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Le Maroc fait entrer l’Afrique dans l’ère de la grande vitesse
Le Maroc inaugure aujourd’hui sa première ligne à grande vitesse. Et devient le premier pays d’Afrique à se mettre dans le sillage ouvert par le Shinkansen, puis le TGV. Emmanuel Macron sera à cette occasion aux côtés du roi Mohammed VI. Grâce à la LGV, longue de 200 km, reliant Tanger à Kénitra, le grand port de Tanger ne sera plus qu’à 2h10 de Casablanca, la capitale économique du royaume. 2h10 au lieu de 4h45… quand tout va bien. Ce n’est pas toujours le cas. La ligne à voie unique connaissant beaucoup d’aléas d’exploitation, le trajet prend en fait souvent six heures.
La nouvelle relation dessert quatre gares neuves et monumentales : Tanger d’un côté, Casablanca Voyageurs de l’autre et, entre les deux, Kénitra et Rabat-Agdal. A l’issue d’une montée en charge progressive de 6 à 7 mois, la desserte atteindra un train par heure et par sens.
Le choix de l’axe Tanger – Casablanca n’allait pas de soi. L’autre option, pour commencer l’aventure de la grande vitesse, c’était Casablanca – Marrakech. Ce fut vraiment la volonté du roi d’arrimer Tanger et son port aux autres grands pôles économiques que sont Kénitra et Casa. On s’attend à ce qu’ensuite soit réalisé le prolongement Kénitra – Rabat. Les études préliminaires ont été faites. Pas impossible que ce prolongement de 55 km soit annoncé en ce jour inaugural.
L’ensemble du projet inauguré ce jeudi, matériel roulant compris, a coûté 2,1 milliards d’euros. La France en a financé 51 %, le Fonds arabe de développement économique et social 21 %, et le Maroc 28 %. Les 55 km suivants pourraient coûter environ 700 millions. Le prolongement nécessite deux énormes ouvrages d’art : un viaduc pour franchir le Bouregreg entre Rabat et Salé, puis, juste après, un ouvrage en souterrain pour ressortir à Rabat-Agdal
Pour la suite, troisième étape de la grande vitesse, plusieurs options sont envisagées : Marrakech – Agadir ; Casablanca – Marrakech (mais il y a déjà un doublement de la voie), et Rabat – Marrakech.
Parallèlement aux travaux de la LGV ont lieu des aménagements importants du réseau conventionnel : le doublement de la totalité de la voie entre Casablanca et Marrakech, permettant de gagner une heure dix entre les deux villes, passant de 3h30 à 2h20. Entre Kénitra et Casablanca, une troisième voie va être ouverte dans les jours qui viennent. Enfinun énorme travail est mené sur le triangle de Casa. 90 % du trafic ferroviaire marocain passe par ce nœud ferroviaire très important. des trains régionaux arrivant en cul-de-sac à Casa Port, tandis que des trains grandes lignes ; et maintenant les Rames à Grande Vitesse, passent par la gare traversante de Casa Voyageurs.
Tous ces aménagements n’empêchent pas des opposants de protester. Omar Balafrej, député FGD, qui voit dans le TGV un « modèle de l’ancien développement », déclarait au quotidien marocain L’Economiste, à la veille de l’inauguration : « L’ONCF est face à deux options. Soit appliquer le tarif réel avec des prix chers. Soit appliquer des tarifs bas. Dans ce cas, nous serons face à une ligne déficitaire qui devrait être compensée par le budget de l’Etat ». Le pari de l’ONCF n’est pas facile : l’entreprise nationale compte remplir en moyenne les rames à 70 % en pratiquant, selon le modèle aérien épousé par le TGV, le yield managment, et donc une réservation obligatoire qui n’est pas du tout dans les mœurs ferroviaires du pays. L’ONCF compte sur un trafic de 6 millions de voyageurs par an sur l’axe. A suivre.
