Votre panier est actuellement vide !
Blog
L’Arafer estime à 13 % la part des trains en retard
Avec un temps de retard, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières salue une « bonne nouvelle » : la fréquentation dans les trains a connu un « net rebond » en atteignant 92,4 milliards de passagers-km en 2017, a souligné son président en présentant le 11 décembre le deuxième bilan du marché du transport ferroviaire de voyageurs en France. Un renversement de la « tendance baissière » observée de 2001 à 2016, commente Bernard Roman.
Globalement, la fréquentation croît de 7 %, alors que le transport de voyageurs tous modes n’augmente que de 1 % (4 % pour l’aérien, 0,4 % pour la voiture), indique l’étude de l’Arafer. « En 2016 et 2017, tous le services ferroviaires ont vu leur fréquentation progresser avec les TGV domestiques en tête (+9,7 %), puis les services internationaux (+6,8 %), les TER (+5 %), les Intercités (+3,3 %) et enfin les Transilien (+1,7 %) », précise Bernard Roman.
Ces hausses s’expliquent par la mise en service en juillet 2017 des liaisons à grande vitesse Tours – Bordeaux et Le Mans – Rennes, par le développement de l’offre à bas coûts Ouigo ou encore par les abonnements TGV Max. Mais elles ont pour corollaire la baisse de la recette kilométrique : -2,5 % pour les TGV domestiques et -5,3 % pour les Intercités du fait de la multiplication des petits prix.
L’Arafer remarque aussi la diminution du nombre de circulations des TGV domestiques (-3,2 % soit environ 7 400 circulations en moins) mais qui est compensée par l’offre de sièges qui reste stable grâce à l’emploi de rames plus capacitaires. Le taux d’occupation moyen atteint 44 % en hausse de 1,6 point sur un an. Ce taux augmente sur les TGV nationaux (il atteint 67 %, soit une hausse de 4,3 points) et internationaux (71 %, +3 points) et pour les Intercités (44 %, +2,5 points). En revanche, il recule sur les TER (25 % ; -0,1 point) et Transilien (27 %, -0,3 point) car l’augmentation de l’offre a été supérieure à la demande, explique Bernard Roman.
Pour évaluer la qualité du service, l’Arafer s’est particulièrement penchée sur le traitement des retards. Comme elle l’avait annoncé il y a un an, elle a calculé le taux de retard à 5 minutes et 0 seconde et non pas à 5 minutes et 59 secondes comme le fait la SNCF. D’où des résultats différents de ceux présentés par la société nationale. Selon l’Autorité, le taux de trains en retard de plus de 5 minutes et 0 seconde au terminus s’établit à 13 % en moyenne. Par rapport aux calculs de la SNCF (repris dans les statistiques de l’Autorité de la Qualité de service dans les transports, l’AQST, organisme gouvernemental), cela revient à tenir compte d’environ 20 % de trains supplémentaires en retard, affirme l’Arafer qui pointe une différence non négligeable.
Il y a évidemment des différence selon les missions des trains. Ainsi, pour les services longues distances, le taux de retard est plus élevé « ce qui est normal puisque les trajets sont plus longs : 24 % des TGV domestiques et 25 % des Intercités et des services internationaux arrivent avec plus de 5 minutes de retard à leur terminus« , relève Bernard Roman.
Côté SNCF, Alain Krakovitch rétorque qu’à Transilien, les retards sont comptabilisés à partir de 4 minutes et 59 secondes. Et Guillaume Pepy, qui avait été interpelé il y a un an sur cette question du laps de temps choisi pour mesurer le retard, avait rappelé quelques règles : l’AQST considère que, pour des trajets courts (Paris-Lille), au-delà de 5 minutes, le train est en retard. Pour des trajets de deux heures (Paris-Bordeaux ou Paris–Lyon), à partir de 10 minutes. Pour des trajets de trois heures (Paris-Marseille), à partir de 15 minutes. De quoi comparer TGV et avion pour l’AQST qui se fonde sur l’uniformisation « pertinente » des seuils de retards et d’annulations entre les deux modes. Globalement, un vol sur 6 est en retard toutes catégories confondues. La comparaison donne un avantage au ferroviaire pour les retards sur les liaisons courtes. « Par ailleurs, le temps moyen de perturbation est globalement similaire entre les deux modes avec toutefois un temps légèrement plus élevé pour les longues liaisons ferroviaires« , écrit l’AQST dans son bilan 2017. Deux observatoires, deux façons d’appréhender les statistiques?
