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Appel à candidatures pour le système de transport de la 3e ligne du métro de Toulouse
Francis Grass, président de Tisséo Ingénierie, a présenté aux côtés de Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités, l’avis d’appel à candidatures lancé le 12 octobre pour le marché de conception et de réalisation du système de transports de la troisième ligne de métro automatique de Toulouse. « C’est le début du processus qui va conduire au choix du système d’ici un an, fin 2019 », a expliqué Francis Grass, également adjoint au maire de Toulouse.
Ce marché de maîtrise d’œuvre et d’ensemblier du système de transports, comprenant le matériel roulant, les automatismes de conduite, la voie, l’alimentation en énergie, les façades des quais, les équipements spéciaux du garage atelier et les véhicules spécifiques de maintenance des infrastructures, inclut également la maintenance (du matériel roulant, des équipements et des infrastructures), comme c’est le cas pour le téléphérique. « Le but est d’avoir une garantie sur la durée car ce qui importe, c’est le coût total de possession et non le coût d’achat », a expliqué l’élu, rappelant la mauvaise expérience des escaliers mécaniques de la ligne B qui n’étaient bon marché qu’à l’achat…
Alors que pour la ligne A, inaugurée il y a 25 ans, il n’existait qu’un constructeur, Tisséo Ingénierie compte sur la multiplication des entreprises (ou regroupements d’entreprises) capables de construire un métro automatique pour obtenir le meilleur rapport qualité-fiabilité-prix. Francis Grass cite Siemens et Alstom (dont la fusion n’a pas encore été autorisée), AnsaldoBreda (rachetée par Hitachi, qui a construit le métro de Copenhague), Bombardier, l’espagnol CAF (« qui a fait une belle percée récente »), mais aussi les constructeurs asiatiques (« les Japonais qui sont les plus anciens et les Chinois qui ont une croissance énorme »).
La date limite de réception des candidatures est fixée au 12 novembre et l’envoi du cahier des charges aux candidats agréés un mois plus tard. Après la remise et l’analyse des offres commencera une période de dialogue compétitif.
Les rames auront une largeur de 2,5 à 2,7 mètres (contre 2,06 mètres pour les lignes de VAL actuelles), 20 % de places assises minimum pour une rame en charge, une vitesse maximale de 80 km/h, un confort climatique garanti, un système de vidéosurveillance embarqué et un système d’information adapté aux personnes en situation de handicap. La ligne, de 27 kilomètres et 21 stations, devra avoir une capacité de 5 000 passagers par heure et par direction (pphpd) en heure de pointe à l’ouverture, mais être dimensionnée pour pouvoir atteindre une capacité de 15 000 pphd sans modification ni évolution de l’infrastructure.
Catherine Stern
L’assistant personnel de mobilité de la SNCF désormais attendu au printemps 2019
Alexandre Viros, le nouveau directeur général de OUI.sncf, a annoncé ce matin qu’une nouvelle version de l’appli SNCF sortirait à la fin du mois. La nouvelle appli comprendra des données de la RATP, qui seront payées par la SNCF pour en disposer en temps réel.
L’appli, déjà téléchargée par 12 millions de personnes dans sa version actuelle, enregistrera les informations personnelles des utilisateurs et cherchera à donner des informations de façon proactive. Elle pourra par exemple proposer des trajets domicile – travail suivant différents critères : rapidité, indice de pollution… ou bien des parcours alternatifs (et multimodaux) en cas de situation perturbée. « C’est nouveau. Notre métier, ce n’est plus de vendre un billet de train mais d’accompagner les voyageurs d’un point A au point B », souligne Alexandre Viros.
« Au cœur du réacteur » pour reprendre les termes du directeur général qui a pris ses fonctions il y a huit mois, e-voyageursTechnologie (ex-VSCT) représente « la plus grande usine digitale au service des mobilités en France ». Selon Alexandre Viros, plus de 1 000 personnes travaillent sur les technologies, dont 100 sur la data et l’intelligence artificielle.
Le patron de OUI.sncf explique qu’un nouvel ensemble baptisé e-voyageurs SNCF a été créé. Il regroupe non seulement e-voyageurs Technologie mais aussi OUI.sncf et l’appli SNCF pour lancer, au printemps 2019, l’assistant personnel de mobilité, annoncé à plusieurs reprises par Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités.
