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Alstom décroche la ligne 3 du métro de Mumbai
Alstom a remporté un contrat de 315 millions d’euros portant sur la fourniture de 248 voitures de métro pour la ligne 3 du métro de Mumbai (Maharashtra), attribué par Mumbai Metro Rail Corporation Limited (MMRCL). La ligne 3 reliera le quartier d’affaires de Cuffe Parade, à l’extrême sud, à la SEEPZ (Santacruz Electronics Export Processing Zone) dans le centre-nord. Elle comptera 26 stations souterraines, et une au niveau de la rue. Longue de 33,5 km, la ligne 3 sera la première ligne de métro souterraine en Inde.
C’est le plus important contrat de matériel roulant remporté par Alstom en Inde dans le secteur urbain. Le groupe y voit une confirmation de sa stratégie d’implantation dans le pays. Le contrat prévoit la conception, la livraison et la mise en service de 31 rames composées de huit voitures chacune. Alstom sera chargé de la formation du personnel d’exploitation et de maintenance du système. Selon le communiqué du constructeur, « c’est la première fois que des voitures de métro seront motorisées à 75 %, ce qui permettra des accélérations et des décélérations rapides ». Les trains seront également équipés d « un système de freinage à récupération. La ligne 3 est », toujours selon le communiqué d’Alstom, « le premier projet de ligne automatisée à Mumbai et le deuxième en Inde après la ligne L7/8 de Delhi ». Les voitures du métro seront entièrement conçues et développées dans le centre d’ingénierie d’Alstom à Bangalore (Karnataka), et fabriquées dans son unité de Sri City, à Chennai (Tamil Nadu).
Alstom a également remporté le contrat de fourniture des systèmes d’alimentation électrique et de télécommunications de la ligne 3 du métro de Mumbai en début d’année. L’entreprise réalise actuellement des projets de métro dans plusieurs villes indiennes, dont Chennai, Kochi et Lucknow.
Rappelons que la ligne 1 du métro de Mumbai (photo), la seule qui fonctionne actuellement, a été dotée d’un parc de 16 rames de quatre voitures à grand gabarit, commandé au chinois CSR (aujourd’hui dans CRRC). Fabriquées à Nanjing, les rames avaient bénéficié d’un accord de transfert de technologie avec Alstom dans le cadre d’une JV. Pour la ligne 3, Mumbai a préféré l’original à la copie.
F. D.
Gilles Carrez : on n’en a pas fini avec les coûts du Grand Paris
Gilles Carrez a rendu le 6 septembre au Premier ministre son nouveau rapport sur le financement du métro du Grand Paris. Pour faire face aux surcoûts, il reprend et approfondit les solutions qu’il avait déjà proposées et qui sont déjà mises en œuvre pour le financement initial. Pour acquitter quelque 20,5 milliards d’euros (estimation en 2011), il avait dégagé des ressources d’environ 500 millions par an.
Depuis, souligne-t-il « le coût à terminaison du projet a presque doublé ». Les dépenses prévisionnelles totales de la SGP sont aujourd’hui évaluées à 38,5 milliards (35,1 milliards pour le Grand Paris Express, 3,4 milliards de contributions au plan de mobilisation d’Ile-de-France). Le député LR du Val-de-Marne propose de faire passer l’ensemble des contributions à 750 millions par an. En ayant toujours recours à de « nouvelles recettes exclusivement franciliennes affectées par l’Etat pour assurer la soutenabilité du projet ». Et donc : 150 millions d’euros supplémentaires venant de la taxe sur les bureaux(TSB) ; 30 à 50 millions supplémentaires de la taxe spéciale d’équipement ; 50 à 70 millions d’un « panier de recettes diverses ».
Pas de surprise donc et l’on se souvient que Gilles Carrez, quand le rapport lui avait été confié ne semblait pas inquiet sur la possibilité d’assumer le surcoût annoncé. Le Medef évidemment proteste et s’offusque que les entreprises servent de « variable d’ajustement aux dérives budgétaires ». Les vraies difficultés sont ailleurs et sont à venir. Et le grand mérite du rapport Carrez est de braquer le projecteur sur les « angles morts » du financement.
