniques préfèrent la caténaire à l’hydrogène
Il faut poursuivre l’électrification sur la plupart des lignes du réseau ferré britannique plutôt que mettre en œuvre des trains à hydrogène, ces derniers devant être limités aux « petites lignes ». Telle est, résumée, la conclusion tirée par l’Institution of Mechanical Engineers (IMechE), association d’ingénieurs britanniques, dans son rapport intitulé The Future for Hydrogen Trains in the UK. Un rapport dont le point de départ est la constatation du retard pris par le réseau ferré britannique en matière d’électrification par rapport aux réseaux européens comparables. Ses auteurs qualifient de « sporadique » la nature de l’électrification britannique, sans vision à long terme et procédant par vagues séparées de périodes de calme plat, la dernière en date étant les quinze années après la privatisation.
Or depuis maintenant un an, le gouvernement du Royaume-Uni l’a dit et redit : en 2040, c’en sera fini des trains en traction diesel sur le réseau ferré britannique. Et ce, même si seulement 42 % de ce réseau est électrifié et que le gouvernement a annulé, il y a un an et demi, trois projets de mise sous caténaire dans le sud du pays de Galles, les Midlands et le nord de l’Angleterre. Une décision mal accueillie par la profession, mais justifiée par les politiques, prétextant une hausse des coûts de l’électrification et l’arrivée de solutions « innovantes », comme les rames bimodes Hitachi… ou l’hydrogène, qui a depuis donné lieu à trois projets (HydroFlex, Breeze et Vivarail).
Lire aussi : Alstom dévoile son train à hydrogène britannique
Face à cette nouvelle mode du train à hydrogène, IMechE a donc publié son rapport, le 7 février. Dans leurs évaluations, les auteurs de cette étude ont aussi bien pris en compte l’hydrogène « gris », synthétisé à partir d’hydrocarbures gazeux ou liquides, que le « vert », produit par électrolyse avec de l’électricité renouvelable. Résultat : « l’hydrogène ne convient pas à la traction ferroviaire, en tout cas si de grandes puissances sont mises en œuvre, et ne devrait donc pas être considéré comme une alternative à l’électrification ». En effet, « un train à hydrogène a besoin de deux fois et demie plus d’énergie qu’un train comparable en traction électrique » pour le même résultat, si l’on considère que le rendement de l’électrolyse est de 68 % et celui des piles à combustibles de 52 %, une perte supplémentaire de 6 % étant due à la compression de l’hydrogène à 350 bars. Avec ce rendement global de 33,2 %, une puissance de l’ordre de 3 kW est nécessaire pour obtenir 1 kW à la jante d’un train à hydrogène, tandis qu’un train alimenté par caténaire n’aura besoin que de 1,2 kW pour le même résultat. Pire : le rendement est encore plus bas si l’on utilise de l’énergie renouvelable pour produire l’hydrogène ! Pour IMechE, l’hydrogène, du fait de sa faible densité d’énergie (4,6 MJ par litre à 350 bars, contre 35,8 MJ par litre pour du gasoil), n’est pas adapté aux trains à grande vitesse et de fret, les réservoirs de combustible occupant alors un trop grand volume.
Lire aussi : Un troisième projet britannique de train à hydrogène
Le rapport considère que l’hydrogène ne devrait être une option que sur les lignes où l’électrification n’est pas défendable à long terme pour des raisons d’ordre technique, environnemental ou économique – soit essentiellement des « petites lignes » isolées, à caractère rural. Enfin, trois recommandations sont émises par IMechE :
- le gouvernement britannique devrait remettre en question son intention de revoir à la baisse les projets d’électrification et lancer « un programme d’électrification plus innovant et à long terme » ;
- le secteur ferroviaire devrait inciter le développement et le déploiement de trains à hydrogène et des stations-service en vue de réduire les risques technologiques ;
- la mise en œuvre de l’hydrogène devrait être développée en clusters autour des sites où il est déjà produit et où il serait possible d’associer les différents moyens de transport (train ou bus), afin de diminuer et de répartir les coûts.
