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VR&T a interviewé Martin Vaujour, le directeur général de TMH International, filiale à 100 % de Transmasholding, le constructeur né en 2002 sous l’impulsion des autorités russe et dont Alstom détient 20 % des parts. 

 

Ville, Rail & Transports. Comment vous positionnez-vous sur le marché de l’industrie ferroviaire ?

Martin Vaujour. Les Russes étant les derniers à arriver sur ce marché, il fallait un positionnement différent. Notre stratégie, c’est de ne pas chercher à être partout, mais de viser les pays qui ont besoin de nous du fait d’une industrie ferroviaire locale en déshérence. Nous arrivons avec de l’argent pour lancer une industrie locale. Nous investissons et nous développons localement. Nous n’avons pas besoin d’exporter. Nous voulons créer l’équivalent du groupe TMH dans des pays qui en ont besoin, pour lesquels le marché a du potentiel et pour lesquels l’Etat russe n’est pas un problème.

VR&T. Quels sont ces pays ?

M. V. Nous avons choisi six pays : l’Argentine, l’Afrique du Sud, Cuba, le Kazakhstan, l’Egypte et l’Iran. Chaque pays a ses spécificités.

Nous avons commencé par l’Argentine car il y a deux ans, lorsque nous avons lancé notre réflexion, le gouvernement argentin avait un très beau programme d’investissements. L’industrie ferroviaire n’était pas en bon état. Nous avons repris l’usine Mechita dans la province de Buenos Aires que nous sommes en train de rebâtir. Nous avons investi trois millions de dollars et promis 200 autres millions. Notre filiale TMH Argentine a gagné au printemps dernier un premier contrat de 30 millions de dollars pour la maintenance de locomotives et de voitures pour la Sofse, les chemins de fer locaux.

En Afrique du Sud, nous sommes en train de racheter une usine, avec beaucoup d’ambition pour ce marché. [TMH a finalisé cet achat fin octobre avec DCD Group. L’acquisition de cette usine de matériel roulant située dans la ville de Boksbur s’est élevée à un peu moins de 34 millions de dollars, NDLR.] Nous nous intéresserons ensuite au marché africain.

Nous regardons aussi l’Europe centrale, notamment la Hongrie où nous pourrions investir. Et à l’avenir, nous nous intéresserons au Moyen-Orient. Dans ces zones géographiques, il y a de très gros besoins et de fortes opportunités de croissance.

VR&T. Comment procédez-vous quand vous investissez dans ces pays ?

M. V.  Nous ne nous implantons pas seuls sur ces marchés mais essayons de trouver des partenaires locaux. En Argentine par exemple, nous avons un partenaire local qui détient 30 % des parts. C’est la même chose en Afrique du Sud. Au Kazakhstan, nous reprenons deux joint-ventures, une avec Alstom, une autre avec GE. Nous sommes également très actifs en Egypte qui pourrait devenir un pays très important pour nous.

Au total, nous prévoyons d’investir 300 millions d’euros sur cinq à sept ans sur ces six pays.

Notre objectif est d’investir à l’international 500 millions d’euros à l’horizon 2020-2021.

VR&T. Vendez-vous du matériel ?

M. V. Nous essayons de proposer d’abord du service sur la flotte existante car il y a une vraie demande sur la maintenance.

La vente de matériels que nous proposons est associée à un service. L’école du design russe n’est pas au top de l’innovation. Mais les matériels sont extrêmement robustes. Comme nous sommes loin de pouvoir rivaliser technologiquement avec l’industrie européenne, nous nous focalisons sur des pays qui ont des besoins simples, en leur proposant des produits robustes et faciles à entretenir avec une localisation sur place.

Nous nous voyons comme une start-up. Nous commençons par nous placer sur le marché et après, progressivement, nous pourrons avoir une démarche d’innovation.

VR&T. Qui sont vos concurrents ?

