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Eurotunnel et l’Ecole des Ponts renouvellent leur partenariat scientifique
Le 3 juillet, Eurotunnel et l’Ecole des Ponts ParisTech ont renouvelé pour cinq ans leur chaire « Sciences pour le transport ferroviaire ». Signé par Sophie Mougard, directrice de l’Ecole des Ponts ParisTech, et Jacques Gounon, PDG de Getlink, ce partenariat a pour vocation de « faire avancer la science ferroviaire en étudiant l’activité dans sa globalité, ainsi que la durabilité des installations et des technologies mises en œuvre ».
Sur la période 2013-2018, la chaire a notamment conduit à confirmer par des modélisations que la capacité du tunnel sous la Manche pouvait être augmentée. Cette chaire a également permis de développer le robot Cobra, qui réalise une auscultation des blochets sur lesquels les rails sont posés, dans le cadre d’une maintenance préventive. Cette réalisation innovante dans son domaine a fait l’objet d’un dépôt de brevet et entre désormais en phase industrielle.
Eurotunnel « financera cette chaire sur cinq ans, servira de terrains d’expérimentations, proposera des ateliers-pilotes au sein du tunnel sous la Manche, accueillera des chercheurs et des doctorants ». Une première thèse doit être lancée dès la prochaine rentrée de septembre. « Les enjeux scientifiques visent à optimiser les comportements mécaniques, aérauliques et thermiques du tunnel ». Les données collectées par les capteurs installés « pourront être exploitées dans un contexte de maintenance prédictive numérique ».
P. L.
Keolis garde l’exploitation du tram de Bergen
Exploitant du tram de Bergen, deuxième ville de Norvège, depuis son ouverture, en 2010, Keolis Norge a été reconduit pour huit ans (plus deux en option) par Bybanen AS, l’autorité organisatrice de transport de Bergen. Keolis sera également responsable de la maintenance du parc, qui sera assurée par Stadler, le constructeur des 28 trams actuellement en service.
Le nouveau contrat, qui fait l’objet d’une période moratoire réglementaire de dix jours, entrera en vigueur en juillet 2019.En huit ans, le réseau de Bergen a plus que doublé de longueur, passant de 9,6 km à 20 km après deux prolongements, et sa fréquentation annuelle a doublé, atteignant désormais 12 millions de voyageurs, alors que le personnel a augmenté de 80 %, avec 140 salariés actuellement.
Et d’ici 2022, 10 km de prolongements devraient être ouverts, ainsi qu’un nouveau dépôt, alors que le parc devrait être renforcé de 12 à 14 tramways supplémentaires.
Offrant une fréquence d’un passage routes les cinq minutes en heure de pointe, le tram de Bergen affiche des taux de satisfaction de 95 à 99 %, indique Keolis.
Deux chartes de bonne conduite pour les deux-roues à Paris
La Mairie de Paris a signé le 27 juin une charte de bonne conduite avec d’une part les opérateurs de scooters électriques en libre service, d’autre part avec les loueurs de vélos en libre service et sans station.
Les opérateurs s’y engagent à proposer un matériel fiable et sécurisé. En clair, il s’agit pour la Mairie de Paris de commencer à réguler le stationnement des deux roues sur la voirie et de s’opposer aux vélos « jetables » qui finissent n’importe où sur la voirie.
Les loueurs de scooters électriques devront donc entre autres engagements, procéder à l’enlèvement à leurs frais des véhicules « dont le stationnement est considéré comme étant dangereux ». Quant aux loueurs de vélos, ils s’engagent notamment « à mettre en place un dispositif de maintenance et de régulation afin d’éviter toute surconcentration de vélos stationnés ou de vélos dégradés sur la voie publique », indique la charte.
« L’idée, c’est de s’ouvrir à ces nouvelles offres, mais de le faire de façon régulée, commente Anne Hidalgo. Aujourd’hui la loi ne dit pas grand-chose sur le free floating. Ce cadre contractuel que nous mettons en place pourrait nourrir la future loi d’orientation des mobilités. Nous travaillons sur ces questions avec la ministre des Transports », ajoute la maire de Paris.
Ces deux-roues peuvent aussi représenter une solution alternative pour les abonnés de Vélib’ alors que le nouveau service est toujours plus que défaillant. Une première réunion est prévue fin juillet pour faire le point sur Vélib’ avec Smovengo, l’opérateur, et des élus, dont Christophe Najdovski, l’adjoint à la maire chargé des Transports. En septembre, le bilan sera dressé et – « ce sera l’heure de vérité », annonce Christophe Najdovski, laissant entrevoir un possible arrêt du contrat au cas où…
M.-H. P.