Par exemple, l’adaptation des réseaux existants pèse sur les comptes de la SGP pour 450 millions d’euros. Mais elle doit revenir à 1,5 milliard d’euros et n’est pas entièrement financée. Les phases de pré-exploitation (200 à 400 millions d’euros) et d’exploitation sont elles aussi « des angles morts du financement du programme ». Gilles Carrez demande donc que l’on établisse au plus vite le coût complet du projet, exploitation et maintenance comprises sur sa durée de vie. Or, regrette-t-il, « l’organisation actuelle, avec une grande segmentation des responsabilités, rend difficile l’émergence d’une vision consolidée et précise » de ce coût complet.
Le rapport souligne le cas des gares, elles aussi angles morts. Juridiquement, elles sont de la responsabilité de la SGP. Opérationnellement, elles dépendront plutôt des futurs transporteurs, sous l’autorité d’Ile-de-France Mobilités. Financièrement, « les premiers éléments transmis par la SGP sur le fonctionnement des futures gares ainsi que les éléments présentés par les opérateurs sur les gares existantes du réseau de transport francilien laissent penser que l’exploitation des gares n’atteindra pas l’équilibre ». Enfonçons le clou : « contrairement à l’hypothèse implicite d’une activité largement bénéficiaire qui soutiendrait le remboursement de la dette, elle sera vraisemblablement déficitaire. » Et d’alerter : les gares « introduisent un déficit récurrent dans le modèle de la SGP, rendant ce dernier insoutenable ».
Le rapport demande que la stratégie d’organisation des gares futures soit confiée à l’autorité organisatrice, et que la SGP se concentre sur ses tâches primordiales. Qu’elle soit plus pleinement maître d’ouvrage, en renforçant ses effectifs, et en reprenant des compétences trop largement déléguées à l’assistance à maîtrise d’ouvrage.
A cet ensemble de questions s’ajoute un autre motif d’incertitude : la redevance d’infrastructure que l’AO acquitterait au gestionnaire d’infrastructure et qui viendrait s’ajouter aux frais d’exploitation. Ceux-ci sont estimés à 650 millions d’euros par an. Aussi, selon un chiffre déjà annoncé, « en intégrant la redevance d’infrastructure, Ile-de-France Mobilités devra trouver près d’un milliard d’euros pour le GPE, en sus des neuf milliards déjà consacrés annuellement au réseau de transport francilien ». Le rapport donne à l’AOT, qui ne voit pas trop pourquoi elle paierait au GI par le biais de redevances le coût complet d’un ouvrage qui a déjà été financé par les taxes. Reste que le coût d’exploitation à lui seul pose une nouvelle fois la question de l’érosion tarifaire : « les recettes tarifaires ne représentent en 2017 que 27 % des ressources pour l’exploitation des transports en Ile-de-France ».
La SGP a depuis ses débuts péché par un excès d’optimisme. Une fois de plus, l’intervention de Carrez a le mérite de ramener à la raison. Tout en proposant des solutions.
F. D.
Auvergne-Rhône-Alpes inaugure un premier car au GNV
La région Auvergne-Rhône-Alpes, désormais AOT des transports interurbains, a inauguré le 6 septembre son premier autocar au GNV sur la liaison Cluses – Chamonix dans la vallée de l’Arve, l’un des sites industriels les plus pollués de France. Après une expérimentation par des sociétés de transport routier (Sotradel et Megevand) qui avaient ouvert la voie au GNV dès 2010, lea région et la communauté de communes du Pays du Mont-Blanc avec leur transporteur familial SAT adoptent à leur tour la solution pour « développer une nouvelle forme de mobilité alternative et plus propre, premier pas pour faire d’Auvergne-Rhône-Alpes la première région décarbonée d’Europe », a affirmé Paul Vidal, délégué aux Transports scolaires et interurbains à la région. L’ambition régionale est de déployer neuf véhicules au GNV d’ici mars 2019 dans la vallée de l’Arve promue « zone prioritaire ».