M. V. Ce sont d’abord les Chinois. Nous nous retrouvons souvent en face d’eux, et parfois face à des entreprises locales. Nous arrivons à être compétitifs face aux Chinois. Nous avons la volonté d’avancer sur le long terme avec nos clients qui nous demandent du service sur la durée du cycle de vie. C’est différenciant.

VR&T. Quelles sont vos relations avec Alstom ?

M. V.  Nous consacrons beaucoup de temps à voir ce que nous pourrions faire avec Alstom en Russie. Nous travaillons avec Alstom, cela nous permet d’accélérer notre compréhension des normes internationales. C’est une forme de principe de réalité. Nous sommes ouverts à des partenariats avec Alstom ou Bombardier.

VR&T. Votre capital pourrait-il évoluer ?

M. V. C’est l’idée. Nous souhaitons que nos partenaires aient envie d’entrer dans notre capital. C’est une aventure entrepreneuriale

Propos recueillis par  Marie-Hélène Poingt

Seulement un ICE sur cinq serait opérationnel à 100 % au départ du train, a révélé la première chaîne de télévision publique allemande (ARD). Selon des documents internes mis à disposition du conseil de surveillance de la Deutsche Bahn (DB), cette situation s’explique par un manque chronique de main-d’œuvre. Le rapport parle d’un déficit de 5 800 employés. La pénurie est telle que les réparations se limitent le plus souvent à la sécurité.

« Nous ne sommes pas satisfaits de la maintenance de notre flotte d’ICE », a concédé la DB qui a annoncé dans la foulée une augmentation des moyens dans ce domaine. Toutefois, la direction estime que la situation est exagérée. La DB a précisé qu’une simple panne de machine café est déjà considérée comme un défaut sur le train. « La sécurité est toujours assurée », insiste la compagnie.

Ce rapport interne met toutefois en lumière une situation critiquée par les associations d’usagers et les syndicats depuis des années. « Voilà le résultat d’un système dans lequel on ne cesse de faire des économies : il s’effondre », dénonce Claus Weselsky, le président du syndicat des conducteurs de train (GDL). Pour lui, il n’est pas étonnant que l’objectif de ponctualité de 82 % ait été reporté à 2025. En octobre, le nombre de trains grandes lignes qui sont arrivés à l’heure atteignait 73 % (en Allemagne un train est à l’heure quand il a moins de 5,59 minutes de retard).

Suite à ces révélations, les écologistes (opposition) ont réclamé une nouvelle fois un démantèlement du groupe avec la création de deux sociétés pour l’exploitation et la gestion du réseau.

Christophe Bourdoiseau 

Le T3b vient de progresser de 4,3 km et de huit nouvelles stations vers le nord-ouest de Paris. Le prolongement de la porte de la Chapelle à la porte d’Asnières a été inauguré le 24 novembre par Valérie Pécresse, présidente de la région, Anne Hidalgo, maire de Paris, Catherine Guillouard, présidente de la RATP et Michel Cadot, préfet de région. Avec ses 130 000 voyageurs par jour auxquels viennent s’ajouter les 90000 supplémentaires de ce prolongement, le T3b, comme le T3a, s’affirme comme un mode de transport structurant des quartiers périphériques de Paris et de la proche banlieue. 600 000 habitants vivent à proximité du prolongement, qu’ils soient dans le secteur Clignancourt/Saint-Ouen ou dans le quartier Clichy/Batignolles en pleine restructuration avec le nouveau Palais de justice et le siège de la police judiciaire.

Le prolongement du T3b est également connecté aux autres modes lourds, la ligne 4 du métro à Clignancourt, mais aussi la très chargée ligne 13 dont il assure la liaison entre les deux branches, entre les stations Porte-de-Saint-Ouen et de Porte-de-Clichy. C’est également à Porte-de-Clichy qu’il croise le RER C, en attendant la ligne 14 à l’été 2020. En complément, 20 lignes de bus donnent correspondance au tramway.