Même si les lois de la physique sont les mêmes des deux côtés de la Manche et que les constats de cette étude peuvent être transposés, par exemple, au cas français, n’oublions pas que le rapport d’IMechE a été avant tout écrit pour le contexte britannique, où l’essentiel des grandes lignes qui restent à électrifier serait déjà sous caténaires depuis deux à cinq décennies en France, en Italie ou en Allemagne…
P. L.
Pour Bruxelles, attaquer le droit de la concurrence c’est se tirer une balle dans le pied
La décision de la Commission européenne d’interdire la fusion Alstom-Siemens s’est attiré une levée de boucliers. On a accusé Bruxelles d’avoir une vue court-termiste et une compréhension étroite de la concurrence. Les critiques sont quasi unanimes en Allemagne, largement majoritaires en France. Dans les autres pays de l’Union européenne (UE), on comprend beaucoup mieux la décision de Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence.
La Commission ne manque d’ailleurs pas d’arguments. Le plus fort ? Elle applique le droit. Elle a pour mission de s’assurer qu’une entité ne peut acquérir de position dominante sur le marché intérieur par une acquisition. On peut devenir dominant par ses propres mérites. Mais, si on le devient par acquisition ou fusion, il faut concéder des contreparties.
À l’issue de son enquête, la Commission a estimé qu’environ 80 % de l’activité cumulée d’Alstom et Siemens ne posait aucun problème. Comme on le sait, c’est dans deux domaines que le bât blessait : les trains à très grande vitesse (au-delà de 300 km/h) et la signalisation. Seuls Siemens et Alstom vendent des trains à très grande vitesse dans l’UE. Il en va de même en dehors de l’Union, du moins sur les marchés accessibles. Exception faite donc des réseaux chinois, japonais et coréens, qui ne le sont pas. La position dominante du nouvel ensemble était encore plus flagrante dans la signalisation.
Dans ces deux domaines les candidats à la fusion étaient donc conduits à vendre des parties significatives de leur activité, pour laisser place à des concurrents.
Or, rappelle-t-on à la Commission, les sacrifices dans les projets de fusion se montent en moyenne entre 10 et 20 % du chiffre d’affaires. Ce n’est pas une règle, mais on s’est étonné qu’Alstom et Siemens n’aient proposé que 4 %. La nature des cessions proposées a aussi posé problème. Pour la très grande vitesse, la cession envisagée (accorder des licences) n’était pas suffisante. Alstom-Siemens aurait continué à maîtriser l’essentiel. C’est du moins ce qu’a jugé Bruxelles, même si, d’après le Financial Times, l’espagnol CAF, intéressé, était prêt à payer 900 millions d’euros pour cette partie cédée de la très grande vitesse.
Ça ne peut pas marcher
Sur la signalisation, les solutions des deux partenaires étaient aux yeux de Bruxelles beaucoup trop compliquées, faites de cessions de petits bouts un peu partout qui ne pouvaient que très difficilement constituer un véritable concurrent.
Les remèdes proposés le 12 décembre 2018 par les deux partenaires aux griefs de la Commission ont été testés auprès des concurrents, des clients, des autorités régulatrices. Dans des délais serrés, ils ont conclu : ça ne peut pas marcher. Et ce n’est pas la deuxième mouture de remèdes qui pouvait satisfaire. Présentée hors délais, moins d’un mois avant la date limite de décision, un peu différente mais de même ordre de grandeur, elle a été plutôt reçue comme un moyen de faire pression in extremis.
La Commission estime donc avoir appliqué le droit existant de la concurrence, qui fonctionne et auquel elle s’est tenue. Il ne l’a conduite que très rarement à une telle décision : au cours des 10 dernières années, elle a seulement interdit neuf projets de fusion et en a accepté 2 991. On veut y voir la preuve que le droit de la concurrence empêche les monopoles mais ne s’oppose pas à la création de champions.
Et puis, si les Européens se réjouissent que Margrethe Vestager applique ce droit aux Gafa, on ne peut lui demander de ne pas l’appliquer aux entreprises européennes. La base juridique qui conduit à refuser la fusion Siemens-Alstom est celle qui a permis d’infliger une amende record de 4,3 milliards à Google. En attaquant cette base, on se tirerait une balle dans le pied. Ou en l’appliquant mal. En dehors de l’Union, des grands groupes ou de grands États n’attendent qu’une chose : qu’une telle faute soit commise par Bruxelles.