La relève d’Autolib’ est assurée mais les modalités restent à définir
Après la mort prématurée d’Autolib’ qui doit définitivement cesser de rouler fin juillet pour cause de déficit trop élevé, la relève ! La Ville de Paris a annoncé le 4 juillet une alliance avec Renault qui doit implanter à partir de septembre plusieurs services de véhicules partagés. Renault proposera trois offres différentes d’autopartage électrique : d’une part des VTC électriques grâce à la plateforme Marcel rachetée en août 2017, d’autre part, des véhicules électriques en autopartage accessibles 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, sans station, et enfin, une offre de véhicules électriques en autopartage en boucle, pour des trajets plus longs, accessibles en permanence depuis des parkings de Renault ou de partenaires.
Toute la gamme électrique de Renault sera proposée, ZOE, Twizy, Kangoo Z.E., Master Z.E. D’ici à la fin 2019, il est prévu que le parc atteigne 2 000 véhicules.
« Ce qui se passe est historique : c’est la première alliance entre un constructeur automobile, qui devient un acteur de la mobilité, et une grande ville-monde qui veut garder sa force d’innovation, d’attractivité », a commenté Anne Hidalgo, la maire de Paris, en précisant que cette alliance n’est pas exclusive.
PSA est déjà sur les rangs. Le constructeur souhaite lancer un service d’autopartage électrique en free floating sous la marque Free2move. « Nous conclurons une alliance si son offre répond aux principes que nous souhaitons », indique Anne Hidalgo. D’autres sociétés pourraient suivre, notamment des loueurs de voitures comme Ada, Europ Car via Ubeequo ou Avis (Zipcar).
Les futurs prestataires de services pourront utiliser les 3 244 places libérées par Autolib’ auxquelles seront ajoutées d’autres places ailleurs. Quant aux bornes de recharge d’Autolib’, dont la propriété revient à la Ville, il faudra les reconfigurer et améliorer leur puissance. Elles seront intégrées au réseau de recharge parisien Belib.En présentant son offre, Renault n’a pas voulu dévoiler ses tarifs. « C’est trop tôt », a assuré Thierry Bolloré, le directeur général adjoint du groupe, en précisant « qu’il n’y aurait pas d’abonnement obligatoire ».
Christophe Najdovski affirme que « la Ville n’interviendra pas dans la fixation des tarifs mais elle sera bien sûr attentive au niveau de tarification ». L’adjoint à la maire chargé des Transports rappelle que « quand on veut lancer un service attractif, on met en place des tarifs attractifs ! » Demain, la Ville espère que les services d’autopartage pourront être intégrés au passe Navigo, et pourquoi pas, à plus long terme, dans une sorte de passe universel sur le modèle du Maas (Mobility as a service).
« L’idée, c’est d’inciter les Parisiens à renoncer à posséder une voiture personnelle », souligne Anne Hidalgo. « Avec Autolib’, on pensait que 3 000 véhicules remplaceraient 15 000 véhicules personnels. En fait, c’est sans doute un peu plus car à Paris, les véhicules tournent plus qu’en zone dense », ajoute-t-elle. Selon la maire, en 2001, la moitié ses ménages possédaient un véhicule personnel, ils ne sont plus que 34 % aujourd’hui.
A terme, les opérateurs disent qu’ils pourraient proposer à Paris 20 0000 véhicules partagés. Ce qui reviendrait à abaisser encore de 100 000 le nombre de voitures dans la capitale.
Reste que l’intervention d’Anne Hidalgo ne concerne que Paris, alors qu’Autolib’ était conclu avec un syndicat mixte regroupant 103 communes, dont Paris. Pour les futurs services dans Paris, le principe d’une redevance annuelle de 300 euros par véhicule a été votée. Elle ouvrira le droit à l’utilisation des emplacements Autolib’ et d’autres emplacements à définir. Il reviendra aux autres communes d’Ile-de-France, chacune étant compétente sur sa voirie, d’instaurer une redevance d’usage des emplacements. Il pourrait en résulter un beau casse-tête pour les opérateurs. Valérie Pécresse s’apprête donc à réunir à la rentrée une conférence, avec toutes les parties prenantes, opérateurs et territoires, afin de parvenir à un label Ile-de-France autopartage, gérant notamment la question de la redevance d’usage de la voirie. Tout en laissant la possibilité aux communes concernées de participer ou non à la démarche.
M.-H. P.