Auparavant, en décembre, la SNCF devrait annoncer des partenariats avec des acteurs de la mobilité dans le domaine des VTC, vélos, bus, parkings et taxis, permettant de proposer plus d’offres. Un système ouvert, multimodal, qui a l’ambition de proposer un voyage sans couture et payé via son smartphone. Et qui permettra, espère la SNCF, d’être en situation de leadership.
M.-H. P.
Deux offres très différentes en lice pour CDG Express
On s’attend cette semaine à connaître le nom de l’exploitant des trains de CDG Express, la future liaison dédiée et directe entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Deux grands candidats sont en lice pour remporter ce contrat devant couvrir la période 2024-2039 : le groupement Keolis-RATP Dev d’une part, Transdev d’autre part.
Alstom ne fait pas mystère de ses préférences pour le premier. Selon nos informations, Keolis-RATP Dev a en effet décidé de concourir en choisissant le Régiolis qui pourrait ainsi être entretenu au technicentre de Paris-Est. Un coup double : des trains Régiolis circulent déjà sur le réseau ferroviaire et le technicentre pour les accueillir existe, ce qui doit permettre de tirer parti au maximum de l’existant et de réaliser des économies. Autre avantage, Alstom bénéficierait d’une bouffée d’oxygène à Reichshoffen où sont assemblés les Régiolis.
Mais côté négatif, même aménagé, ce matériel adapté au transport régional ne l’est pas forcément pour le transport de passagers aériens qui ont besoin d’embarquer et de débarquer rapidement avec bagages. De plus, envoyer des trains à la maintenance en les insérant dans le trafic francilien (même si le technicentre de Paris-Est n’est pas si loin) est toujours un peu risqué.
Toujours selon des informations de VR&T, Transdev a fait le choix des rames de type Flirt du constructeur suisse Stadler, ce qui lui permet de proposer un matériel spécifique, sans doute plus cher que les Régiolis, mais plus adapté à ce type de desserte et bénéficiant d’une meilleure identification. Pour entretenir ces rames, l’opérateur est prêt à construire un technicentre à la halle Pajol comme le demande le cahier des charges. Un choix également onéreux mais peut-être à relativiser dans la durée et peut-être plus en adéquation avec la demande de l’autorité publique…
M.-H. P.
Laurent Wauquiez et le monde économique dénoncent l’abandon des transports par l’Etat
Semaine chargée pour Laurent Wauquiez qui s’est démené pour défendre la cause de la région Auvergne-Rhône-Alpes en matière de transports. Il a donc d’abord rencontré mardi 9 octobre Elisabeth Borne à l’occasion du 80e anniversaire du port Edouard-Herriot de Lyon, une rencontre qualifiée « d’apocalyptique » par le président de région qui a dénoncé la faiblesse de l’enveloppe budgétaire (1,2 milliard d’euros sur 13,4 milliards) prévue pour son territoire dans la programmation des infrastructures 2018-2022.
Après ce bras de fer avec l’Etat, il a pu se consoler – un peu — en séance régionale le vendredi 12 octobre avec un vœu acquis à l’unanimité appelant « le gouvernement à prendre ses responsabilités » et qui demande « des réponses claires et concrètes notamment sur les dossiers suivants : la sauvegarde des « petites lignes », la confirmation de la réalisation des grandes infrastructures ferroviaires de la région, la liaison ferroviaire entre les grandes villes Lyon – Grenoble, Clermont – Paris et Grenoble – Annecy ». Une plateforme à vocation consensuelle dont la SNCF, victime désignée, fait les frais et d’où sont éliminés deux grands sujets qui fâchent : le projet d’autoroute A45 Lyon – Saint-Etienne et la ligne Lyon – Turin.
Après le terrain politique, ce lundi 15 octobre, Laurent Wauquiez a mobilisé sans peine les décideurs économiques sur le sujet en reprenant les mêmes thèmes. « C’est une deuxième étape, on tire la sonnette d’alarme pour prendre en compte des enjeux colossaux » ont averti les responsables économiques et le président de la région en dénonçant « l’abandon et le mépris de l’Etat ». « On est passé d’un des meilleurs élèves de la classe européenne à la 15e place pour les infrastructures ferroviaires, indispensables au développement économique », a plaidé le président du Medef régional. Laurent Wauquiez a condamné « l’état d’entretien ferroviaire lamentable, la dégradation des lignes catastrophique et l’attitude surréaliste de la SNCF », exemples à l’appui : la diminution des fréquences Paris – Annecy ou la liaison Paris – Clermont qui nécessiterait 750 millions d’euros d’investissement pour… revenir à la situation d’il y a 20 ans. Symbole des problèmes, les pénalités régionales envers la SNCF sur les seuls TER vont être multipliées par trois en 2018 (25 millions d’euros). Autant dire une traverse et quelques boulons dans les lignes ferroviaires et budgétaires défaillantes.