Si on ne peut pas demander à la Commission de ne pas appliquer le droit, on peut changer les règles. Certains thèmes apparus dans le débat y invitent… sans toujours convaincre la Commission.
Is big beautiful ?
Premier thème, créer un très grand groupe apparaît une évidence. Mais il n’a pas été démontré que l’entité nouvelle serait un meilleur concurrent face aux Chinois que les deux actuelles. Ni en ce qui concerne les prix plus bas, ni en ce qui concerne l’innovation. Big is beautiful ? Peut-être, mais peut-être pas.
Deuxième thème. Il faut prendre en compte le marché mondial et particulièrement la concurrence chinoise. Mais c’est une dimension que la Commission estime n’avoir pas ignorée. Or, s’agissant de la très grande vitesse, les Chinois n’ont pas vendu un seul train en dehors de leurs frontières (malgré un projet en Indonésie). En Europe, lorsqu’ils ont voulu se présenter pour le projet britannique HS2, ils n’ont pas été pré-qualifiés. On estime qu’il n’y a aucun danger d’ici cinq ans, vraisemblablement pas avant 10 ans. Pour la signalisation, la Chine est jugée encore moins avancée. La barrière à l’entrée est encore plus grande et l’Europe a trois géants mondiaux : Siemens, Alstom et Thales.
Autre reproche, Bruxelles limiterait son horizon au droit de la concurrence. Elle défend le consommateur plutôt que le producteur. Mais on estime à Bruxelles que c’est plutôt une bonne chose. Car protéger le producteur cela peut vite revenir à protéger des bases d’emploi dans certains pays membres au détriment des autres. En revanche, protéger le consommateur, c’est protéger tous les citoyens de l’Union. En limitant le nombre de candidats potentiels aux appels d’offres, il y aurait baisse de la concurrence et une moindre incitation à l’innovation… Avec le risque, au bout du compte, d’être plus mauvais face aux Chinois. Credo de Bruxelles : grâce à la concurrence, on exporte de la compétitivité. Taper sur le droit de la concurrence, c’est taper à côté de la plaque. Et oublier qu’on dispose d’autres outils.
Car le véritable outil contre la pénétration du marché européen, c’est la réciprocité dans l’ouverture des marchés publics, politique qui a deux volets.
Dans le cadre de la réforme de l’Organisation mondiale du commerce (OMC), pour lutter contre les entreprises d’État et les subventions, et mieux maîtriser les marchés publics, Bruxelles met au point l’International Procurement Initiative (IPI). Présenté en 2013 par la Commission, le texte est, cela dit, toujours en discussion…
L’autre volet, ce sont les accords bilatéraux. L’accord Jefta entre l’UE et le Japon, entré en vigueur le 1er février, a notamment permis d’ouvrir les marchés publics. Dans le ferroviaire, la clause dite de « sûreté opérationnelle », qui bloquait les concurrents étrangers, a été éliminée. Non sans de sévères discussions.
Avec le Canada, l’accord Ceta, en application provisoire depuis le 21 septembre 2017, a lui aussi permis d’ouvrir ce marché, aux niveaux fédéral comme subfédéral.
Ce ne sont pas les seuls outils. Pour juger les appels d’offres des marchés publics dans l’UE, on peut s’appuyer sur d’autres critères que le prix : par exemple les critères sociaux et environnementaux qui ne sont pas assez utilisés. Dommage : ils favorisent de fait les Européens.
Autre arme, le contrôle des investissements étrangers. Sur les 28 États membres, 12 ont un tel dispositif, dont la France (décret de 2005, renforcé par le décret Montebourg, et maintenant par loi Pacte). Mais certains pays de l’Union sont très peu regardants. La Grèce a vendu au Chinois Cosco le port du Pirée. On avait des trous dans la raquette, reconnaît-on. Or, la Commission a proposé en septembre 2013 un cadre qui a très vite fait l’objet d’un accord entre la Commission, le Conseil, et le Parlement, permettant le filtrage des investissements directs étrangers. Le texte devait être discuté en plénière au Parlement le 11 février.