Après un parc de véhicules scolaires/interurbains équipé en Euro VI à 60 %, le GNV est une étape intermédiaire en attendant de passer à l’hydrogène, grand objectif du plan « Zéro Emission Valley » en Haute-Savoie.
Claude Ferrero
Un « kit méthodologique » pour les « petites lignes »
« Le réseau ferré français est un des plus grands d’Europe… et un des moins circulés », rappelle Patrick Jeantet. Paradoxe supplémentaire : sur ce réseau, « les lignes franciliennes sont dans le top 10 mondial » des lignes les plus circulées ! De la sorte, « on ne peut pas avoir la même stratégie » pour les LGV et les lignes UIC 7 à 9, ces « petites lignes, que nous préférons appeler de desserte fine du territoire », ajoute le PDG de SNCF Réseau, qui en souligne la grande disparité : « Rennes – Saint-Malo et Abbeville – Le Tréport ne peuvent pas être traitées de la même façon ».
Patrick Jeantet indique souhaiter des partenariats avec les différentes régions pour faire baisser les coûts. A cette fin, un « kit méthodologique » contenant « une cinquantaine de mesures » devrait être présenté courant septembre à Elisabeth Borne, la ministre des Transports. Parmi ces mesures, Patrick Jeantet a évoqué l’emploi de grave-bitume à la place du ballast, des mises à voie unique, voire l’adoption de circulations en navette sur les plus petites lignes, qui n’auraient ainsi « plus besoin de signalisation ». Autant d’adaptations qui nécessiteront des arbitrages avec les régions et l’Etat…
Pour autant, l’idée de sortir les plus petites lignes du réseau ferré national n’a pas la faveur du dirigeant de SNCF Réseau : « on créerait des interfaces ». Plutôt mettre en œuvre un Asset management (gestion des actifs) du réseau, de type industriel : « en France, les politiques et les ingénieurs aiment créer des infrastructures », dénonce Patrick Jeantet, qui préférerait « avoir une vision à long terme, mesurer l’impact ». Et de rappeler que SNCF Réseau est engagé dans trois grands projets à long terme. En commençant par Eole, dans l’Ouest parisien, dont le contrôle-commande Nexteo autorisera 22 trains par heure à 120 km/h (le RER A fait passer plus de trains, mais moins vite) et pourrait être étendu aux RER B et D. Mais aussi ERTMS sur LGV Paris – Lyon, qui autorisera 16 trains par heure au lieu de 13. Et enfin le partenariat pour un poste d’aiguillage digitalisé de nouvelle génération, dans le cadre d’un partenariat d’innovation avec quatre industriels.
La digitalisation passe aussi par le terrain. « Des tablettes ont été fournies à 1 500 agents, avec une vingtaine d’applications installées et une autre vingtaine en développement. La numérisation intelligente de la documentation est une aide pour les tâches courantes, alors que l’accéléromètre permet une détection numérique des vibrations anormales. » La maintenance devient ainsi prédictive, avec « moins d’impacts et une baisse des coûts de 30 % ».
Rappelant que « 17 % des minutes perdues sont dues à l’infrastructure », le PDG de SNCF Réseau indique que des analyses permettent d’améliorer la situation quand l’infrastructure est en cause. Et cite comme exemple la concertation sur l’axe Paris – Normandie autour des contraintes liées aux différents projets de dessertes fret et TER.
Patrick Laval
Une nouvelle organisation pour SNCF Réseau
« Nouvel’R », c’est le nom du programme présenté le 6 septembre par Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau qui juge que l’organisation mise en place jusque-là n’était pas adaptée aux sujets transverses. « Jusqu’en juillet dernier, SNCF Réseau était organisé de façon pyramidale, par métier », a rappelé Patrick Jeantet. D’où la nouvelle organisation de type « matriciel » qui se met en place pour les 54 000 agents du gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
D’une part, les directions générales de réalisation mettent leur expertise au service du terrain : Clients & Services pour l’attribution des sillons, Opérations & Production pour les circulations, sur trois secteurs géographiques (Atlantique, Nord-Est/Normandie et Sud-Est) et trois autres directions générales pour gérer les travaux et la maintenance.