Claude Ferrero
Inauguration à Lyon du Centre de sécurité TER le plus moderne de France
Quelques écrans en noir et blanc aux contours parfois hésitants révélant des scènes de la seule gare de la Part-Dieu, c’était avant. Aujourd’hui, les images sont en couleurs haute définition sur grand écran de 55 pouces et reflètent la réalité d’une vingtaine de gares des grandes villes de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Et ce n’est qu’un début pour le Centre régional de sécurité des transports (CRST) dans les TER, inauguré le 15 octobre par Laurent Wauquiez, président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, et Stéphane Volant, secrétaire général de la SNCF. Car le Centre régional, connecté actuellement à quelques centaines de caméras, devrait superviser les images de 1900 caméras déployées par Gares & Connexions d’ici 2021.
« C’est le Centre le plus moderne de France et l’un des plus beaux murs d’écrans d’Europe », s’enthousiasme Stéphane Volant à propos du CRST installé au cœur de la gare de la Part-Dieu depuis 15 jours par Gares & Connexions, et financé par la région Auvergne-Rhône-Alpes pour deux millions d’euros. Centre névralgique high-tech du « bouclier Sécurité » voulu par la politique régionale, le CRST occupe 500 m2 et un mur de 24 écrans surveillés en 2X8 par 13 « vidéopatrouilleurs » sous l’autorité de deux permanents du PC. Les opérations d’intervention sont assurées en temps réel avec la Suge sur le terrain ou, le cas échéant, par la police nationale (ou municipale) et la gendarmerie. Présent aujourd’hui dans une vingtaine de sites, le réseau de vidéosurveillance sera déployé dans 123 gares, les plus sensibles, d’ici 2021. A cette date, le parc TER sera aussi entièrement équipé de caméras embarquées contre 65 % aujourd’hui. Outre l’équipement de nouvelles gares, certaines verront renforcer leur dispositif comme la gare de Perrache qui passera de 60 caméras actuellement à cent caméras, et la Part-Dieu de 84 à 300 caméras.
Ce programme d’équipement, financé par la région à hauteur de 22 millions d’euros, comprend également les systèmes de liaison des caméras par fibre optique et la création d’un data center d’enregistrement permettant de conserver les images pendant trente jours au lieu de 72 heures aujourd’hui. « Le Centre de Lyon concentrera un tiers des données nationales de la SNCF », a précisé Stéphane Volant, tandis que Laurent Wauquiez résumait : « La doctrine de la région a pour objectif la tolérance Zéro dans les transports régionaux. » Rappelant plusieurs cas médiatisés d’agresseurs sexuels et meurtriers récemment arrêtés grâce à la vidéosurveillance régionale, le président de région s’est félicité du premier « bilan Sécurité » en 2018 : +84 % de PV dressés par la police ferroviaire, +20 % d’interpellations avec poursuites judiciaires, 50 % de taux d’élucidation. La transmission d’image a aussi permis de diminuer les retards de trains dus à l’abandon de bagages de près de 12 000 minutes en 2017 à 3 600 minutes en 2018. Un bilan satisfaisant et un nouveau sentiment de sécurité – « l’inquiétude change de camp », dit le président régional – qui doivent aussi, selon lui, au doublement des effectifs de la Suge depuis deux ans et à la gratuité d’accès dans les TER pour les policiers et gendarmes (12 300). Un tiers serait déjà intervenu ou aurait signalé une infraction dans le cadre de ce dispositif.
Claude Ferrero
Tour de contrôle : au tour de la gare du Nord
Le 20 octobre, la gare du Nord bascule – ou finit de basculer – dans le XXIe siècle avec la réunion de 13 postes d’aiguillages au sein d’une tour de contrôle qui supervisera la circulation des 1 300 trains du quotidien qui transitent chaque jour depuis ou vers la gare du Nord banlieue, soit 10 % du trafic ferroviaire français.