De plus, il n’a pas échappé à la Commission qu’environ 50 000 entreprises chinoises sont des entreprises d’État qui bénéficient de subventions déloyales. L’Europe n’est pas tout à fait démunie. 143 mesures antidumping ont été prises par la Commission dont une centaine concernaient des entreprises chinoises. On les juge efficaces, puisque les importations concernées par ces mesures ont baissé de 70 %. Premiers visés, les produits sidérurgiques, dont le volume importé a baissé de 97 %.
Le plaidoyer de la Commission résistera-t-il à la campagne électorale, en pleine période de replis nationalistes ou de désaveu de l’Europe ? Pas sûr. Il vaut tout de même la peine d’être entendu.
F. D
Match train-car : la Fnaut conseille à la SNCF de suivre la méthode espagnole
Pour dresser le bilan des « cars Macron » qui, quatre ans après la libéralisation du marché, transportent en moyenne 28 000 passagers quotidiens (chiffres Arafer), la Fédération nationale des associations des usagers des transports (Fnaut) fait un petit détour par le train. Pourquoi cette sortie de route ? Explications.
Le 8 février, la Fnaut présentait à la presse les conclusions d’une étude commandée au cabinet Adetec, sur les dépenses publiques occasionnées par ce nouveau marché de transport par autocar, opéré principalement par Ouibus, Flixbus et Isilines. L’expert d’Adetec, Bruno Cordier, estime à 25 millions d’euros le montant de ces dépenses publiques directes ou indirectes, chaque année.
De quoi faire bondir la Fnaut. Si l’association de défense des usagers salue la brèche dans laquelle se sont engouffrés les cars Macron pour « combler une lacune dans le système de transport collectif » (près de 21 millions de voyageurs entre août 2015 et août 2018) et ont permis un report modal de la voiture et le covoiturage vers l’autocar, elle dénonce la face cachée du marché.
Leur bilan carbone tout d’abord : « Dans les cars, on trouve des automobilistes et des covoitureurs mais aussi des usagers du rail, si bien que leur bilan énergie et carbone est globalement négatif », juge la Fnaut.
Leur modèle économique ensuite : la dépense publique de 25 millions d’euros par an s’expliquerait par le fait que les opérateurs des cars Macron ne paient pas l’entretien des infrastructures qu’ils utilisent. L’étude préconise de leur imposer des « coûts d’infrastructure – usure des routes et usage des gares routières – via une écotaxe indexée sur le kilométrage parcouru ». Selon l’étude, « la disparition de l’aide publique aux cars Macron impliquerait, à déficit constant, une hausse des tarifs de plus de 20% et rendrait le train plus compétitif ».
D’autant, estime la Fnaut, qu’« ils fragilisent l’équilibre financier du rail, en concurrençant directement le train, surtout les TGV et les Intercités, et oblige SNCF Mobilités à proposer des petits prix pour résister à la concurrence du car et du covoiturage ». Cette concurrence aurait fait perdre 67 millions d’euros en 2017 à la compagnie ferroviaire, calcule l’Adetec. Et comme SNCF Mobilités possédait alors Ouibus (l’alliance avec BlaBlacar a été conclue en novembre 2018), les pertes sont encore plus creusées pour l’opérateur public : 35 millions de déficit en 2017 pour Ouibus.
La Fnaut regrette la stratégie de SNCF Mobilités qui, estime-t-elle, néglige les lignes Intercités et certaines liaisons TGV ce qui profiterait aux cars Macron. Il est vrai que les autocaristes ont développé ces deux dernières années une offre étoffée de liaisons transversales et non plus seulement Paris – province.
En conclusion, la Fnaut conseille à SNCF Mobilités de « suivre l’exemple spectaculaire mais méconnu de la Renfe, la compagnie ferroviaire espagnole, consistant en une réduction générale du prix du billet de l’ordre de 11%, le gain de clientèle compensant la perte de recette unitaire ». Baisser les tarifs pour récupérer la clientèle perdue et surtout, attirer la clientèle créée de toutes pièces par les cars Macron : rappelons qu’en 2017, 17% des passagers n’auraient pas voyagé en l’absence de ce nouveau mode de transport.