La ligne attend maintenant ses voyageurs. Elle a commencé par se faire attendre. Comme souvent, le calendrier initial était très optimiste. Au bout du compte, la LGV a été réalisée en un temps que des professionnels jugent honorables. Le protocole a été signé en 2007. La SNCF a été désignée comme AMO en 2009. Les services commencent une dizaine d’années plus tard. Pas de quoi rougir, d’autant que deux ans de dérive ont été dus à un problème de libération foncière complexe, les titres de propriété n’existant pas toujours.
Techniquement, la ligne est proche des LGV françaises et tout particulièrement de la LGV Est, avec un ERTMS de niveau 2, une voie ballastée (le ballast de la voie marocaine reposant sur une couche de grave- itume).
La ligne a été réalisée, selon un connaisseur « au meilleur standard international, à des coûts parmi les plus bas du monde ». Pour le génie civil en effet, les entreprises ont soumissionné au moment de la crise, quand les prix étaient les plus bas. De plus, la main-d’œuvre marocaine et de 1 à 4 ou 5 fois moins chère que la main-d’œuvre française.
Plusieurs entreprises internationales de génie civil ont jeté l’éponge en cours de route. Résultat : 75 % du génie civil a été réalisé par des entreprises marocaines à des coûts marocains. La ligne revient en moyenne à 8,5 millions d’euros du km, alors que les prix moyens européens sont dans une fourchette de 15 à 20 millions.
Pour se préparer à la grande vitesse, l’ONCF a créé une direction de projet de ligne à grande vitesse (DPLGV) qui a assumé l’ensemble des dimensions : conception, construction, matériel roulant, offre, exploitation. Ces équipes projets se transforment en équipes opérationnelles au sein de l’ONCF. La SNCF a créé des binômes pour faire profiter les Marocains de son expérience, dans le cadre de ce que les Français vivent comme un « partenariat au long cours ». En témoigne dernièrement l’Institut de formation ferroviaire fondé à Rabat en 2015 qui forme chaque année à la fois des agents de la SNCF et des agents de l’ONCF. Ou la création d’une Société marocaine de maintenance des rames à grande vitesse. Ce partenariat, qui remonte à des décennies, fait de l’ONCF et de la SNCF deux entreprises ferroviaires très proches.
F. D.
Alstom très présent dans le ferroviaire marocain
Les Marocains ont donné à leur rame à grande vitesse le nom d’Al Boraq, du nom de la monture ailée qui selon la tradition musulmane emporta Mahomet de La Mecque à Jérusalem. Plus prosaïquement c’est, pour Alstom, un Avelia EuroDuplex, soit la troisième génération de TGV Duplex. Le même type de rame qu’a achetée la SNCF pour la desserte de Paris – Bordeaux, et qu’elle appelle L’Océane.
Si la base est la même, le train a été évidemment adapté aux conditions marocaines. La livrée extérieure du train, affirme, sur fond blanc, les couleurs du drapeau marocain, rouge et vert ; à l’intérieur, le carmin domine en première classe, le vert en seconde. D’un point de vue technique, Didier Pfleger, patron de la zone Moyen Orient Afrique et sud CEI d’Alstom, précise : « le filtrage de l’air est modifié du fait de la présence de sable, la climatisation est renforcée, les rames sont bi-tension : 25 kV et 3 kV ». Le 25 kV, c’est pour la LGV et le 3 kV pour continuer le trajet sur ligne classique. De plus, fait-il remarquer « les rames sont dotées du système de signalisation ERTMS d’Alstom, répondant au nom générique d’Atlas ».
Le constructeur a livré les rames à grande vitesse (RGV) à l’ONCF, « entre juin 2015 et juillet 2016 », rappelle Didier Pfleger. En avril dernier, souligne-t-il, lors de la période d’essais, « l’ONCF a établi sur la ligne nouvelle un record de vitesse ferroviaire d’Afrique, à 357 km/h ».