Le grand chantier de l’information voyageurs
Un peu moins d’un an après la grande panne qui avait paralysé le gare de Paris Montparnasse, en plein chassé croisé des juillettistes et des aoûtiens, la SNCF a présenté le 3 juillet le plan qu’elle a lancé aussitôt après, pour éviter que se reproduise à l’avenir une telle cacophonie due à une information défaillante. « Il s’agit de faire en sorte que les 5 millions de clients qui prennent chaque jour le train puissent dire qu’ils ont été bien informés« , a résumé Patrick Ropert, le directeur général de SNCF Gares & Connexions, chargé par Guillaume Pepy de superviser ce plan. Un plan de grande ampleur, surnommé First, qui représente un investissement de 150 millions d’euros et doit être mené à grande vitesse pour s’achever à l’été 2020. Explications.
Des données unifiées et raccordées à la même base de données
« Actuellement, les systèmes d’information ne nous permettent pas d’être performants, pour des raisons historiques, car les systèmes sont différents selon les canaux», explique Benjamin Huteau, le directeur du programme Information voyageur. Les informations transmises aux voyageurs dans les gares par exemple peuvent être différentes de celles diffusées par les systèmes d’information, car chaque gare saisit elle-même ses propres informations. « Plus la situation est perturbée, plus la qualité de l’information risque d’être mauvaise », souligne le responsable du programme.
« En octobre, il est prévu de raccorder les médias digitaux (appli SNCF, site oui.sncf, bornes de vente…) à la même base de données. Ce sera ensuite le tour des gares : il faudra une année pour les raccorder toutes à la même source d’information. On commencera par les petites gares, on terminera par les plus grandes. Tout sera terminé au deuxième semestre 2019 », précise Benjamin Huteau.Une information personnalisée
Pour personnaliser l’information, plusieurs projets sont lancés, surnommés TIC et TAC. TIC (pour Toujours informer le client) vise ceux qui donnent leurs coordonnées à la SNCF (c’est le cas de 95 % des clients de grandes lignes) : il consiste à envoyer un SMS ou un mail en cas d’aléa. Ce service sera testé cet été sur quelques lignes, avant une généralisation en septembre. Aujourd’hui, la SNCF peut déjà envoyer des informations par SMS et mail mais uniquement pour les aléas qu’elle connaît au moins 3 heures à l’avance. D’où les informations transmises aux voyageurs au moment des grèves puisqu’elle connaissait à l’avance ses plans de transport. Demain tout sera automatisé, ce qui permettra l’envoi d’informations en temps réel.
Le projet TAC (Toujours accompagner le client) permettra de gérer les ruptures de correspondances. À partir de la fin de l’année, les voyageurs recevront automatiquement, par mail ou SMS, une réservation de place dans le train suivant en correspondance.La refonte de l’appli SNCF
L’appli de la SNCF est toute récente. Pourtant en fusionnant avec les applis TER, TGV et Transilien, elle est devenue difficilement lisible, reconnaît-on à la SNCF. « Les parcours sont compliqués et nécessitent beaucoup de clics », commente Benjamin Huteau. « Nous allons complètement refondre le design et fluidifier le parcours. C’est prévu pour octobre », détaille-t-il.Des écrans digitaux plus grands, plats et à led
Le programme prévoit une trentaine de millions d’euros pour renouveler les écrans d’affichage en gare avec de nouveaux écrans digitaux plus grands, plats et à LED. La gare de Brest sera la première concernée fin juillet, sur le modèle de Paris-Saint-Lazare, qui représente la gare pilote. Suivront Monaco, Toulouse, Lille-Flandres et Paris-Est d’ici la fin de l’année. Les gares de Paris-Lyon et de Montparnasse seront équipées en mars 2019.La parole aux voyageurs
La SNCF, qui doit informer 5 millions de voyageurs par jour, estime qu’elle peut aussi profiter des informations récoltées par les voyageurs eux-mêmes. Elle a lancé cette année le « waze » du rail, qui incite ses clients à informer en temps réel les autres voyageurs sur les retards, les suppressions ou les trains bondés. Ces informations (qui se chiffrent à plus de 30 000 par jour) doivent remonter aux centres opérationnels.