Nathalie Arensonas
Le cluster des mobilités innovantes installé à Versailles
Plus de 7 000 mètres carrés dédiés aux mobilités du futur – dans un bâtiment baptisé « MobiLab » – ont été inaugurés le 7 février 2019 sur le plateau de Satory, à Versailles. C’est l’une des premières illustrations concrètes du projet de cluster implanté sur le bassin industriel automobile des Yvelines (Renault, Valeo, par exemple). Face au MobiLab, une piste d’essais utilisée par PSA Motorsport, et des entreprises du secteur de la défense.
« La genèse du projet, c’est le positionnement des Yvelines, premier département français pour l’emploi dans le secteur de l’automobile avec 45 000 salariés », explique Jean-Marie Ripart, directeur de la société d’économie mixte Satory Mobilité, qui a porté le programme immobilier MobiLab. Un investissement de 17 millions d’euros.
L’ensemble, livré en octobre 2018 sur quatre niveaux, accueille trois piliers du cluster des mobilités intelligentes : l’Institut pour la transition énergétique Vedecom (Véhicule décarboné et communicant) qui a déjà transféré ses 200 salariés sur le plateau de Satory, l’Institut Français des Sciences et Technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar) et l’opérateur de transport Transdev. Au total, 300 ingénieurs chercheurs sont attendus dans ces nouveaux laboratoires des transports du futur.
N. A.
Les Cars Berthelet se diversifient dans le tourisme fluvial
Les cars Berthelet vont bientôt faire du bateau ! L’entreprise familiale lyonnaise, qui ne se définit plus seulement comme un autocariste mais comme un groupe de services de mobilité, vient d’annoncer sa diversification dans le tourisme fluvial et hors de ses bases rhônalpines. En reprenant Les Grands Bateaux de Provence à Avignon, Berthelet (39 millions d’euros de chiffre d’affaires et environ 400 employés) acquiert une petite société spécialisée dans le tourisme fluvial réalisant un chiffre d’affaires de deux millions d’euros avec 16 salariés.
L’activité est développée avec quatre embarcations : une navette gratuite 100% électrique de 50 places assurée en DSP pour la ville d’Avignon, un mode de gestion familier de Berthelet, opérateur de plusieurs lignes de bus dans la périphérie lyonnaise pour le compte de l’autorité organisatrice des transports, le Sytral ; un bateau-hôtel restaurant de 23 cabines proposant des croisières courtes et des prestations à quai ; et deux bateaux-restaurants panoramiques sur le Rhône, le Mireio (240 places) et le Saône (115 places).
Le transporteur lyonnais prévoit de développer l’activité fluviale en propre et de jouer les synergies avec sa branche d’agences de voyages. L’objectif est de doubler le chiffre d’affaires à Avignon en modernisant les bateaux et en misant sur la montée en gamme, notamment la restauration avec le recrutement d’un chef, une stratégie qui sera pilotée par le nouveau directeur général, Patrick Porcherot. Le tourisme s’impose donc comme un réel vecteur de développement avec une direction à part confiée à Corinne Egea, à la tête de huit agences « Voyage » et une quinzaine en prévision d’ici trois à cinq ans, un horizon où Berthelet prévoit d’atteindre 50 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Claude Ferrero
Tisséo se justifie face à la Cour des comptes
Le président de Tisséo a répondu le 6 février aux critiques formulées par la chambre régionale des comptes, mettant en cause la soutenabilité financière de la troisième ligne de métro et la gestion de l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération toulousaine. Jean-Michel Lattes a rappelé que la soutenabilité financière de la troisième ligne de métro avait fait l’objet « d’une consolidation par un cabinet externe ». Par ailleurs, dans sa réponse écrite aux magistrats, Tisséo souligne que la baisse de ses charges d’exploitation vient « crédibiliser le scénario de financement » : sur la période 2008-2014, les charges d’exploitation ont augmenté de 48 %. A l’inverse, précise-t-il, « depuis 2015 elles sont maîtrisées de 240 millions d’euros en 2015 à 243 millions d’euros en 2017 ».