Depuis son ouverture en 2006 entre Pont-du-Garigliano et Porte-d’Ivry, le tram des Maréchaux est devenu un élément clef de la mobilité parisienne avec une requalification des boulevards extérieurs. Après son prolongement en 2012 jusqu’à Porte-de-la-Chapelle voulu et financé (à hauteur de 75 % des 650 millions des travaux) par la Ville et son maire Bertrand Delanoë, cette politique volontariste s’est fortement réaffirmée. Et c’est une réussite puisque le T3 avec ses branches a et b sur 26,3 km dépasse les 500 000 voyageurs par jour, un record de France pour un tramway. Avec un trafic en hausse et dans la perspective du prolongement, 17 nouvelles rames Citadis 402 d’Alstom ont été livrées l’an passé, dont 14 pour le prolongement et trois en renfort de la ligne T3.

Seul bémol, le retard d’un an pris sur le chantier après la découverte d’amiante sur l’enrobé des boulevards.

Après cette mise en service, la ligne exploitée par la RATP sera une nouvelle fois prolongée fin 2023 sur 3,2 km jusqu’à la porte Dauphine via la porte Maillot. L’enquête publique vient tout juste de s’achever et les travaux pourraient commencer dès l’année prochaine.

Ensuite, même si Anne Hidalgo déclarait en avril 2014 vouloir faire la boucle, l’avenir du T3 est incertain, un BHNS étant évoqué pour relier les deux branches entre Pont-du-Garigliano et Porte-Dauphine.

Philippe-Enrico ATTAL

Dès 2022, un premier train à hydrogène devrait circuler sur le réseau français, et ce devrait être un Régiolis d’Alstom. Benoît Simian, député LREM de Gironde, a remis le jeudi 22 novembre son rapport à Elisabeth Borne sur le « Verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire ». Le rapport privilégie une piste : l’utilisation de l’hydrogène, via la pile à combustible, et donc d’un train Alstom, seul industriel à avoir adopté cette source d’énergie pour des trains produits en série avec cette technologie.

La veille, le constructeur avait présenté à la presse sa solution de train à hydrogène conçu pour la France en reprenant des éléments de ce qu’il fait en Allemagne. Alstom a vendu 14 Coradia iLint à la Basse-Saxe pour 81 millions d’euros, l’Etat fédéral ajoutant une subvention de plus de 8 millions d’euros pour mettre en place l’alimentation. Deux trains expérimentaux circulent aujourd’hui dans le Land et ont reçu en septembre l’autorisation de mise en service commercial. La commande de la Basse-Saxe s’inscrit dans une commande cadre de 40 rames concernant quatre Länder en tout.

On peut s’étonner que Benoît Simian prenne aussi exclusivement le parti de l’hydrogène au détriment des autres solutions de « verdissement », biocarburants, gaz naturel et batteries électriques. Mais c’était quasiment la commande : « Vous accorderez une attention particulière aux possibilités offertes par l’hydrogène », écrivait le Premier ministre dans sa lettre de mission. C’est affaire de cohérence. Nicolas Hulot étant encore ministre, la France a décidé de combler son retard dans le domaine en arrêtant son Plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique le 1^er juin dernier. Un appel à projets de l’Ademe a suivi en octobre, concernant toutes les mobilités. Et le ferroviaire, espère Alstom, pourrait aider à structurer la filière.

Il y a une autre cohérence. Au-delà de l’hydrogène, le terme de verdissement s’inscrit dans un mouvement de renoncement à l’électrification des lignes déjà présent dans le rapport Duron. Argument : avec une bonne moitié des lignes, l’électrification pertinente du réseau est quasiment achevée. On invite de ce fait à remplacer les électrifications prévues dans les Contrats de plan Etat-Région par un plus vaste « verdissement ». Cela permettrait de renoncer à des travaux d’infrastructure en reportant sur le véhicule la charge de décarboner le transport tout entier. Les grands travaux n’ont pas la cote dans le transport ferroviaire d’aujourd’hui puisque, parallèlement, on voit bien qu’on compte de plus en plus sur la signalisation pour éviter ou retarder la construction de lignes nouvelles. Reste à voir si de telles solutions sont toujours aussi économiques qu’elles le promettent.