Du fait de sa situation à part, l’Ile-de-France bénéficie d’une direction générale transversale, active tant au niveau francilien que national.
Enfin, trois directions générales support interviennent au niveau de l’entreprise : Communication & Dialogue territorial, Ressources humaines (chapeautant la gestion prévisionnelle des emplois et compétences fondamentales, ainsi que la formation) et Finances & Achats (garante de l’intérêt social).
Au-delà de sa nouvelle organisation, SNCF Réseau se prépare à d’autres changements prévus en 2020. Pour ce qui est du cadre social, c’est à cette échéance que doivent prendre fin les recrutements au statut, de quoi « rendre le ferroviaire plus compétitif », selon Patrick Jeantet, et « attirer les meilleurs vers le métier de cheminot ». D’autre part, SNCF Réseau doit devenir une société anonyme à capitaux publics incessibles, ce qui devrait « mettre à l’abri d’interférences qui pousseraient à financer des investissements non rentables ». Investissements qui ont par le passé creusé la dette du réseau ferré français… « On a beaucoup parlé la reprise de la dette d’un point de vue financier, mais on pourrait en parler comme un investissement pour la décarbonation », ajoute Patrick Jeantet. En outre le réseau a toujours besoin d’investissements et, avec 200 millions d’euros de plus par an et les gains de productivité escomptés, SNCF Réseau compte passer de 2,7 milliards d’euros cette année à 3,2 milliards d’euros en 2022.
L’objectif affiché par le gestionnaire d’infrastructures est d’être alors devenu « une entreprise industrielle à part entière ». Avec Gares & Connexions comme filiale, ce que Patrick Jeantet présente comme une « réunification des deux gestionnaires d’infrastructures ».
Patrick Laval
Quand « Accès au réseau » devient « Clients & Services »
« Avant, on s’appelait “Accès au réseau” », rappelle Jean Ghedira, DG adjoint Clients & Services, dont les 350 horairistes tracent plus de six millions de sillons. Désormais, il faut aussi connaître et accompagner « avec transparence et pédagogie » les clients : « ils sont 42 aujourd’hui – entreprises ferroviaires, ports, chargeurs, autorités organisatrices – qu’il faut mieux comprendre et à qui il faut proposer des solutions ». Au personnel issu du monde ferroviaire, « qui connaît les attentes des clients », s’est greffée une « équipe issue du business pour l’ouverture à la concurrence », qui devrait commencer dès l’an prochain sur les TER et TET…
SNCF Réseau considéré comme une administration publique
Partant du constat que la part des coûts de production de SNCF Réseau couverte par des recettes marchandes est passée en 2016 sous la barre de 50 %, l‘Insee a expliqué le 6 septembre avoir décidé de reclasser SNCF Réseau en tant qu’administration publique. De ce fait, le déficit d’exploitation de SNCF Réseau a été intégré à celui de l’Etat français, majorant le déficit public de 3,2 milliards d’euros en 2016 et de 2,2 milliards en 2017.
Ce nouveau traitement comptable a également conduit à revoir à la hausse la dette publique française pour y intégrer celle du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, soit 37 milliards d’euros fin 2016 et 39,5 milliards fin 2017. « Ces montants sont inférieurs à la dette brute de SNCF Réseau, dans la mesure où une fraction de la dette de l’entreprise, d’environ 10 milliards d’euros, était déjà inscrite au passif de l’Etat », explique l’institut de statistiques.
Tisséo veut convertir les automobilistes toulousains
En cette rentrée, Tisséo, l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération toulousaine, lance une campagne de communication pour convaincre les actifs se rendant au travail en voiture d’essayer les transports en commun.
Elle comprend deux affiches conçues par l’agence Verywell ainsi qu’un prospectus détaillant sur six pages l’intérêt des transports en commun : rapidité, ponctualité, économies (avec 50 % de l’abonnement pris en charge par l’employeur), confort (4G dans le métro, recharge du téléphone dans les Linéo), simplicité (abonnement annuel sur carte pastel, Ticket Easy sur smartphone, agence en ligne, calculateur d’itinéraires).