Troisième et dernière phase du basculement des aiguillages du réseau francilien de la gare du Nord vers la « tour de contrôle » de Saint-Denis, en proche banlieue nord de Paris. Ce poste centralisé d’aiguillage fait partie des trois tours de contrôle prévues sur l’Ile-de-France, avec celle de Pantin et celle de Vigneux, ce dernier ayant repris en mars 2017 la main sur les postes de la gare de Lyon au cours d’un mémorable week-end de travaux.
Pour la gare du Nord, le basculement a été plus progressif que pour la gare de Lyon, nécessitant quatre années d’études et quatre années de travaux, à la hauteur de ce chantier majeur de 125 millions d’euros (dont 121 millions financés par SNCF Réseau et quatre millions par Ile-de-France Mobilités).
Au terme de ce chantier, les 13 postes d’aiguillage, auparavant indépendants, qui supervisent la ligne entre Paris, Aulnay et Roissy ou Mitry, seront tous télécommandés depuis une salle de commande de 700 m2. Alors, la tour de contrôle de Saint-Denis pilotera les 1 300 trains du quotidien qui circulent chaque jour depuis ou vers la Gare du Nord banlieue, soit 10 % du trafic ferroviaire français.
Cette centralisation sera « un saut technologique », selon les termes de SNCF Réseau, permettant de fluidifier la circulation des trains sur un secteur particulièrement critique. En particulier, il sera possible d’exploiter le RER B par segments en situation perturbée et de traiter plus rapidement les incidents.
Ce basculement d’ampleur avait commencé il y a plus d’un an et demi, le week-end des 11-12 mars 2017, par une interruption de 18 heures sur la branche du RER B entre Aulnay-sous-Bois et l’Aéroport CDG, une semaine avant le grand basculement de la gare de Lyon. Quelques mois plus tard, le week-end du 15 août 2017, une deuxième interruption a permis de raccorder le secteur entre lagare du Nord et La Plaine Saint-Denis, mais cet épisode a été quelque peu éclipsé par le spectaculaire ripage de Clamart pour le Grand Paris Express.
Mais ce samedi 20 octobre, l’interruption autour de la gare du Nord se retrouve au premier plan de l’actualité ferroviaire, sans doute parce qu’elle a le mauvais goût de tomber au début des vacances scolaires de la Toussaint et que « toutes les circulations des trains en provenance ou à destination de Paris gare du Nord sont fortement impactées », comme l’a prévenu SNCF Réseau. Mais tous les trains n’ont pas été logés à la même enseigne, du moins jusqu’à la suspension totale de 20h30 le samedi soir. En effet, les interruptions concernent davantage les trains du quotidien, « principalement les lignes B, D, H et K, ainsi que les TER à destination de la Picardie », censés être moins demandés pendant les vacances, que les trains grandes lignes.
Quoi qu’il en soit, cette opération exceptionnelle a été préparée depuis deux ans. Le créneau a été calculé « au plus juste », selon SNCF Réseau et les 300 agents mobilisés ont seulement 19 heures pour réaliser la bascule avec « un planning millimétré pour un trafic normal dès dimanche 5h ». Et si des répétitions ont eu lieu à partir du 16 octobre « pour une réactivité maximale des agents le jour J », des scénarios de crise « sont prêts et anticipés en amont ».
De 9h à 18h, alors que les suspensions de circulations sont progressivement mises en œuvre, se déroule opération de basculage, qui comprend le remplacement de 3 000 plaques, la modification du câblage (branchement et débranchement de 30 000 fils et 3 000 câbles), ainsi que la dépose de 111 panneaux de signalisation…
De 18h à 4h30 le dimanche 21, l’arrêt des circulations régulières est mis à profit pour les essais de signalisation, avec circulation de cinq trains vides pour tester les différents itinéraires. L’objectif étant la reprise normale des circulations à 5h, c’est-à-dire pour les premiers trains.
Qui dit suspension des circulations dit dispositif ad hoc. En commençant par les informations, fournies à partir du 13 octobre sur le site Internet www.transilien.com et l’appli SNCF. Et le jour même, 1 100 « gilets rouges » sont mobilisés dans les gares
Au fur et à mesure des suspensions de circulations, des bus de remplacement sont mis en place sur les différentes lignes, avec des temps de parcours allongés, ce que reconnaît SNCF Réseau. Un dispositif conjoint a également été monté avec la RATP, afin de renforcer les lignes de métro 4 et 5 (pour la gare du Nord), mais aussi la 13 (pour Saint-Denis), ainsi que les bus. Du moins le 20 octobre, la situation étant censée être revenue à la normale le 21.