M.-H. P.
Tensions sur l’emploi dans les transports et la logistique
2017 a enregistré la plus forte progression d’effectifs dans le secteur des transports et de la logistique avec quelque 17 800 emplois salariés créés. « C’est certes moins que dans la construction qui a créé 31 000 postes en 2017 mais beaucoup plus que dans l’industrie (+3 000 postes) », a commenté Bruno Lefebvre, le vice président de l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique) en présentant ce matin son rapport annuel. Au total, la branche compte 701 400 salariés, en progression de 2,6 % par rapport à 2016.
Ce dynamisme est porté par le transport routier de marchandises (+3,9 %) et les prestataires logistiques (+4,8 %). Seul le transport routier de voyageurs perd des emplois salariés (-0,4 %). « Plusieurs explications sont possibles : la pénurie de candidats, l’optimisation des lignes ou la modification des lots dans le transport urbain », souligne Bruno Lefebvre.
Autre enseignement, dans quasiment tous les secteurs d’activité, le nombre des indépendants augmente, globalement de +15 %. Dans le transport routier de marchandises, neuf fois sur dix, les établissements sont créés sans salarié. « Un phénomène qui s’explique largement par l’essor du e.commerce et des services de livraisons à domicile », indique encore Bruno Lefebvre.
L’un des principaux défis à relever par ce secteur passe par les recrutements et la formation : alors que le nombre d’offres d’emploi déposées à Pôle Emploi a fait un bond de 22 % en 2017 comparé à 2016, la proportion des entreprises déclarant éprouver des difficultés d’embauche s’accroît : sa part augmente de 10 % en 2018. 43 % des entreprises sont dans cette situation et même elles sont jusqu’à 68 % dans le transport routier de voyageurs. D’où la nécessité, selon l’OPTL, de fait connaître l’ampleur de ces besoins « afin de trouver au plus vite des solutions à la résorption de ces tensions ». Et de conclure : « Il en va de l’avenir de notre branche ».
M.-H. P.
La première rame MF 77 rénovée de la ligne 7 entre en service
© RATP La rénovation des 71 rames de la ligne 7 du métro est entamée. L’opération programmée jusqu’en 2023 permettra de donner un sérieux coup de jeune à un matériel âgé d’environ 35 ans. Première différence et non des moindres, la livrée bleutée IDFM remplace celle à dominante vert jade de la RATP. Les deux logos RATP et IDFM s’inscrivent désormais côte à côte sur la face avant du matériel. Sur les flancs, c’est le bleu et le blanc qui dominent, relevés par le logo d’IDFM.
A l’intérieur des voitures, le bleu d’origine a laissé la place à une combinaison de teintes bordeaux en bas de caisse et blanc cassé autour des portes et des fenêtres. Les sièges remplacés par des modèles antilacérations conservent la même disposition qu’auparavant, avec même des strapontins permettant des positions assis-debout. La lumière a été augmentée à la demande des voyageurs favorisant l’impression de confort et de sécurité.
© Ile-de-France Mobilités En parallèle à cette modernisation d’ordre esthétique, le passage en atelier a permis de reprendre les sols des voitures dans lesquels de nombreux trous étaient apparus. Les seuils de portes, soumis à 100 millions d’ouvertures par an, étaient également dégradés. La rame 166 est donc la première arrivée sur le réseau dotée des nouveaux équipements. Trois trains seront modernisés simultanément chaque mois, imposant à l’atelier de maintenance de Choisy la mise en place d’une seconde équipe de nuit pour maintenir l’exploitation dans les meilleures conditions.
