Blog

La SNCF vient de créer à Lille sa cinquième plateforme d’accélération numérique, après celles de Saint-Denis, Toulouse, Nantes et Lyon. Implantée dans le technicentre industriel d’Hellemmes, la nouvelle « maison digitale » qui porte, comme les autres, le nom de « 574 », réunit des équipes d’experts et des start-up travaillant sur les métiers ferroviaires et les technologies du futur. Elle travaillera notamment sur « les opérations de type maintenance et l’usine du futur », souligne Benoît Thiers, le directeur général Digital et Systèmes d’information de la SNCF, en expliquant que l’entreprise est en train de devenir un groupe numérique grâce à la donnée. « La data renforce notre performance industrielle. Elle nous permet d’offrir une information personnalisée à chaque client et de faciliter la multimodalité », affirme-t-il.

Chaque jour, la SNCF reçoit 400 millions de données issues des voyageurs et de l’activité ferroviaire sous toutes ses formes. Ce qui permet de générer en retour quotidiennement 4 000 indicateurs de toutes sortes, certains de nature à améliorer les performances du groupe. Que ce soit dans le domaine de la maintenance, de la gestion des circulations ou de l’information voyageur. Avec, à la clé, des gisements de productivité. « Le digital est le levier de transformation globale du groupe », résume le directeur général de e.SNCF.

Un exemple : le projet Data.flux voyageurs utilise des algorithmes pour traiter les informations sur la façon dont les voyageurs combinent les modes de transport pour aller de leur point de départ à leur destination. 600 000 voyageurs ont déjà donné leur accord pour être géolocalisés. Le système permet de plus de voir comment les voyageurs se répartissent ensuite dans les communes alentour. « Nous pourrons identifier les services à mettre en place pour faciliter les pré et post-acheminements. Ainsi, nous produisons une nouvelle information à valeur ajoutée », explique un des concepteurs du projet.
Pour améliorer l’information voyageur, la SNCF s’est aussi donné l’objectif d’afficher 85 % des voies 20 minutes avant le départ d’un train. Le projet Data IV analyse les données d’informations de la gare pour créer des indicateurs gare par gare. En février 2018, on comptait une trentaine de gares équipées de ce système. En juin, il y en avait 91 nouvelles, ce qui a permis d’améliorer le taux d’affichage pour les deux tiers d’entre elles.

Autre projet, Vibrato est une appli équipant les smartphones de conducteurs et permettant d’enregistrer les vibrations aux passages des trains. Les informations sont croisées avec celles d’autres trains passés aux mêmes endroits. Si une vibration anomale est détectée, une équipe est envoyée sur place pour vérification. Ce projet est actuellement testé par 40 conducteurs de TER et de Transilien basés en gare de Paris-Est.

Même démarche avec les Lidars qui scannent l’intégralité des voies en 3D, grâce à des capteurs placés sur les trains de surveillance du réseau. La supervision du réseau est effectuée avec une très grande précision (de l’ordre de quelques millimètres) et beaucoup plus rapidement qu’avec le dispositif traditionnel : des équipes de trois à quatre personnes marchant le long des voies pour inspecter visuellement les voies, ce qui peut leur prendre six semaines pour inspecter une cinquantaine de kilomètres (contre une heure avec le système Lidar). La maintenance devient prédictive. « Les bénéfices en termes de productivité et de sécurité sont conséquents : nous pouvons intervenir avant qu’un incident n’arrive », souligne la SNCF.

Plus globalement, la SNCF est en train de construire un jumeau numérique du réseau. « Il comprend trois couches : la description physique du réseau, la description des composants, et la description du fonctionnement », précise Claude Solard. « Il va changer l’exercice des métiers de SNCF Réseau, va réduire les coûts et augmenter l’efficacité », précise le directeur général délégué Sécurité Innovation et Performance industrielle. Selon lui, il va non seulement favoriser la maintenance prédictive mais aussi permettre de simuler des situations perturbées pour s’exercer à réagir en conséquence.

Autre avancée, la signalisation numérique. « On va passer d’une logique de signalisation physique à une logique de signalisation numérique qui s’adresse directement aux trains », poursuit Claude Solard. Traduction concrète : on pourra augmenter la capacité d’une ligne en diminuant la distance entre les trains. Ainsi, une ligne très chargée comme Paris – Lyon, actuellement empruntée par un maximum de 13 trains par heure, pourrait passer à 16 par heure.

Toujours au chapitre de la gestion des circulations, la SNCF planche sur la gestion en temps réel. « Demain, il sera possible de replanifier l’ensemble des circulations en temps réel en cas d’incident », annonce Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau.
Pour Benoît Thiers, la SNCF est donc en train de changer d’échelle. « On passe de données captées et traitées en quelques mois, à des données captées et traitées en quelques heures ». Les gains de productivité attendus sont importants : il serait possible, selon lui, d’abaisser les coûts de 20 %. Tout cela incite la SNCF à investir fortement dans le numérique : 300 millions d’euros vont de nouveau être investis cette année, comme cela a déjà été le cas en 2017, après 200 millions en 2016 et 150 millions en 2015.