L’opération des 20 au 21 octobre est également mise à profit par SNCF Réseau pour redire que les métiers liés à la circulation des trains sont actuellement confrontés à un manque de candidats. Une campagne de recrutement nationale a été lancée à cette fin à la mi-septembre, car rien qu’en Ile-de-France, « ce sont près de 400 postes à pourvoir d’ici la fin de l’année, dont 120 pour les métiers de la circulation ». Plus précisément, « deux métiers sont particulièrement concernés : aiguilleur du rail (niveau bac) et responsable en poste d’aiguillage (niveau bac+2). » Et avec, comme lieu de travail, la nouvelle tour de contrôle de Saint-Denis, par exemple !
«Avec le Grand Paris, Thales change d’échelle sur son marché domestique»
Benoît Couture, directeur des activités systèmes intégrés de communication et de supervision de Thales, revient pour VR&T sur les deux contrats remportés par Thales pour les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express
VR&T. Vous venez de remporter en partenariat avec Siemens le marché des automatismes et de la supervision des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris express. Que va faire Thales dans le contrat ?
Benoît Couture. Siemens fournira les automatismes et Thales fournira les commandes centralisées : celle de la ligne 15 et celle des lignes 16 et 17, chacune ayant son propre centre de back-up.
Nous fournissons des matériels et des logiciels qui supervisent le CBTC et qui supervisent aussi la détection incendie, l’énergie, les équipements électromécaniques – comme les ascenseurs ou les escalators –, les moyens audiovisuels. Nous le faisons depuis une console de travail unique, qui permet à l’opérateur d’optimiser les équipes.
Thales fournit aussi les compteurs d’essieux et réalise l’installation de l’ensemble des équipements, dans les centres de contrôle et sur les voies.
Je tiens à souligner que, depuis plus de deux ans, nos équipes projets ont travaillé très étroitement avec celles de Siemens dans un très bon état d’esprit.
VR&T. Quelle part revient à chacun dans ce contrat de 360 millions d’euros ?
B. C. Nous avons décidé de ne pas communiquer sur les chiffres mais disons que la répartition est équilibrée.
VR&T. Thales a remporté, seul cette fois, un deuxième contrat concernant les rames des lignes 15, 16 et 17 ? De quoi s’agit-il ?
B. C. Dans ce deuxième contrat, nous fournissons l’ensemble des systèmes de communication à bord des trains assurant l’information voyageurs, l’interphonie embarquée, la vidéoprotection, ainsi qu’une fonction compteur de voyageurs.
Il y a à la fois du hardware, du logiciel et de l’intelligence artificielle.
Associée à la vidéo, l’intelligence artificielle permet, par exemple, de s’assurer qu’un train est vide au terminus. Un voyageur endormi qui reste dans la rame et part au dépôt, c’est problématique et coûteux pour l’exploitant.
Conformément aux souhaits de la SGP, nous avons proposé des solutions éprouvées basées sur de solides références, associées à beaucoup d’innovations. Notre solution repose par exemple sur une plateforme digitale qui offre de nombreux services aux opérateurs et est cybersécurisée dès sa conception.
VR&T. Pouvez-vous nous en dire plus sur le volet cybersécurité dans ces contrats ?
B. C. Nous nous appuyons sur l’expertise en cybersécurité du Groupe. Je rappelle que 80 % des transactions bancaires dans le monde reposent sur nos systèmes de sécurité et que nous sécurisons 19 des 20 plus grandes banques mondiales.
Nous fournissons à la Société du Grand Paris à la fois des solutions « durcies » c’est-à-dire éprouvées et qui sont nativement sécurisées, ainsi que des systèmes anti-intrusion.
Et nous aidons notre client, la SGP, pour l’homologation auprès de l’Anssi, l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information.
VR&T. Quelle est l’importance de ces contrats pour Thales ?