Réalisée par les ACC (Ateliers de Construction du Centre) à Clermont-Ferrand, la rénovation permet de pérenniser l’activité sur le site en maintenant 40 emplois durant quatre ans. D’un coût de 50 millions d’euros payés à part égales par la RATP et IDFM, elle permettra le maintien en ligne des rames jusqu’à l’horizon 2030, date à laquelle est attendu le futur matériel MF19. A la suite des rames de la ligne 7, les MF77 de la ligne 8 devraient profiter d’une remise à niveau identique.
Philippe-Enrico Attal
Emmanuel Macron laisse la prime mobilité au point mort
Augmentation de 100 euros du Smic, annulation cette année de la CSG pour les retraités gagnant moins de 2 000 euros par mois, suppression des impôts et charges pour les heures supplémentaires dès 2019. C’est le contenu concret de « l’état d’urgence économique et social » déclaré le 10 décembre par Emmanuel Macron. Pas de mesure concernant la mobilité, contrairement à ce qu’on pouvait attendre. Il est vrai que, au chapitre des mobilités, l’augmentation de la taxe sur les carburants avait déjà été annulée.
Le silence présidentiel ne signifie pas que l’idée d’une prime mobilité soit oubliée. Le grand débat national dont les maires seront les organisateurs reviendra sans doute sur les questions de mobilité qui ont été le détonateur de la crise politique et sociale. Et la discussion de la LOM permettra en parallèle d’élaborer des réponses.
Le 4 décembre, Edouard Philippe avait proposé « de réunir les partenaires sociaux et les élus locaux pour étudier ensemble les meilleures manières d’aider les personnes qui travaillent loin de leur domicile ». Son idée ? « Réfléchissons, à une meilleure prise en charge des transports, notamment hors des villes, par exemple sous forme d’une prime mobilité. »
Le projet de LOM fait déjà le constat que « le manque de solutions dans de nombreux territoires crée un sentiment d’injustice et une forme d’assignation à résidence ». Il prévoit donc, dans son article 2, en même temps que la couverture de tout le territoire national par des AOM (Autorités organisatrices des mobilités), une extension du versement transport devenu versement mobilité. Ce versement financerait le développement de services de transport régulier, dans lesquels pourrait figurer le covoiturage. Tout employeur serait tenu dans le cadre de ce versement mobilité de rembourser à hauteur de 50 % les frais de transports collectifs des salariés abonnés à l’un de ces services.
D’autre part, l’article 26 prévoit que les entreprises pourront dès le 1er janvier 2020 verser un « forfait mobilités durables » à tout salarié se déplaçant à vélo ou en covoiturage, exonéré d’impôt et charges fiscales jusqu’à 400 euros par an et par personne. L’Etat s’apprête à donner l’exemple, en versant cette prime aux fonctionnaires à partir de 2020, tout en la limitant à 200 euros. Les deux dispositifs ne se cumulent pas. Chaque salarié pourra choisir chaque mois de bénéficier de ce « forfait » ou d’être couvert par la prise en charge d’une partie de l’abonnement pour les transports collectifs.
On retrouve d’une certaine façon avec le forfait mobilités durables la prime transport existant depuis 2008, et soumise à un accord d’entreprise. Un employeur peut verser une prime transport à ses salariés, exonérée de cotisations sociales et d’impôt dans la limite de 200 euros par an et par salarié. Yves Veyrier, à peine élu secrétaire général de Force Ouvrière, a demandé la généralisation de cette prime et le relèvement de son plafond de 200 à 400 euros. Il déclarait aux Echos en novembre : « Il faut une impulsion nationale pour généraliser la prime transport et pour cela une réunion tripartite au ministère du Travail entre l’Etat et les interlocuteurs sociaux. Il faut ensuite des négociations de branche pour en préciser les modalités pour que les entreprises qui versent la prime ne soient pas pénalisées en termes de compétitivité. »
La prime n’est donc pas loin du forfait avancé dans le cadre de la LOM. A ceci près que la prime selon la proposition syndicale est obligatoire. Alors que le projet de loi en ouvre la possibilité.