Dans le cas de l’hydrogène, il y a encore bien des inconnues. La première est le coût d’un tel nouveau train. Certes, toute une partie de la R&D a été faite à l’occasion de la conception du Coradia iLint. Et, dira-t-on, le Régiolis est aussi un Coradia. Mais on ne peut se laisser abuser par ce nom générique que donne le constructeur à ses matériels régionaux. Un iLint n’est pas du tout un Régiolis. Il y aura donc un coût d’adaptation de la solution allemande à un train français. Et, de toute façon, un surcoût par rapport à un Régiolis standard, puisque, du fait des caractéristiques du réseau français, où l’électrification est à la fois majoritaire et lacunaire, les trains devront aussi circuler sous caténaires. Précisons que l’on parle de trains neufs, le retrofit n’étant pour l’instant pas au programme du constructeur.

La deuxième inconnue, ce sont les conditions d’utilisation. Benoît Simian a demandé aux conseils régionaux quelles lignes pourraient se prêter à la circulation de tels nouveaux trains. Elles ne sont pas si nombreuses. Mieux vaut par exemple éviter les fortes rampes. Du fait des surcoûts, autant les réserver aux circulations près des villes, où la pollution du diesel est sensible. Une carte a été établie par les soins du rapporteur. Reprise par Régions de France, elle servira de base à une réunion, début décembre, entre l’association des régions et le rapporteur, pour voir qui sera candidat. La Nouvelle-Aquitaine, par exemple a identifié quatre portions de lignes, mais elles nécessiteront de nouvelles études avant de décider si elles se prêtent ou pas à la circulation de rames à hydrogène.

Autre inconnue, l’avitaillement, qui suppose l’installation de stations. On compte pas mal pour ce faire sur le concours des industriels produisant le gaz miraculeux. On espère beaucoup aussi mutualiser les stations, qui pourraient être utilisées par des véhicules routiers, taxis collectifs ou cars. Et qui pourraient en un premier temps être alimentés par énergie carbonée avant de l’être par énergie verte. Les conditions économiques du passage à l’hydrogène vert sont encore incertaines.

Les incertitudes n’empêchent pas le pari. L’EPSF, s’appuyant sur le fait que la solution est éprouvée en Allemagne, ne devrait pas mettre de bâtons dans les roues à une utilisation rapide du nouveau train. La SNCF, qui n’était pas partie prenante du prérapport Simian, a rejoint le groupe de travail, en la personne de Pierre Izard, ce qui a notamment permis de préparer une solution technique rapide à une commande : un avenant concernant les matériels roulants aux contrats TER passés par la SNCF avec les régions. Tout est fait pour ouvrir la voie au Régiolis H2 d’Alstom. Reste que la SNCF ne va peut-être pas rentrer dans la logique d’Alstom ; assurez-nous de la commande de trente rames et nous vous ferons un prototype…

Alors que le Conseil national de l’industrie cherche des projets emblématiques pour chaque filière industrielle, le train à hydrogène tombe à pic. Ce train « ne rejette que de l’eau », le refrain d’Alstom a tout pour séduire. Seul le long terme dira si la piste est intéressante. Ou, pour utiliser les termes d’Elisabeth Borne, si « l’intuition, voire la conviction » que l’hydrogène est un « vecteur incontournable du transport décarboné » se vérifie. Ce qui se vérifie déjà c’est qu’Alstom compte sur la magie de l’hydrogène pour envoyer de l’oxygène au site de Reichshoffen en grande difficulté.

F. D.

SNCF met le cap sur le Zéro émission

Guillaume Pepy sur RTL, le vendredi 16 novembre, était enthousiaste. A entendre le président du directoire de la SNCF, on avait l’impression que l’ère de l’hydrogène avait commencé. « On va passer commande à l’été (2019) de prototypes, ce sera probablement des prototypes Alstom, et on aura ces prototypes début 2022 en France, j’espère plusieurs prototypes parce qu’il y a beaucoup de régions […] intéressées », a-t-il notamment déclaré.