B. C. L’activité transport terrestre de Thales représente 1,7 milliard d’euros de CA, emploie 7 000 personnes et elle est présente dans 42 pays. L’activité que je dirige – systèmes intégrés de communication et de supervision – est présente dans 100 lignes de métro et 30 villes. Avec la RATP, nous avions déjà une référence dans les postes de commandement. Nous en avons aussi à Londres, Dubai, Saint-Domingue, Hongkong ou en Australie. En fait, jusqu’à présent nous avions en France des contrats relativement modestes. Avec les contrats de la SGP, nous changeons d’échelle sur notre marché domestique.
Et pour le futur, nous n’oublions pas la France, avec la ligne 18 de la SGP. Thales se positionne aussi sur le métro de Marseille ainsi que sur celui de Toulouse.
Propos recueillis par F. D.
« La ligne 14, ce sont des performances inégalées »
Le 15 octobre 1998 la première ligne de métro sans conducteur à Paris était mise en service. Edgar Sée, directeur d’Automatisation de la ligne 4, revient pour VR&T sur l’aventure du métro automatique à la RATP.
Ville, Rail & Transports. La ligne 14 a ouvert le 15 octobre 1998. 20 ans après, quel bilan ?
Edgar Sée. La ligne 14 transportait en 1998 150 000 voyageurs par jour. On en compte aujourd’hui plus de 550 000. Demain, une fois la ligne prolongée d’Orly jusqu’à Pleyel, ce sera un million de voyageurs, quasiment l’équivalent de la ligne A du RER.
Et la ligne 14, ce sont des performances inégalées, compte tenu de la capacité des rames. Les trains de 90 mètres se succèdent aujourd’hui à 85 secondes aux heures de pointe. Avec les nouveaux trains, les MP 14, ce seront des trains de 120 mètres qui se succéderont à ce même intervalle. Nous avons l’ambition, ensuite, sur la ligne d’Orly à Pleyel, de les faire se succéder à 80 secondes. Je rappelle que la longueur de la ligne va tripler en passant de 9 km à 27 km.
Au-delà des performances techniques, je souligne que, d’après l’enquête d’Ile-de-France Mobilités de 2017, 99,4 % de clients sont satisfaits.
VR&T. La ligne 14 s’inscrit dans un vaste mouvement d’extension de l’automatisation.
E. S. C’est une histoire qui remonte à près de 70 ans à la RATP, avec la première expérimentation de pilotage automatique en 1952. Les techniques ont bien évolué. On disposait d’abord d’une transmission sol-train par tapis de voie, et de moyens audiovisuels analogiques. La transmission sol-train se fait aujourd’hui par radio et les moyens audiovisuels sont numériques. Ce n’est pas encore le cas sur la ligne 14, mais cela le sera lors des prochains renouvellements. Je note d’ailleurs que la transmission radio se fait, avec Octys, sur la ligne 5, alors qu’on n’est pas en automatisme intégral mais en GOA2.
Aujourd’hui, nous disposons de marches économiques qui permettent des économies en énergie de traction grâce à la récupération de cette énergie au freinage, à l’utilisation au mieux des marches sur l’erre. Elles permettent aussi de n’utiliser quasiment que le freinage électrique, en limitant le plus possible le freinage mécanique. Cela veut dire moins de consommation de matériaux, moins d’émissions de particules. Je rappelle que la RATP est certifiée ISO 50001 en Ile-de-France pour le management de l’énergie.
Autre évolution technique récente. Sur la ligne 4, nous installons des portes palières hautes, par modules de 5 mètres, en retrofit, sur des quais anciens, et chaque module entre en fonction le lendemain de sa pose. Cette technologie n’était pas disponible lorsque nous avons automatisé la ligne 1.
VR&T. Après la 1, la 14, la 4, quelle ligne du métro la RATP va-t-elle automatiser ?
E. S. Les lignes 14, 1, bientôt la 4, c’est déjà très ambitieux. De plus, sur le RER A, nous avons installé sur un système qui a fait ses preuves, le Sacem, le pilotage automatique. Cela concerne des trains longs de 224 mètres et qui se succèdent à deux minutes. N’oublions pas tout ce que construit la SGP, où nous serons candidats à l’exploitation le moment venu. Aucune capitale historique n’a encore réalisé une succession de projets de telle ampleur.
D’une manière plus générale, les programmes de modernisation sont à coconstruire avec notre autorité organisatrice.
VR&T. Vous voici maintenant retenu pour exploiter des métros automatiques à Riyad, et, avec Keolis, à Doha. C’est un beau succès. Mais que répondez-vous si l’on vous dit que vous feriez mieux de concentrer toutes vos forces sur l’Ile-de-France ?