L’ONCF a acheté 12 RGV. Un communiqué de décembre 2010 faisait état de 14 rames, mais une option pour deux rames supplémentaires ajoutées aux douze fermes n’a pas été levée par les Marocains. Une fois passée la période de garantie, la maintenance sera assurée par l’exploitant.
A côté de ce contrat pour les RGV, Alstom a maintenu et renforcé sa présence au Maroc. Didier Pfleger précise : « La dernière des 124 rames de tramway construites par Alstom pour les lignes 1 et 2 du tramway de Casablanca doit être livrée en fin d’année. A La Rochelle, 22 rames supplémentaires sont construites pour le tramway de Rabat. En février de cette année, nous avons remporté un marché pour la fourniture de 30 locomotives Prima, après un premier contrat pour 20 Prima II en 2009. »
L’inauguration d’Al Boraq est-elle le signe d’un essor de la grande vitesse en Afrique ? Didier Pfleger, prudemment, souligne que « peu de pays d’Afrique ont la maturité ferroviaire du Maroc ». Il relève cependant que, « en Egypte, le président Sissi est très intéressé par la grande vitesse ». Le projet le plus emblématique est la LGV mer Rouge – mer Méditerranée (250 km/h – 534 km), dont l’appel à déclaration d’intérêt a été lancé fin décembre 2017. Quant au Maroc, il n’a pas dit son dernier mot, et a des projets d’extension de la grande vitesse, au sud, jusqu’à Marrakech et Agadir, et à l’est, vers Oujda, et la frontière algérienne.
Pourquoi Blablacar rachète Ouibus
Surprise, le 12 novembre, avec l’annonce du rachat de Ouibus par BlaBlaCar. La SNCF a expliqué être entrée en négociations exclusives pour la vente de sa filiale de transport par autocar. Celle-ci devrait être effective dans six mois.
Le montant envisagé n’est pas communiqué mais BlaBlaCar indique avoir réalisé une levée de 101 millions d’euros « impliquant la SNCF et des investisseurs existants de BlaBlaCar ». L’opération permet aussi à la SNCF d’entrer de façon minoritaire dans le capital de la plateforme de covoiturage.
Pour BlaBlaCar, lancé en 2006 par Frédéric Mazzela sous le nom de covoiturage.fr (rebaptisé sous son nom actuel en 2011), c’est un tournant. Après s’être lancée dans l’internationalisation à marche forcée, la société a dû revoir ses prétentions à la baisse (elle a fermé plusieurs bureaux en Inde, Turquie, au Mexique et au Royaume-Uni) mais elle affiche tout de même au compteur 65 millions d’utilisateurs dans 22 pays.
Nouveaux marchés pour BlaBlaCar
Confrontée à une concurrence de plus en plus rude, entre les nouveaux venus à l’étranger et le développement des cars Macron et du TGV à bas coût Ouigo, la plateforme de covoiturage a décidé de s’ouvrir à de nouveaux marchés en complétant son offre de covoiturage avec des bus « pour devenir la place de marché de référence pour le transport interurbain par la route », précise-t-elle dans un communiqué. Un segment de marché qu’elle a déjà testé pendant les grèves puisqu’elle avait lancé, en guise d’expérimentation, des trajets en car sur certaines destinations prisées.
En acquérant Ouibus (12 millions de voyageurs annuels, 300 villes françaises et transfrontalières européennes desservies), elle va pouvoir combiner deux solutions (bus ou covoiturage), mais aussi optimiser le taux d’occupation des véhicules et éviter de faire circuler un bus s’il est quasiment vide, tout en offrant une solution de porte à porte. La marque commerciale Ouibus (propre à la SNCF) s’effacera probablement.