Marie-Hélène POINGT

Après le TGV, le Wi-Fi fait son entrée dans les TER en Auvergne-Rhône-Alpes, une première en France depuis le 28 août. Mais l’arrivée du haut débit 3G/4G dans les trains régionaux reste très mesurée puisqu’elle démarre une expérimentation sur 18 mois dans trois rames sur l’axe Mâcon – Lyon – Valence, repérables grâce à un pictogramme sur les rames connectées.

Pour l’heure, c’est une première technologie maison SNCF-21net-VSCT qui est mise en œuvre incluant un portail de connexion (wifiter.sncf) avec un ensemble de services et le recueil en temps réel des avis des clients pour « assurer un codéveloppement » du Wi-Fi, selon les dirigeants de la SNCF. A l’automne, une deuxième technologie concernera un nouveau vitrage « haut débit » permettant de renforcer le signal 3G/4G sur les lignes Lyon – Bourg-en-Bressse et Lyon – Clermont – Roanne, deux systèmes aussi déployés sur les TER d’Occitanie et Normandie. Enfin, une troisième solution spécifique à Rhône-Alpes en partenariat avec Orange et Faiveley sera installée début 2019 sur Lyon – Grenoble.

Claude FERRERO

En 37 ans de circulation, le TGV a connu très peu d’accidents. Lorsqu’il y a eu déraillement, les rames sont restées le plus souvent debout du fait de l’architecture articulée du TGV, les voitures étant physiquement liées à leurs voisines.

Sur les cinq déraillements précédant celui du 24 août que nous avons recensé, un seul a été mortel et s’était produit lors d’une campagne d’essais menée sur un tronçon de la ligne à grande vitesse Paris – Strasbourg. Passage en revue de causes qui peuvent provoquer des déraillements.

Les causes matérielle

• 1 – Le 14 décembre 1992, le TGV n° 920 reliant Annecy à Paris déraille à 270 km/h, en franchissant les aiguillages à l’entrée de la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire). En cause, un composant électronique défaillant a bloqué les roues d’un bogie qui a fait dérailler le train. Aucun voyageur n’a été blessé à bord, mais des personnes qui attendaient sur un quai un autre train ont été légèrement atteintes par des projections de ballast.
• 2 – Cause matérielle aussi pour l’Eurostar 9047 reliant Paris et Londres le 5 juin 2000, qui a déraillé à 250 km/h près d’Arras dans le Pas-de-Calais. Une bielle de réaction, pièce importante du système de transmission du bogie arrière de la motrice de l’Eurostar, aurait perdu les vis qui la relient dans une configuration normale au pont-moteur. Désolidarisée de l’ensemble du système de roulement, cette pièce serait allée frapper la voie en un endroit surélevé, en provoquant le déraillement. Sur les quelque 500 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés.

L’affaissement de terrain

• 3 –Le 21 décembre 1993, le TGV 7150 Valenciennes – Paris déraille à 300 km/h à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir dans la Somme. Le train ne se couche pas, la motrice de queue et les quatre dernières voitures déraillant mais restant dans l’axe de la voie. Sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
  Le déraillement a eu pour origine un affaissement de terrain (un trou de sept mètres de long) provoqué d’une part par la présence, sous la voie, d’une cavité artificielle datant sans doute de la Première Guerre mondiale, d’autre part par de très fortes pluies survenues ce mois-là. Un défaut dans le système de drainage des eaux a aussi été relevé à cet endroit.

La rupture d’un rail

• 4 – Le 31 octobre 2001, suite à la rupture d’un rail, le TGV 8515 Paris – Irun qui roulait à 130 km/h déraille à Saubusse-les-Bains dans les Landes, à une quinzaine de kilomètres de la gare de Dax. Dix voitures quittent la voie, la motrice arrière du TGV se couche. On recense neuf blessés légers et les dégâts matériels sont importants. L’enquête met en évidence le mauvais état de la voie.

La survitesse

• 5 – Le 14 novembre 2015, un TGV déraille à Eckwersheim lors d’essais à une vingtaine de kilomètres au nord de la capitale alsacienne, sur un tronçon de la ligne nouvelle à grande vitesse Est-européenne reliant Paris à Strasbourg. La survitesse est en cause, la rame d’essai a abordé, juste avant un pont, une courbe à 265 km/h au lieu de 176 km/h et un mauvais calcul de freinage a conduit au déraillement. La rame d’essai a chuté en contrebas, l’accident a fait 11 morts et 42 blessés.