E. S. Je salue d’abord la marque de confiance qui est faite en notre savoir-faire en Arabie saoudite et au Qatar. S’agissant des ressources, nos projets franciliens d’automatisation et de modernisation des lignes 4 et 14 sont menés en parallèle d’un service d’exploitation pour plus d’un million de voyageurs chaque jour. Ces projets requièrent donc des ressources en exploitation, maintenance et ingénierie. A Doha ou à Riyad, il s’agit de création de ligne. De ce fait, nous faisons ici appel à un nombre restreint de personnes très compétentes. Il n’y a pas d’incompatibilité entre ces activités qui sont plutôt complémentaires.
VR&T. Quels sont les pays cibles du groupe RATP ?
E. S. Mais d’abord la France, avec, pour commencer l’appel d’offres pour l’exploitation de la ligne 15 du Grand Paris Express auquel nous serons très attentifs.
Récemment, nous avons répondu à l’appel d’offres pour le métro de Buenos Aires. Il s’agit d’exploitation, mais il est intéressant pour une autorité organisatrice de choisir un exploitant capable de mener des projets de modernisation. Nous regardons également de près le marché canadien, et plus spécifiquement l’appel d’offres de RER de Toronto pour lequel nous sommes préqualifiés. Pour ces deux projets, il se trouve que notre capacité à conjuguer exploitation, maintenance et ingénierie est un facteur de succès pour conduire la modernisation.
Enfin, nous venons d’ouvrir un bureau régional pour la région Asie-Pacifique à Singapour avec l’ambition de devenir un partenaire fiable et durable des acteurs du transport public de Singapour, afin d’accompagner la ville pour atteindre son objectif : offrir des transports urbains parmi les plus intelligents au monde.
VR&T. Au-delà de la RATP, le savoir-faire français est très présent sur ce secteur d’activité
E. S. Oui, les entreprises issues de l’ingénierie française, comme Thales, Alstom, Siemens, Ansaldo STS occupent une place globale. Le groupe RATP sait travailler avec chacune de ces entreprises et sait intégrer leurs prestations dans l’environnement existant. Mais, aujourd’hui, les Chinois montent en puissance dans ce domaine. Ils ont leur propre ligne automatique, leur propre technologie qui n’est plus issue du savoir-faire des entreprises européennes.
Propos recueillis par F. D.
Les eurodéputés veulent renforcer les droits des passagers ferroviaires
Niveaux d’indemnisation renforcés, champ d’application élargi, meilleure prise en compte des personnes à mobilité réduite : le Parlement européen entend imprimer sa marque sur la révision du règlement européen relatif aux droits des passagers ferroviaires. La commission des Transports a adopté une position très favorable aux passagers le 9 octobre qui, sauf grosse surprise, sera confirmée en séance plénière en novembre. Sans doute l’aspect le plus emblématique de ce rapport : les niveaux d’indemnisation des passagers en cas de retard ou d’annulation, qui vont jusqu’à prévoir un remboursement total du billet. Trois niveaux de compensation sont prévus dans le rapport parlementaire : 50 % du prix du billet pour un retard entre 60 et 90 minutes, 75 % entre 91 et 120 minutes, et 100 % au-delà de deux heures. Ce qui double dans certains cas les indemnisations prévues aujourd’hui.