Ce qui est sûr, c’est que la SNCF a mis le cap sur le zéro émission dès 2035. Et l’hydrogène – à condition que sa production soit décarbonée – répond à cet impératif. L’histoire s’accélère. Un peu comme ce fut le cas, avant la commande massive de bus électriques, avec la phase transitoire des bus hybrides de la RATP. Cela va plus vite encore. Car, en septembre dernier, il y a deux mois seulement, la SNCF a signé avec Alstom et trois régions (Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie), un accord de partenariat pour des matériels hybrides, circulant soit sous caténaire, soit « sur » batterie, soit encore, et pour partie, en motorisation diesel… Ce matériel en est pour l’instant au prototypage, et présentera l’avantage, à la différence du train à hydrogène, d’être apte au rétrofit. Mais il n’est pas tout à fait dans les clous du « zéro émission ».

Plusieurs nouveautés ont marqué les élections professionnelles qui se sont tenues à la SNCF du 19 au 22 novembre et au cours desquelles plus de 151 000 cheminots étaient appelés voter. C’est en effet la première fois que les salariés choisissaient leurs représentants par vote électronique. Deuxième particularité, les élus dont le mandat commencera pour quatre ans à partir du 1^er janvier prochain siégeront dans de nouvelles instances, les CSE qui se substitueront aux CE, aux délégués du personnel et aux CHSCT comme le prévoit la loi Travail.

Mais comme c’est le cas depuis plusieurs années, ce scrutin a été marqué par un nouveau recul de la participation : celle-ci s’établit à 66,7 %. Elle atteignait 80 % en 2004.

De plus malgré les longues grèves de ce printemps organisées dans un premier temps dans l’unité, puis les stratégies différentes mises en œuvre par les organisations syndicales, le paysage syndical n’a pas bougé : chacun maintient ses positions.

Ainsi, avec 34,02 %, la CGT reste la première organisation syndicale de la SNCF. Même si la centrale de Montreuil enregistre un très léger repli (elle avait obtenu 34,33 % lors des dernières élections en 2015), elle stabilise son électorat qui avait tendance à se réduire sérieusement depuis 2004 (elle représentait alors 43,96 % des votants). La CGT-Cheminots précise avoir progressé dans les collèges de l’exécution et de la maîtrise.

Deuxième force syndicale, l’Unsa recueille 23,96 % des voix, soit un dixième de point en plus comparé à la dernière élection. Ce qui lui permet de dire qu’elle poursuit sa progression ininterrompue depuis les années 2000.

SUD affiche aussi une – modeste – hausse, en passant de 16,83 % à 17,28 % des voix. Mais c’est elle qui a le plus progressé, fait-elle valoir. De son côté, la CFDT recule de 15,15 % à 14,30 %.

Une fois de plus, FO ne parvient pas à dépasser la barre des 10 %, seuil à partir duquel une organisation syndicale est considérée comme étant représentative dans une entreprise. Au contraire, la centrale chute à 7,63 %, alors que son score atteignait 9,16 % en 2015. La CFE-CGC a attiré 2,78 % des voix tandis que la CFTC est quasi inexistante à 0,03 %.

Conséquence, les quatre syndicats représentatifs restent les mêmes et la CGT et SUD qui totalisent à eux deux 57,28 % des forces en présence détiennent un droit d’opposition qui peut leur permettre de remettre en cause des accords signés par les deux autres syndicats dits réformistes, l’Unsa et la CFDT. Les syndicats revendicatifs pourraient donc peser fortement sur les discussions qui devront être menées notamment pour bâtir le futur accord d’entreprise.

La SNCF rappelle qu’au 1^er janvier 2019, le groupe ferroviaire comptera 33 CSE. Il y aura 26 CSE pour SNCF Mobilités, six pour Réseau et un pour l’Epic SNCF. L’entreprise indique dans un communiqué qu’une « négociation est en cours au sein du Groupe public ferroviaire pour déterminer les modalités de mise en œuvre des CSE ».

M.-H. P.