Lire aussi : La Cour des comptes épingle les choix « risqués » des transports toulousains
Sur le volet de la gestion de Tisséo Collectivités (fiabilité des comptes, maîtrise de la masse salariale…), plusieurs recommandations sont en cours de mise en œuvre. Côté irrégularités, Jean-Michel Lattes a reconnu la justesse de certaines alertes de la chambre, notamment sur le marché attribué à la société de conseil Algoé qui a assisté Tisséo sur l’organisation des équipes projet, sur la troisième ligne de métro, la mise en place du PDU ou la gestion patrimoniale. « La magistrate qui instruisait l’enquête de la chambre m’a démontré qu’il y avait une dérive bien réelle (élargissement de l’objet initial, durée trop longue, coût excessif) qui n’était pas acceptable », a précisé Jean-Michel Lattes. Le titulaire a fait appel à de nombreux sous-traitants, sans remise en concurrence, et le montant des commandes effectuées dans le cadre de ce marché a finalement correspondu à 13 fois l’estimation initiale. Le marché a été résilié fin 2018 et la procédure a été corrigée. Le président de Tisséo a saisi le Procureur de la République sur ces faits, dès le rapport publié.
C’est suite à cette affaire et à une « perte de confiance » que l’ex-directeur général des services a quitté Tisséo fin 2018. Un DGS épinglé dans le rapport pour des avantages en nature (logement, voiture) irréguliers et un salaire, élevé, qui a augmenté de 18% en trois ans, selon « des modalités n’ayant pas fait l’objet de délibération ni d’information du conseil syndical ».
C. S.
Un troisième projet britannique de train à hydrogène
Fin janvier, moins d’un mois après l’annonce par Alstom et Eversholt Rail de leur projet Breeze de train à hydrogène et quatre mois après la signature d’un protocole d’accord pour la réalisation du prototype bimode HydroFlex (alimenté par pile à hydrogène, caténaire ou troisième rail) par le Centre de recherche ferroviaire de l’Université de Birmingham (BCRRE) et Porterbrook, l’entreprise Vivarail annonce à son tour qu’elle se lance dans la réalisation d’un matériel roulant pour le réseau ferré britannique tirant son énergie d’une pile à hydrogène.
Lire aussi : Alstom dévoile son train à hydrogène britannique
L’an passé, Vivarail s’était fait connaître par son projet, mené à bien, visant à transformer d’anciennes rames du métro de Londres (type D78) en trains pour les « petites lignes » d’outre-Manche, moyennant l’installation de sources d’énergie embarquées sous forme de modules, tels des batteries lithium-ion (pour charge en bout de ligne) ou un groupe électrogène de 300 kW (pour traction diesel-électrique). Cinq de ces rames, dans une version combinant batteries et groupes électrogènes, doivent être mises en service ce printemps au pays de Galles.
Cette fois donc, Vivarail annonce la réalisation d’une version à hydrogène de son train basé sur une rame de métro. Grâce à son concept modulaire, ce train devrait être équipé de réservoirs d’hydrogène tout en respectant l’étroit gabarit britannique, et ce, sans sacrifier l’espace offert aux voyageurs, « contrairement aux autres », souligne Vivarail. Rappelons en effet que dans le projet Breeze, un important volume situé derrière une des cabines de conduite sera consacré à recevoir l’équipement ad hoc. Vu par Vivarail, convertir son train à l’hydrogène se résumera à l’installation, sous le plancher des deux voitures centrales de chaque rame, de modules regroupant les bombonnes nécessaires pour fournir une autonomie de 1 000 km, en plus des modules de batteries sous les deux voitures d’extrémité, pour la récupération de l’énergie en phase de freinage.
P. L.
Pourquoi la séparation comptable de SNCF Mobilités est un enjeu pour la concurrence
Retoquées il y a tout juste un an, les règles de séparation comptable présentées à nouveau par SNCF Mobilités à l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) ont été plus chanceuses un an après. Dans un communiqué du 7 février 2019, le gendarme du rail annonce que cette fois, c’est validé.
Que s’est-il passé entre les deux versions et quels sont les enjeux de la séparation comptable de SNCF Mobilités, surtout dans la perspective de la future ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs ?
Comptes séparés pour chaque activité
Si la loi impose à l’opérateur ferroviaire historique un strict cloisonnement financier de ses activités sous monopole pour plus longtemps encore (Intercités, Transilien, TGV, TER) et celles qui sont déjà en concurrence (Fret SNCF, dont le fret routier opéré par Geodis), c’est pour prévenir les risques de discrimination pour l’accès au marché, de subvention croisée et de distorsion de concurrence. En particulier en ce qui concerne les frais financiers, l’impôt sur les sociétés et les charges de structure de SNCF Mobilités alloués à chacune des activités.