En pointe sur ce dossier – il y représente les intérêts du principal groupe politique du Parlement européen, le PPE, en tant que « rapporteur fictif » – le député LR Renaud Muselier estime que les passagers européens sont en passe de devenir les usagers « qui bénéficieront du meilleur service ferroviaire mondial ». La politique d’indemnisation défendue par les eurodéputés obligera en tout cas la SNCF à s’adapter. Si elle a bien mis en place des indemnisations à partir de 30 minutes, plus favorables donc que le régime européen, elle ne propose par contre pas de rembourser 100 % du prix du billet. Pour ses TGV classiques, qui bénéficient de la politique d’indemnisation la plus favorable, l’indemnisation prévue par la SNCF ne dépasse pas 75 % du prix du billet, et cela pour un retard au-delà de 3 heures. Selon les règles proposées par les eurodéputés, « les détenteurs d’un abonnement auront la possibilité de compter les retards cumulés », explique aussi l’entourage de Renaud Muselier à VR&T. « Ce qui veut dire que si vous avez systématiquement dix minutes de retard sur une période d’un mois, à la fin vous êtes remboursés. Ce n’est pas le cas aujourd’hui en France. »
Alors que le règlement européen ne s’applique pratiquement aujourd’hui qu’aux lignes à grande vitesse – la faute à un recours généralisé par les Etats aux exemptions prévues dans le texte – les députés ont étendu son champ d’application aux services régionaux. Les TER devront donc s’aligner, ce que n’avait pas prévu la Commission. De même, le Parlement a biffé la clause de force majeure proposée par l’exécutif européen, qui aurait permis aux entreprises ferroviaires d’échapper aux compensations en cas de conditions climatiques extrêmes ou autres désastres naturels. En cela, le train restera défavorisé par rapport aux autocars ou à l’avion qui, eux, bénéficient bien d’une telle clause. Trophée des Verts, on notera que le vélo acquiert aussi plein droit de cité dans le texte, qui prévoit que tous les nouveaux trains et ceux remis à neuf devront prévoir un emplacement spécial pour au moins huit bicyclettes.
Isabelle Smets
Alain Rousset et Patrick Jeantet en désaccord sur les devis de rénovation de lignes
Reçus au congrès de la Fnaut qui s’est tenu à Bordeaux ces 5, 6 et 7 octobre, Alain Rousset, président du Conseil régional Nouvelle-Aquitaine, et Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, se sont livrés à un duel à distance concernant les devis de travaux de rénovation des lignes classées UIC 7 à 9.
Alain Rousset a dénoncé « une SNCF qui ne sait pas compter », prenant l’exemple de Périgueux – Agen « où les devis sont passés de 50 à 100 puis 150 millions d’euros » ou de Limoge – Brive par Saint-Yriex où la SNCF « annonce 80 millions d’euros et la CGT de Réseau 40 millions ». « C’est un pur scandale, je ne sais pas refaire les devis », a protesté Alain Rousset qui estime que « la situation est plus grave qu’on ne l’imagine ». « C’est toute la maison SNCF qu’il faut revoir, je ne sais pas si la réforme sera suffisante pour régler le problème », a-t-il ajouté. « Il y a surreprésentation des agents SNCF quand on entreprend le moindre travail, […] la SNCF confond service public et emploi public ! », a-t-il lancé. Ancien maire de Pessac, Alain Rousset cite la réfection de la gare de cette cité proche de Bordeaux « qui a pris deux ans de retard car les agents SNCF n’étaient pas présents ».
« Je suis patron d’une région qui investit des centaines de millions d’euros (dans les infrastructures ferroviaires), je n’ai plus confiance dans la SNCF alors que les opérateurs semi-publics me disent qu’on peut faire deux fois moins cher », a conclu Alain Rousset.
Explications quelques heures plus tard, devant le même congrès, de Patrick Jeantet : « La SNCF chère ? Quand les contrats de plan Etat-régions se négocient, Réseau doit fournir un prix sans étude, sans définition de la desserte assurée et sans durée de vie du renouvellement. Ensuite seulement sont menées des études complètes avec de nouvelles spécifications. » Conclusion du patron de SNCF Réseau : « L’avant-projet est donc nécessairement différent du devis estimatif. »
Pour Patrick Jeantet, « la SNCF n’est pas plus chère que d’autres, elle mène 1 600 chantiers par an, la majorité sans suspension de l’exploitation, et 90 % se terminent dans les budgets ». Pour autant, le PDG de Réseau a tracé des pistes d’économies, soulignant qu’on ne pouvait pas gérer de la même façon les chantiers sur LGV et lignes 7 à 9. Outre cette « gestion spécifique », il a cité « l’exploitation en navette » pour alléger la signalisation, « la pose des traverses directement sur grave-bitume » ou « une adaptation de Nexteo, système de signalisation ne nécessitant pas de postes tous les 10 à 20 km », basé sur un contrôle informatisé indépendant des circuits de voie. « Et le catalogue est à enrichir », a-t-il conclu pour tenter de rassurer un congrès de la Fnaut et un président de région à l’évidence très préoccupés par le sort des lignes 7 à 9. Car ces lignes ne sont « petites » que lorsqu’on les voit de Paris mais sont « grandes » vues des territoires qu’elles desservent, ainsi que le répète le président de la fédération d’association d’usagers, Bruno Gazeau.
Michel Gabriel LEON