F. D.
MOBiLus lauréat de l’appel d’offres de l’Institut européen de l’Innovation
L’Institut européen de l’innovation (EIT) a choisi à l’issue d’un appel d’offres le consortium paneuropéen MOBiLus pour former au 1er janvier prochain la communauté de l’innovation EIT Urban Mobility.
L’EIT Urban Mobility rassemblera 48 partenaires issus de 15 pays chargés de conceptualiser, créer et mettre en œuvre des solutions innovantes en matière de mobilité urbaine durable. Le budget du projet se monte à 1,6 milliard d’euros sur sept ans (2019-2026). L’Union européenne contribuera à hauteur d’environ 400 millions d’euros.
L’EIT a été créé en 2008 pour renforcer la capacité d’innovation de l’Europe. Cette initiative de l’Union européenne intègre les entreprises, l’enseignement et la recherche.
L’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), membre de MOBiLus, voit dans ce succès le fruit des efforts initiés, en 2015, par les quatre universités fondatrices de l’alliance Eurotech : les universités techniques du Danemark, d’Eindhoven, de Munich et l’EPFL. « Le point fort de MOBiLus est d’avoir mis l’espace au cœur du projet. Notre premier objectif stratégique est de renforcer la qualité de vie des espaces urbains en redessinant la mobilité. Tout le reste en découle », explique Simone Amorosi, directeur opérationnel de Trace, le centre de transport de l’EPFL.
EIT Urban Mobility, dont le siège sera à Barcelone, réunit onze universités, sept organismes de recherche non universitaires, dix-sept partenaires industriels, treize villes et un réseau plus large de trente-neuf partenaires affiliés.
Les membres du Consortium
Parmi les acteurs académiques lauréats de l’EIT figurent l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, Technion, l’Université d’Aalto, le KTH Royal Institute of Technology University College London, la Budapest University of Technology and Economics, la Czech Technical University et la Polytechnic University of Catalonia.
Les treize villes sont Amsterdam, Barcelone, Copenhague, Eindhoven, Hambourg, Helmond, Helsinki, Istanbul, Milan, Munich, Prague, Stockholm et Tel-Aviv.
Les principaux partenaires industriels sont E-ON et TomTom pour l’Innovation Hub North (Copenhague) ; BMW, Siemens, Unternehmer TUM, Volkswagen Truck and Bus pour l’Innovation Hub Central (Munich) ; Achmea, Altran, Colruyt, Oracle, TASS International, Tractebel pour l’Innovation Hub West (Helmond) ; MOL Group, Skoda Auto, Zone Cluster pour l’Innovation Hub East (Prague) et Amadeus, Carnet and Seat pour l’Innovation Hub South (Barcelone).
OUI.sncf accélère sur les nouveaux usages digitaux
Lancé il y a dix-huit ans, le site de voyages de la SNCF (anciennement Voyages-sncf.com) rebaptisé il y a tout juste un an OUI.sncf, n’a pas pâti de ce changement de nom et de marque, estime Alexandre Viros. Au contraire ! « OUI.sncf a vu sa notoriété progresser de 14 points depuis ce rebranding. C’est au-delà de ce qu’on espérait », affirme son directeur général.