Pour que les barrières comptables soient bien étanches, SNCF Mobilités doit donc présenter des comptes séparés pour chacune de ses activités de transport de voyageurs, de transport de fret, mais aussi en tant que gestionnaire des gares de voyageurs, de centres de maintenance ferroviaire et de stations de combustible, toujours dans son giron. L’objectif est de pouvoir reconstituer les comptes de chaque activité comme s’il s’agissait d’activités autonomes. « La séparation comptable vise à favoriser les conditions d’un égal accès au marché, alors que domine un opérateur historique qui continue à exercer plusieurs activités, sous monopole et en concurrence, et permettre de s’assurer qu’aucun fonds public n’est transféré de l’une à l’autre », explique l’Arafer dans son dossier consacré au sujet sur son site Internet.
En 2018, l’autorité de régulation avait demandé à SNCF Mobilités de mieux séparer comptablement ses activités et de présenter de manière claire et détaillée les allocations au sein de l’Epic et les refacturations entre activités séparées, de manière à offrir une vision globale des flux financiers entre toutes ses activités. Visiblement, c’est chose faite puisque l’entreprise ferroviaire vient de recevoir le feu vert du régulateur. Elle a jusqu’au 30 juin 2019 pour lui transmettre ses comptes séparés pour l’exercice 2018.
Pour rappel, l’Arafer avait validé en 2014, non sans péripéties, le référentiel de séparation comptable de Gares & Connexions. Et celui de SNCF Infra la même année, avant que la branche ne soit intégrée à l’Epic SNCF Réseau, suite à la réforme ferroviaire d’août 2104.
Nathalie Arensonas
JO de Tokyo : des robots pour guider les visiteurs dans le métro
Confronté à une baisse de sa population active, au vieillissement de sa population causé par un faible taux de natalité et à des problèmes récurrents de recrutement, le Japon s’est tourné depuis maintenant plusieurs années vers la robotique pour pallier le manque de main-d’œuvre. Dans la perspective des Jeux olympiques qui se dérouleront à Tokyo en 2020 et qui entraîneront un afflux important d’amateurs de sport, le gouvernement métropolitain de Tokyo a décidé de recruter des hôtesses d’accueil qui guideront les visiteurs dans le complexe réseau de transport en commun de la ville. Des hôtesses faites de composants électroniques, de capteurs et de matières de synthèse.
Baptisé Arisa, ce robot humanoïde féminin, aux traits rappelant ceux d’un personnage de manga et portant un uniforme impeccable, indiquera aux passagers dans les stations de métro le chemin à suivre pour se rendre aux toilettes par exemple, proposera des itinéraires et recommandera des attractions touristiques emblématiques de la région. Développé par deux sociétés japonaises, Aruze Gaming et THK, le robot est polyglotte et capable de renseigner le visiteur perdu en japonais, en anglais, en chinois et en coréen. Des essais ont déjà été menés avec succès dans deux stations de métro en décembre et de nouveaux tests sont d’ores et déjà programmés.
S. D.
A Trilport, le Grand débat se concentre sur le Transilien
Souvenez-vous. L’étincelle qui a mis le feu aux poudres et lancé le mouvement des « gilets jaunes » fin octobre 2018 était un problème de transport : la hausse de la taxe carbone sur le diesel prévue au 1er janvier. Une fiscalité écologique injuste, ont jugé des dizaines de milliers de citoyens habitant souvent dans la « France périphérique », expression un peu malheureuse pour désigner la France périurbaine et rurale qui se déplace majoritairement en voiture.
Ici, tout est trajet
A Trilport (77), la voiture c’est pour le week-end, en semaine pour aller travailler, c’est le Transilien (79% des trajets domicile – travail). La commune de 5 000 habitants de la très grande couronne parisienne, située à 60 kilomètres à l’est de la capitale, juste après Meaux, attire de plus en plus de citadins chassés par la hausse des loyers à Paris et sa proche banlieue. La petite gare de Seine-et-Marne vers laquelle se rabattent les habitants des bourgs voisins, sur un parking saturé, est reliée théoriquement en 30 minutes à la gare de l’Est par la ligne P du Transilien. Ici, tout est trajet. Le travail, les courses, le cinéma, la nounou, le médecin, chaque plaisir, chaque besoin nécessite du carburant ou un passe Navigo, dézoné depuis 2015.