Des milliers de prospectus seront distribués les 11 et le 18 septembre sur les axes les plus embouteillés de Toulouse, notamment aux sorties de la rocade. Une opération avec un coût global (animations terrain, affichage, dépliants et sports radio) de 20 000 euros.
C. S.
Réouverture de la ligne Montréjeau-Luchon : Carole Delga dénonce l’inflation des coûts
Carole Delga, la présidente de la région Occitanie, dénonce l’inflation du coût des travaux annoncés par SNCF Réseau pour la rénovation de la ligne Montréjeau – Luchon, passés de 36 à 59 millions d’euros en deux ans.
« SNCF Réseau présente une étude en total décalage avec la première étude conduite en 2015. La région ne peut souscrire ni aux coûts ni aux délais présentés aujourd’hui », s’insurge-t-elle, demandant à l’opérateur de lancer au plus vite les études d’avant-projet déjà conventionnées. La participation prévue de la région était de 70 %, l’Etat apportant 17 % et la SNCF 13 %. Après une rencontre avec le directeur national de SNCF Réseaux, celui-ci s’est engagé à lancer une contre-expertise indépendante pour connaître le vrai montant des travaux.
En 2014, alors qu’élus et usagers s’étaient fortement mobilisés pour sauver cette ligne de montagne datant de 1873, fortement endommagée par les inondations de 2013 et menacée de fermeture par la SNCF, celle qui était alors secrétaire d’Etat était déjà montée au créneau. « Montréjeau – Luchon est emblématique de ce que voudra faire, ou pas, le gouvernement, pour les territoires de montagne. Si elle ne se fait pas, cela veut dire que des dizaines de lignes en France vont fermer », alerte-t-elle dans une interview au journal local La Dépêche du Midi.
Dans le cadre des « Etats généraux du Rail et de l’Intermodalité », La région Occitanie s’était engagée fin 2016 à sauver cinq autres lignes prioritaires pour l’aménagement du territoire en plus de Montréjeau – Luchon : Alès – Bessèges, Carcassonne – Quillan, le Train Jaune, la Rive droite du Rhône et Rodez – Sévérac.
Catherine Stern
La CGT Cheminots cherche à relancer la mobilisation
Malgré l’inaudibilité de la grève qu’elle a lancée en juillet, la CGT Cheminots ne désarme pas. Après avoir proposé le 30 août aux trois autres organisations syndicales représentatives de la SNCF de lancer une nouvelle grève le 18 septembre (proposition repoussée par l’Unsa Ferroviaire et la CFDT Cheminots, SUD Rail se retranchant derrière la consultation de ses structures régionales), la CGT-Cheminots a finalement opté pour des rassemblements régionaux.
Ce jour-là, 18 septembre, aura lieu la prochaine réunion de la commission paritaire qui se penchera sur les questions de rémunérations et de classifications des métiers dans le secteur ferroviaire dans le but de construire une convention collective du rail. Ces rassemblements permettront de « porter à la connaissance de l’opinion publique les menaces sur le service public et le droit au transport », explique le syndicat dans un communiqué du 5 septembre.
La fédération appelle également à une grève, le 9 octobre, à l’appel de l’intersyndicale confédérale.
La RATP se rapproche de Régions de France
Rappelant que, dans la continuité de précédentes loi, le projet de LOM (loi d’orientation des mobilités) renforce le rôle des régions, la RATP et Régions de France ont annoncé le 5 septembre avoir noué un partenariat pour « coopérer sur l’évolution des mobilités de demain au niveau régional ».
Concrètement, la RATP sera associée aux réunions de travail sur les politiques de mobilité et d’innovation, les navettes autonomes, les gares, le numérique quand il touche aux transports ou encore sur la préparation de l’ouverture à la concurrence dans les TER.
Le ferroviaire, domaine dans lequel « la RATP ne s’interdit rien » selon ses dirigeants, fait partie des axes de développement pour l’entreprise. Une équipe ferroviaire est en train d’être constituée au sein de sa filiale, RATP Dev.