Pour la SNCF, l’intérêt est multiple. L’entreprise publique se débarrasse d’une filiale déficitaire (45 millions d’euros en 2016, 36 millions en 2017, et un nouveau déficit cette année qui devrait tourner entre 20 et 30 millions d’euros) et met fin aux critiques récurrentes sur son soutien financier inconditionnel. Cette porte de sortie lui permet aussi de gérer de façon présentable une situation sociale délicate : sur les 200 salariés de Ouibus, seulement une partie ira chez BlaBlaCar tandis que les autres (une centaine, essentiellement des conducteurs puisque Ouibus a fini par sous-traiter 90 % de son activité à des transporteurs régionaux), se verront proposer au moins cinq offres de postes correspondant à leur métier au sein du groupe ferroviaire. Les conducteurs de bus étant très recherchés, notamment par Keolis, les possibilités d’embauche seront nombreuses, promet la compagnie ferroviaire qui pourrait aussi proposer des postes de conducteurs de trains ou de trams.
L’offre multimodale de la SNCF
Mais l’enjeu majeur de ce partenariat réside surtout dans l’alliance commerciale mise en place entre Blablacar et oui.sncf permettant à la SNCF d’être présent sur le plus large segment possible de la mobilité. Une stratégie qui lui permet de décourager un peu plus les transporteurs ferroviaires qui voudraient venir s’installer sur les lignes grandes distances. Le site de la SNCF pourra ainsi proposer l’offre de covoiturage de BlaBlaCar avant la fin de l’année. Et en 2019, oui.sncf proposera une offre combinant tous les modes, trains, bus et covoiturage, allant dans le sens du développement de sa plateforme de mobilité et de son assistant personnel de mobilité.
Cette alliance lui permet aussi de garder la maîtrise des données. Selon un porte-parole, « la SNCF garde le lien avec le client, c’est ce qui rapporte de la valeur. Cette stratégie permet d’éviter la désintermédiation ». En ligne de mire : le danger représenté par les GAFA et la nécessité de s’organiser pour commercialiser les données avant que la future loi d’orientation des mobilités ne vienne imposer de nouvelles règles en matière d’open data.
Le risque TER
Mais ce choix n’est pas totalement dénué de risques. « La SNCF prend une participation dans une société dont le modèle économique n’est pas stabilisé. Il est probable que BlaBlaCar devra encore procéder à des augmentations de capital à l’avenir et que la SNCF devra remettre au pot, avec peut-être des sommes encore plus importantes que le déficit de Ouibus », estime un bon observateur.
Autre risque : celui pesant sur le TER. Selon un représentant du syndicat l’UNSA, cette alliance du car et de la voiture pourrait faire concurrence au TER dont l’essentiel des recettes proviennent du voyageur occasionnel. Or, celui-ci est également le principal client des cars Macron et du covoiturage.
Marie-Hélène Poingt
Le Brexit, une chance pour le fret ferroviaire transmanche ?
Le Brexit représente-t-il une chance pour le fret ferroviaire ? C’est ce que pense Hans-Georg Werner, dirigeant de DB Cargo, dans une interview exclusive à notre confrère britannique Rail.
Partant du fait que les capacités du tunnel sous la Manche sont largement sous-exploitées en matière de fret ferroviaire et que les ports transmanche pourraient être bloqués par les camions du fait des nouveaux contrôles aux frontières, le dirigeant de DB Cargo indique que ses trains pourraient, eux, être contrôlés dès leur départ du terminal de Barking, à l’est de Londres. Hans-Georg Werner voit aussi un avenir au transport par rail du courrier et des colis entre Paris et Londres, considérant que le train sera plus rapide que l’avion avec le Brexit.