L’obstacle sur la voie

• 6 – C’est un scénario redouté et de nature à faire dérailler un TGV : l’obstacle sur la voie (objet lourd tombé ou posé sur une voie, véhicule arrêté…). Pour ne citer qu’un exemple, le 17 juillet 2017, un TGV reliant Paris à La Rochelle avait ainsi percuté un bloc de béton déposé sur une voie à hauteur de Surgères dans les Charentes-Maritimes. Mais heureusement sans dérailler et sans faire de victime. Un acte de malveillance dénoncé par la SNCF qui avait porté plainte.

M.-H. P.

Après le déraillement à l’entrée de la gare de Marseille-Saint-Charles, le 24 août à 18h13, d’un TGV Duplex en unité multiple venant de Paris (TGV n° 6145, partant de Paris à 14h37), la SNCF a pu mesurer l’étendue des dégâts : heureusement pas de blessés parmi les 350 voyageurs et le personnel de bord, mais sept voitures et une motrice de la rame de queue ont déraillé, subissant d’importants dégâts sous les caisses dus aux chocs, tandis que les roues arrachaient du ballast et frottaient les rails. Le pantographe de la motrice arrière a été détruit, pris dans la caténaire. La rame de tête n’a pas été touchée, la motrice avant et la première voiture étaient même déjà arrivées à quai.

Les dégâts sur les voies sont également conséquents : les rails sont abîmés en plusieurs endroits, la voie s’est sans doute déplacée, et les connexions sur circuits électriques sont endommagées. Une chance : il n’y a pas eu rupture de caténaire. « Pour réparer tout cela, il faudra reballaster, reconstruire sur une bonne centaine de mètres », commente Jean-Aimé Mougenot, le directeur SNCF de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

L’entreprise a fait appel à des renforts techniques provenant non seulement de la région Provence-Alpes-Côtes d’Azur mais aussi d’Occitanie et d’Auvergne-Rhône-Alpes, afin de relayer les équipes marseillaises sur le pont depuis le 24 août. « Nous voulions aller vite », souligne Jean-Aimé Mougenot. La rame TGV a été relevée dans la nuit de dimanche à lundi, un peu plus tôt que ce qui était prévu. Une opération plus que délicate, une rame duplex pesant 400 tonnes ! Il faut maintenant l’évacuer et libérer les voies. La SNCF se donne jusqu’à vendredi pour reprendre l’exploitation des trains dans des conditions normales.

En attendant, sept voies restent bloquées, desservant la partie ouest de la Provence. D’où des baisses de fréquence sur quelques lignes, notamment entre Marseille et Miramas et Marseille et Aix-en-Provence. En revanche, les trafics TGV, InterCités et Ouigo ont déjà repris leur rythme habituel depuis samedi.

Trois enquêtes ont été lancées pour faire la lumière sur les raisons du déraillement : une interne à la SNCF, une judiciaire et une du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT).

Concernant l’enquête judiciaire, menée par la police de Marseille, « aucun élément qui caractériserait un éventuel acte de malveillance n’a pour l’heure été recueilli », a précisé le 26 août à l’AFP le procureur de la République à Marseille, Xavier Tarabeux, interrogé sur les hypothèses d’un sabotage ou d’un acte terroriste.

Les enquêteurs ont recueilli le témoignage d’une passagère d’un TGV en partance de Marseille au moment de l’entrée en gare du train victime du déraillement, indiquant avoir vu une pièce tomber de la rame accidentée. « Un morceau de pièce a été retrouvé, qui pourrait correspondre (à ce témoignage), mais il faut rester très prudent », a insisté le procureur, soulignant que ce n’est pas forcément cette pièce qui aurait entraîné le déraillement.

« Nous n’avons aucune certitude, souligne de son côté Jean-Aimé Mougenot. Le déraillement a eu lieu à une centaine de mètres de l’entrée dans les quais. C’est pour cela que le train circulait à une vitesse très réduite, à 27 km/h. Sur cette zone, on observe un rail endommagé mais on ne sait si c’est la cause ou la conséquence du déraillement », ajoute-t-il.

Le directeur régional affirme aussi que les voies sont en bon état et que même si la gare de Marseille passe pour une gare compliquée (gare cul-de-sac avec un enchevêtrement de rails et de nombreux trains arrivant puis repartant dans des directions différentes), le système de commande d’aiguillage est informatisé et moderne et est géré comme dans n’importe quelle gare. Il faudra donc attendre pour connaître les causes de ce déraillement de TGV, un événement rarissime dans l’histoire ferroviaire. Selon Jean-Aimé Mougenot, « toutes les causes sont possibles, à l’exception, semble-t-il, d’actes extérieurs ».

Marie-Hélène POINGT