« J’habitais Paris XIXe, l’agent immobilier m’a vendu la ligne P : Paris en 30 minutes. Il m’a vendu du rêve, depuis 2016, le trafic est sans cesse perturbé », témoigne un père de famille, professeur de mathématiques. Alors quand le maire de Trilport, Jean-Michel Morer(1), a proposé aux élus des communes alentour desservies par la ligne P d’inviter deux collectifs d’usagers pour animer un débat public sur « Des mobilités dignes et durables pour les territoires périurbains et ruraux », ils ont répondu oui comme un seul homme.
Mardi 5 février, une petite centaine d’habitants de cette Ile-de-France pavillonnaire a aussi répondu présent et participé à cet acte local du Grand débat national initié par Emmanuel Macron et son gouvernement pour tenter d’apaiser la fronde des « gilets jaunes ». Les deux représentants du collectif d’usagers de la ligne P, l’une des plus tourmentées du réseau Transilien, ont animé le débat. Deux heures durant, des actifs, des retraités, des étudiants, des jeunes couples, un cheminot CGT, se sont exprimés sur les solutions à apporter pour améliorer le quotidien des 100 000 voyageurs qui font tous les jours la navette domicile – travail sur les branches Château-Thierry – Gare-de-l’Est et La Ferté-Milon – Gare-de-l’Est de la ligne P, à bord de trains « hors d’âge » et « bondés aux heures de pointe, régulièrement en retard », estiment-ils. Les rames Francilien de Bombardier ont été injectés sur la branche de la ligne P vers Provins uniquement.
Parmi les participants, deux arborent un gilet jaune, l’un appartient au collectif Blocage 77 Nord qui tous les matins à l’aube, bloque les engins de travaux sur le chantier du CDG Express à Mitry-Mory, à l’appel de la maire. « On va dépenser des millions et des millions pour le CDG Express alors qu’il suffirait d’investir quelques centaines de milliers d’euros sur la ligne P », peste le prof de maths, applaudi par les autres participants du débat. « La semaine dernière, la tempête Gabriel a arraché deux caténaires et le trafic a été stoppé pendant deux jours », raconte une habituée de la ligne. Résultat : près de deux heures de trajet en bus de substitution au lieu de 30 minutes.
« Ce n’est pas parce qu’on habite loin de Paris qu’on doit accepter des transports indécents », reprend une retraitée qui voyage sur la ligne P depuis 40 ans, l’emprunte toujours pour ses activités culturelles à Paris plutôt que sa voiture parce qu’elle a « la fibre écolo », mais a vu le service « se dégrader au fil des ans : le soir, aux heures de pointe, c’est une marée humaine gare de l’Est pour s’engouffrer dans les RIB ou et les AGC [rames inox banlieue et autorails grande capacité, NDLR] », décrit-elle.
Injecter des omnibus aux heures de pointe
Parmi les propositions lancées par les participants – elles seront postées sur la plate-forme nationale de restitution des débats locaux et transmises à Alain Krakovitch, directeur général Transilien –, l’ajout de semi-omnibus qui relieraient la gare de Trilport en 40 minutes au lieu de 30. Il faudrait pour cela supprimer deux arrêts en amont de Trilport « peu empruntés », estime le collectif d’usagers. Injecter ces omnibus permettrait de soulager les deux axes saturés le matin et en fin de journée, en attendant l’électrification complète de la ligne et la possibilité d’injecter des autorails de grande capacité. Avant que les propositions se concrétisent un jour et que les travaux d’électrification en 2021, la révélation de la gratuité des parkings-relais franciliens à partir du 1er mars récemment annoncée par Valérie Pécresse, a été la seule bonne nouvelle de la soirée. Pour le reste, dans la salle des fêtes de Trilport, la SNCF n’était pas à la fête et l’absence d’un représentant de Transilien a été maintes fois regrettée.
Nathalie Arensonas
(1)Le maire est également chargé des Transports à l’association des petites villes de France (APVF).