Deux navettes autonomes en trafic réel prêtes à démarrer à Lyon
Le Sytral et Keolis vont lancer une nouvelle expérimentation de la navette autonome Navya sur 1,2 kilomètre entre la station Grand-Large du tramway T3 et le Groupama-Stadium à Décines. L’opération prévue au printemps prochain ne va pas desservir le stade aux périodes d’affluence mais va tester en heures creuses l’intégration de Navya dans la circulation du « dernier kilomètre », au côté des voitures, avec un carrefour à feux tricolores et des ronds-points : « un véritable challenge pour le déploiement des navettes autonomes électriques qui fait de Lyon une ville pilote », a souligné Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral. C’est une nouvelle étape par rapport à la navette expérimentée à l’écart du trafic depuis 2016 dans le quartier Confluence. Avec plus de 40 000 voyageurs au compteur, celle-ci va se poursuivre en misant sur une évolution réglementaire : Pascal Jacquesson, directeur de Keolis Lyon, imagine ainsi de transférer l’agent accompagnateur du véhicule vers l’extérieur permettant d’assurer la sécurité globale du parcours.
Sur T3-Stadium, outre son nouvel environnement, Navya devrait aussi adopter quelques nouveautés, notamment une vitesse accrue (à 25 km/h) et un service à la demande pour les passagers des activités tertiaires du stade. L’expérimentation de Lyon fait partie des villes pilotes (avec Genève, Luxembourg, Copenhague) du projet européen Avenue (Autonomous vehicles to evolve to new urban experience) qui vise à préparer l’intégration technique, économique et réglementaire des véhicules autonomes en milieu urbain et périurbain. Le programme bénéficie d’un budget de 20 millions d’euros sur quatre ans.
Claude Ferrero
1000 bus électriques à Paris, 3000 bus en Allemagne ?
Alors que la presse allemande venait de faire état d’une prochaine commande massive de bus outre Rhin, Valérie Pécresse a réagi à chaud… en avançant une comparaison discutable. 3 000 bus pour 80 millions d’Allemands, dit-elle contre 1 000 bus pour deux millions de Parisiens. Pas juste car les 3 000 bus, selon Wirtschaftwoche, seront commandés pour cinq villes allemandes : Berlin, Francfort, Cologne, Hambourg et Munich. Comme, grosso modo, elles totalisent 8,5 millions d’habitants, le ratio bus/habitants ne sera guère inférieur à celui de Paris.
Reste qu’avec sa commande qui, elle est déjà passée, de 1 000 bus, Paris, la première, a donné un signal très fort. De plus, les autorités organisatrices européennes, dit Valérie Pécresse sont restées « baba » devant les efforts entrepris par la RATP et IDFM qui se sont lancées avec détermination dans la conversion de dépôts de bus, préalable évident à l’accueil des nouveaux véhicules. Valérie Pécresse et Catherine Guillouard se félicitent à ce propos d’avoir été entendues par les pouvoirs publics. On pourra se passer d’enquête publique pour la transformation des dépôts, l’autorisation de les exploiter sera donnée sur la foi d’une déclaration. Le gain de temps pourrait être d’un, deux ans, voire plus.
La Deutsche Bahn pourrait se séparer de sa filiale britannique Arriva
Pour juguler un endettement galopant, qui s’approche des 20 milliards d’euros, la compagnie ferroviaire allemande pourrait procéder à la cession de sa filiale Arriva acquise en 2010. Selon Wirtschaftswoche, la Deutsche Bahn (DB) préparerait une vente pour un prix oscillant entre 3,5 et 4 milliards d’euros. Le magazine économique affirme que des banquiers d’investissement ont été mandatés pour rechercher des repreneurs potentiels. La filiale britannique, qui exploite les lignes de bus et de trains régionaux en dehors d’Allemagne, doit être cédée dans sa totalité, assure Wirtschaftswoche.
Du côté de la DB, on se contente de répondre que « la direction du groupe n’a pris aucune décision ». Selon les analystes, cette cession serait néanmoins très difficile, surtout à ce prix, car les concurrents s’intéressent peu au marché britannique moins rentable qu’ailleurs. Il représente 60 % du chiffre d’affaires d’Arriva (5,3 milliards d’euros en 2017). Enfin, la perspective d’un Brexit « dur » constituerait un risque supplémentaire pour les repreneurs.