Le site enregistre ainsi cette année une augmentation de 12,5 % des transactions en France et en Europe par rapport à 2017 et accueille 16 millions de visiteurs uniques par mois. Le directeur général de OUI.sncf, qui rappelle le rôle pionnier du site (premier à vendre des billets de train en e.commerce, premier à vendre des billets par mobile dès 2007…) note la progression de l’usage de l’application sur mobile « devenue le premier canal de contact avec les clients du groupe ». Elle totalise 17 millions de téléchargements uniques. « Le mobile concentre les deux tiers de l’audience globale et la barre du milliard d’euros de volume d’affaires réalisé sur mobile a été franchi l’année dernière. » En 2007, c’était un pari. Aujourd’hui, il porte ses fruits, résume Alexandre Viros.
Désormais OUI.sncf parie sur les robots conversationnels. Depuis novembre, il est possible de réserver et payer son billet sur OUIbot (image), un moteur conversationnel. Plus de 5 000 personnes s’adressent ainsi chaque jour à cet assistant conversationnel sur la page d’accueil du site. Pour Alexandre Viros, il ne faut pas passer à côté du développement du e.commerce vocal. « Nous sommes en train de devenir une société d’intelligence artificielle », commente-t-il.
Autre axe de développement : proposer un voyage de bout en bout, multimodal. Dans ce but, le groupe travaille sur le futur assistant personnel de mobilité qui permettra de proposer une solution de déplacement globale aux clients. De nouvelles annonces sont attendues sur ce sujet au printemps prochain.
M.-H. P.
Comité de pilotage régions – SNCF pour le train à hydrogène
Frank Lacroix, directeur général TER et Pierre Izard, directeur général délégué Système et technologies ferroviaires de la SNCF ont reçu le 5 décembre des représentants de la plupart des régions françaises pour préparer la mise en circulation du premier TER à hydrogène d’ici 2022. Les premiers essais sont envisagés dès la fin 2021. Le groupe public ferroviaire va lancer une étude de faisabilité et s’engage à mettre au point un cahier des charges en lien avec les régions pour définir les caractéristiques du futur train.
Un comité de pilotage a été mis en place pour suivre l’avancement des différentes étapes, pour partager le lancement des premières actions (cahier des charges du premier train, sites de distribution de l’hydrogène…) et pour préciser le contenu et le financement du projet.
Certaines lignes sur lesquelles pourraient circuler les futurs trains hydrogène ont déjà été identifiées par les Régions. Mais, pour l’instant, seule l’Occitanie s’est officiellement déclarée candidate à l’acquisition de tels trains. Parmi les autres régions, les réflexions de Bourgogne Franche-Comté sont les plus avancées. Les régions vont rediscuter entre elles de ce sujet à plusieurs millions d’euros, avant de revenir vers la SNCF.
FD
Ile-de-France Mobilités va dire « oui, si… » à CDG Express
Le 12 décembre, le conseil d’Ile-de-France Mobilités doit se prononcer sur l’avant-projet de CDG Express. Le projet de délibération, que nous avons pu consulter, assortit son approbation d’un très grand nombre de demandes, concernant à la fois les travaux et l’exploitation future de CDG Express. Travaux et exploitation qui interfèrent forcément avec le RER B ainsi qu’avec la ligne K du Transilien.
Le RER B dispose en effet de deux voies réservées (dites BIS), que longent deux voies (dites DIR) sur lesquelles circulent les trains de fret, la ligne K et les TER Paris – Laon. Ce sont ces voies DIR que doit emprunter sur la plus grande partie de son parcours CDG Express. Pas de problème en situation nominale, mais, comme le rappelle le rapport 2018/557 sur lequel se fonde le projet de délibération : « Aujourd’hui en cas de perturbations sur les voies BIS, les trains du RER B sont amenés à emprunter les voies DIR afin de maintenir un maximum de RER B en circulation. Très occasionnellement, lors de situations fortement perturbées, les trains de la ligne K et du TER sont réciproquement envoyés sur les voies BIS, réduisant le nombre de RER B en circulation. Les circulations CDG Express et la ligne K seront donc amenées à partager les mêmes voies que le RER B en situation dégradée. »
D’où la vigilance de l’autorité organisatrice des transports franciliens, le RER B transportant près de 900 000 personnes par jour dans des conditions très difficiles.