Pour réduire l’endettement, une possible mise en bourse d’Arriva a été évoquée par le président Richard Lutz fin octobre. « Il est tout à fait imaginable que cette vielle idée soit remise à l’ordre du jour », a-t-il expliqué fin octobre lors d’une rencontre avec la presse à Francfort en évoquant également la mise en bourse de la filiale logistique Schenker. Il y a deux ans, les plans boursiers avaient été stoppés par l’Etat, propriétaire de la DB, qui avait préféré renflouer la compagnie.
La DB a besoin d’argent pour augmenter ses investissements afin d’améliorer la qualité des services, des matériels et surtout la ponctualité de ses trains, affirme Richard Lutz. Or, les liquidités de la DB se limitent actuellement à quatre milliards d’euros. Après deux avertissements sur résultats, la DB ne devrait pas dégager plus de deux milliards cette année.
Christophe Bourdoiseau
Pécresse à ses opérateurs : « peuvent mieux faire »
Neuf lignes ferroviaires, sur un total de 36 RER, lignes du Transilien, de métros, et de tramways, doivent faire des progrès, c’est le constat qu’a dressé le 8 novembre Valérie Pécresse à l’issue de l’audition annuelle des principaux opérateurs franciliens. Exercice rendu difficile cette année par la grève contre la réforme de la SNCF, dont il a fallu « faire abstraction » pour s’en tenir à ce qui est « structurel ». L’année a de plus été marquée par des incidents sérieux : panne de signalisation gare Saint-Lazare en juin, incendie d’un poste électrique alimentant la gare Montparnasse en juillet, nouvelle panne électrique à Montparnasse en août, pannes de la ligne 1 du métro début août et de la ligne 14 fin août…
On a déploré aussi de fortes intempéries, Valérie Pécresse employant l’adjectif « paroxystiques » : événements dont on ne peut cette fois faire abstraction puisque le réchauffement climatique promet plutôt leur reconduction.
Neuf lignes ont donc été prises en défaut, qu’Ile-de-France Mobilités (IDFM) a rangées sous deux rubriques : six au « bilan mitigé » et trois qui sont « en grande difficulté ». Commençons par les six qui vont cahin-caha.
• Le RER B connaît de nombreux incidents, malgré un redressement de la ponctualité cette année (88,2 %). Et il n’y a pas que le nord de la ligne, le sud souffre aussi. Pour améliorer la situation, IDFM compte sur une refonte de l’offre des branches de la partie sud, des aménagements de ces branches et veut veiller particulièrement à la gestion des nombreux travaux à venir, au nord particulièrement. La gestion est si complexe d’ailleurs sur tout l’axe ferroviaire nord de la région – franchissement Pleyel, refonte de la gare du Nord, réalisation du CDG Express, interconnexions avec les futures gares du métro du Grand Paris – que le préfet Cadot a été chargé par l’Etat d’en assurer la coordination.
• Faiblesse aussi du RER C, dont la ponctualité reste faible (88,7 %) malgré un léger redressement. IDFM compte notamment sur une refonte du SA (service annuel) 2020, et sur la mise en service du tram-train Massy-Evry qui remplacera le RER C entre Savigny et Massy. Il faudra attendre 2023 pour que soit effectif ce débranchement, option en vogue aujourd’hui.
• Sur le RER E, la baisse de la ponctualité est continue. A 91,3 %, la ligne a perdu trois points en quatre ans. La SNCF et IDFM comptent sur le RER 2N NG (à partir de 2021), sur le système de signalisation Nexteo pour le tronçon central (2024) et sur le futur site de maintenance de Vaires-sur-Marne pour inverser la tendance.
• Pour la ligne P, malade de ses branches La Ferté-Milon et Coulommiers, la ponctualité a diminué de 1,6 point en 2018. L’électrification de la section Gretz – Provins permettra le déploiement du Francilien sur Provins à l’horizon 2021, les AGC allant pour leur part sur La Ferté-Milon.
• La ligne J est en recul aussi, et ce sont particulièrement les branches J5 (Mantes via Poissy) et J6 (Mantes/Gisors via Conflans) qui sont à la peine. On compte notamment sur le Francilien pour la J6 et, plus généralement, sur la refonte de TER Normands, mais pas avant le SA 2020.
• La ligne U a très fortement baissé en 2018 : -2,5 points par rapport à 2017 qui déjà s’inscrivait l’année précédente à la baisse. IDFM compte sur la fiabilisation des lignes L et N, dont les faiblesses sont les principales causes de dysfonctionnement de la U, hors météo.
A côté de ces lignes aux résultats qu’on dira mitigés, trois autres lignes vont vraiment mal.
Le RER D,dont la ponctualité n’est plus que de 83,5 %, ayant baissé de près d’un point en 2018. Un remède de cheval va être administré à la ligne. En décembre de cette année, début du SA 2019, le tronçon pour Malesherbes sera débranché du RER. Y circuleront, en 2019 mais plutôt à la fin de l’année, des Regio 2N flambant neufs. On compte aussi beaucoup sur l’arrivée des RER 2N NG sur le tronçon central, mais ce sera plus tard. Puis viendra, fin 2025, Nexteo sur le tronçon central, entre Saint-Denis et Villeneuve.
La ligne R, dont la ponctualité s’est dégradée, de 5,1 points en quatre ans, doit profiter de l’arrivée du Regio 2N, déjà en cours de déploiement.
La ligne N, enfin, qui a perdu 5,8 points en 2018, est fortement impactée par les conditions météo, causes de 38 % de la non-ponctualité.
A ces lignes, on peut ajouter aussi, pour faire bon poids, l’ensemble des lignes de bus à Paris, à la limite de la congestion, la ligne 13 du métro qui atteint ses objectifs… mais reste sérieusement saturée, la ligne 7 que la branche de Villejuif fragilise. Autant d’exemples qui sans être directement dans la liste, permettent de montrer que la RATP, plutôt épargnée si l’on excepte la ligne B qu’elle exploite avec la SNCF, a elle aussi ses « emmerdes », selon le langage fleuri qu’affectionne sa présidente, Catherine Guillouard.
Cela n’empêche pas Valérie Pécresse de tirer un bilan plutôt positif de l’action de ses opérateurs. Car, si neuf lignes laissent à désirer, les autres sont en progrès. A commencer par le RER A, dont la ponctualité a progressé de 5,7 points ces deux dernières années, tendance accentuée en 2018 grâce à une nouvelle grille horaire, la branche de Cergy restant cependant à la traîne (80 %). Les 14 lignes de métro, malgré certaines faiblesses constatées ci-dessus, sont dans les clous des objectifs qui leur sont fixés : taux de réalisation global de 98,2 % en 2017 de 99,3 % fin août 2018.
Pour la présidente de région, le cap qu’elle a fixé est le bon : arrivée de matériels nouveaux ou rénovés (252 rames livrées fin 2018, sur un total de plus de 700 attendues à la fin de son mandat) ; refonte des horaires, comme en témoigne parmi d’autres le plan bus pour Paris, « jamais revu depuis 70 ans ». Valérie Pécresse proteste évidemment contre le non-paiement par l’Etat de 80 millions au CPER. Insiste sur la priorité absolue que la région accorde au transport quotidien de voyageurs. Et si SNCF Réseau, à la demande de l’Etat doit rogner 200 millions de travaux dans la France entière, s’agissant de l’Ile-de-France, c’est simple : tout ce qui concerne le fret passera après. Serqueux – Gisors, ce sera pour plus tard.