Cette vigilance s’exerce aussi sur les travaux qui devront au préalable être réalisés pour ménager la voie à un CDG Express annoncé pour fin 2023, et revoir de fond en comble le RER B, qui doit à partir de 2025 recevoir les nouveaux trains Ming. Travaux dont l’ampleur et le rythme alarment les élus communistes et, selon eux, des responsables des transports.
Dans son projet de délibération, Ile-de-France Mobilités demande précisément « que les travaux CDG Express soient organisés pour donner la priorité aux travaux nécessaires à la remise en qualité des RER B et D, et en particulier l’adaptation des infrastructures nécessaires à la mise en service des Ming dès 2025, les opérations du Schéma directeur RER B Sud dont le terminus provisoire du Bourget – incontournable avec le projet CDG Express –, la régénération du réseau, les interconnexions au réseau Grand Paris Express ».
Certes, le texte qui sera soumis au conseil reconnaît « les bénéfices apportés par le projet CDG Express en matière de desserte de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle 2 et de rayonnement international de la métropole » et ses « bénéfices en matière de décharge du réseau routier et de diminution de la pollution ».
Mais il demande avant toute chose « à l’Etat de s’engager sur l’absence d’impacts sur la qualité de service des lignes RER et Transilien en interface avec le projet CDG Express ». Demande déjà formulée par un courrier du 24 mai 2018 : cependant, comme le signale le rapport 2018/557, « cet engagement n’est toujours pas parvenu à Ile-de-France Mobilités ».
Les opérateurs RATP et SNCF devront de plus confirmer à l’autorité organisatrice « l’absence globale d’impact des circulations du projet CDG Express sur le fonctionnement des lignes existantes qu’ils exploitent ».
F. D.
Keolis retenu pour exploiter le second tram du Danemark
Presqu’un an après la mise en service par Keolis du premier tramway danois à Aarhus, l’exploitant se félicite d’avoir été désigné fin novembre attributaire pressenti pour assurer l’exploitation et la maintenance du futur réseau de tramway d’Odense (200 000 habitants). La signature de ce contrat d’une durée de 15 ans – et dont le chiffre d’affaires cumulé devrait être d’environ 230 millions d’euros – entre l’exploitant et Odense Letbane, l’autorité organisatrice de transport de la ville, devrait intervenir avant la fin de l’année.
Ce nouveau réseau de tram attendu pour 2020 sera donc le second du Danemark. Il comptera 26 stations réparties sur 14,5 kilomètres et est prévu pour transporter 12 millions de passagers par an dans 16 rames Stadler.
Il est le 24e réseau de tram exploité ou en voie de l’être par Keolis (dont 13 en France).
RATP et Metrobus inaugurent le « Kiosque du métro »
C’est en présence de l’humoriste stand-upper Roman Frayssinet que la RATP et sa régie publicitaire Metrobus ont inauguré le 4 décembre dans les couloirs du métro Saint-Lazare leur premier « Kiosque du métro ». Développé par Metrobus en collaboration avec Think&Go (groupe Ingenico), ce nouveau type de mobilier publicitaire permet aux voyageurs d’acheter des billets de spectacles, musées, cirques, théâtre et autres divertissements dans les couloirs du métro.
Les voyageurs se connectent avec leur smartphone à la borne Wi-Fi du kiosque et s’ouvre alors une page Internet dédiée qui leur donne accès à des offres promotionnelles négociées par le partenaire BilletRéduc. Ils peuvent ensuite payer directement à la borne sans contact jusqu’à 20 euros ou via leur téléphone en rentrant leur numéro de carte bleue.La RATP indique dans un communiqué que « cette installation s’inscrit dans son projet de modernisation des espaces avec pour objectif d’être au plus proche des nouvelles attentes des voyageurs en termes de services (personnalisation, digitalisation, etc.) ».