Il faut dire que le réseau ferroviaire doit faire face à une augmentation continue de la fréquentation de voyageurs : 18 % de croissance depuis 2013 sur les lignes du Transilien, dit Alain Krakovitch, en rappelant qu’un point de fréquentation en plus égale 0,2 point de régularité en moins. Autant dire que la simple non-dégradation tient déjà de la prouesse.
F. D.
La DB investit pour réduire ses retards
Pour régler le problème récurrent de la ponctualité de ses trains, la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn a lancé un programme d’investissement de plusieurs milliards d’euros dans la modernisation des nœuds de communication. Rien que pour la ville de Francfort, la DB a prévu plus de cinq milliards d’euros. Le taux de ponctualité des trains atteint actuellement 75 % sur les grandes lignes alors que l’objectif devrait être de plus de 85 % pour faire fonctionner correctement le système des correspondances.
C. B.
Le train de fret à grande vitesse se lance en Italie
Le train de fret à grande vitesse italien Mercitalia Fast est entré en service dans la nuit du 7 au 8 novembre. Représentant une première mondiale dans son domaine (si l’on exclut feu le TGV postal), ce train géré par Mercitalia, le pôle fret des FS, relie le terminal de Maddaloni-Marcianise (à Caserte, au nord de Naples) à l’interport de Bologne… avec retour dans la foulée. Cette relation entre le sud et le nord de l’Italie est assurée chaque nuit du lundi au vendredi en 3 heures 30 et devrait être suivie par d’autres relations entre les terminaux connectés « au réseau ferré à grande vitesse ou à grande capacité ». Le premier voyage s’est payé le luxe de partir et d’arriver en avance, faisant ainsi mentir la mauvaise réputation des trains italiens !
Composé de 12 caisses encadrées par deux motrices à grande vitesse ERT 500, ce premier Mercitalia Fast transporte autant de marchandises que 18 camions TIR. L’objectif fixé pour ce train est de soulager l’autoroute A1, qu’il longe sur 550 km, de 9 000 camions par an. A bord du train, les marchandises sont transportées en conteneurs roulants, permettant d’assurer des chargements et déchargements rapides.
Transdev remporte l’exploitation des trains régionaux de Hanovre
C’est un très gros contrat que vient de remporter en Allemagne Transdev : sa filiale NordWestBahn, exploitera, à partir de décembre 2021, le réseau S-Bahn de Hanovre, capitale de la Basse Saxe. Le contrat, d’une valeur de plus d’1,5 milliard d’euros, doit durer douze ans. Il représente 9,3 millions de trains-kilomètres annuels pour plus de 30 millions de passagers transportés et comprend l’exploitation de dix lignes de S-Bahn (de type RER) dans l’agglomération de Hanovre et autour (liaisons avec Nienburg et Celle au nord et Minden, Hildesheim et Paderborn au sud).
L’exploitation sera assurée avec 13 rames automotrices BR 425 du parc existant, livrées par Siemens et Bombardier en 2008, auxquelles s’ajouteront 64 nouvelles rames de type Flirt 160, commandées auprès de Stadler. Ces derniers offriront une capacité totale de 397 voyageurs, pour une vitesse maximale de 160 km/h, tout en offrant tout le confort moderne (espaces pour 12 vélos, bagages encombrants et voitures d’enfants), conformité à la STI PMR, information voyageurs en temps réel, wifi et… prises pour la recharge des vélos électriques ! Avec cette acquisition d’environ 320 millions d’euros, Transdev espère améliorer la qualité de service, d’autant que le schéma d’exploitation comprend un certain nombre d’extensions de services.
« C’est un grand succès pour notre groupe ; l’attribution de ce marché constitue l’un des plus gros contrats dans l’histoire de l’entreprise. Nous renforçons ainsi notre position de deuxième opérateur ferroviaire en Allemagne », a souligné Thierry Mallet, le président de Transdev, dans un communiqué.