« Nous travaillons aussi pour disposer, dans les centres opérationnels, des tableaux de bord de ce qui se dit sur Twitter », indique le directeur du programme. La SNCF va aussi lancer un nouveau service Allô Simone (en référence à Hérault, la voix de la SNCF depuis 30 ans) pour avoir davantage de remontées d’informations de la part de ses clients en cas de problème. Elle dispose déjà des community managers, mais elle devrait en plus, avec Simone, disposer d’un nouvel outil de management. Un nouveau rôle pour Simone qui passe de voix de la SNCF à porte-voix des clients.Les scénarios perturbés scénarisés
« Nous sommes en train d’écrire des scénarios de situations perturbées pour toutes les activités TER et TGV, à l’image de Transilien qui en a déjà », indique Benjamin Huteau. Selon lui, quand la gare Saint-Lazare a été bloquée mi-juin, le scénario pré-écrit sur la fermeture de la gare a permis de réagir très rapidement, en lançant des navettes sur cinq gares de délestage. « Ces scénarios permettent de donner des informations aux agents en gare et de mieux se coordonner. En septembre, tous les scénarios devraient avoir été écrits. »De nouveaux centres opérationnels reconfigurés
« Nous avons besoin de centres opérationnels performants. Or jusqu’à présent, les centres étaient trop fragmentés, pas adaptés, ils ne permettaient pas de regrouper les équipes », estime Benjamin Huteau. D’où la décision de reconstruire les centres opérationnels dans les 10 plus grandes gares de France d’ici deux ans. Elles seront toutes reliées sur un même canal d’information. Elles permettront de visualiser toute la gare et de regrouper toutes les équipes opérationnelles. Un nouveau centre opérationnel a déjà ouvert ses portes à Paris-Saint-Lazare qui doit servir de modèle. Un autre fonctionne aussi à Rennes. Le plus grand sera celui de la gare du Nord. L’investissement tourne autour de deux à trois millions d’euros par gare.Une tour de contrôle nationale à Paris
Au niveau national, l’ensemble des centres de commandement des TGV, des Ouigo et des Intercités va être regroupé dans un centre national des opérations de crise. « Les centres de décision étaient trop éloignés les uns des autres », justifie un porte-parole de la SNCF.
Cette tour de contrôle nationale sera installée à Paris ou en proche banlieue parisienne, le lieu précis sera choisi cet été. Elle devrait voir le jour à l’été 2020, pour un coût de plusieurs dizaines de millions d’euros.Des managers de l’information
Des managers nationaux de l’information seront présents dans les centres opérationnels. Il y aura aussi une astreinte dans toutes les régions en cas de crise.Des efforts mesurés chaque jour
Pour évaluer les progrès, des standards de gestion de l’information perturbée ont été définis et des indicateurs de fiabilité et de réactivité créés. Ces indicateurs sont mesurés tous les jours. C’est le cas pour les TGV depuis mars, pour les TER et Intercités depuis mai, et c’est prévu à partir de septembre pour les Transilien. « Les résultats sont prometteurs : sur les TGV, en quatre mois, on a progressé de sept points sur la fiabilité et de 25 points sur la réactivité », indique le responsable du programme.
Une dizaine de personnes pilotent le projet mais ce sont les 150 000 salariés de la SNCF qui sont concernés. Une révolution culturelle est enclenchée à un rythme proche de la grande vitesse : l’objectif est de réaliser l’ensemble du programme à l’été 2020. Soit trois ans après la crise de Montparnasse.Marie-Hélène POINGT
Jean-Marc Ambrosini nommé directeur général de l’Audit et des Risques à la SNCF
Jean-Marc Ambrosini a remplacé début juin Christian Cochet, qui a fait valoir ses droits à la retraite, à la tête de la direction générale de l’Audit et des Risques de la SNCF. Il va y piloter la réalisation des missions d’audit interne pour l’ensemble du groupe public ferroviaire et animer la démarche de gestion des risques et de contrôle interne. Après avoir travaillé une grande partie de sa carrière au sien du Groupe RATP et deux ans au ministère des Transports, cet ancien élève de Sciences Po Paris et licencié en droit, a rejoint le groupe SNCF en 2014 où il a occupé la fonction de directeur général délégué Cohésion & Ressources humaines.
La DB commande des locomotives hybrides à CRRC
Ce titre, qui a fait le tour de la presse ferroviaire mondiale fin juin, a produit l’effet d’un choc dans la mesure où il annonce le passage d’une première commande au géant chinois de l’industrie ferroviaire par un acteur majeur européen. CRRC a d’ailleurs souligné « l’importance » de cette commande signée le 20 juin à Berlin, qui marquait l’entrée du constructeur dans un marché européen « haut de gamme », dans le cadre de sa stratégie d’expansion mondiale.
Ceci dit, il convient de relativiser l’importance de cette commande, à plus d’un titre. D’une part, il ne s’agit que de quatre locomotives de 750 kW à livrer en 2021 pour la remorque des trains de travaux (16 unités sont toutefois en option). D’autre part, CRRC Zhuzhou était l’unique soumissionnaire. Enfin, ces engins hybrides (alimentation électrique en ligne, batteries au lithium, ainsi que diesel) sont très spécifiques, car destinés au réseau S-Bahn de Berlin dont le gabarit est réduit et l’alimentation électrique réalisée par troisième rail.
Il n’en reste pas moins que ces locomotives aptes à 100 km/h maximum pourront également circuler sur le réseau ferré national et sont conformes aux STI. Désignées AZLok, elles seront équipées de systèmes de diagnostic à distance et présentent plusieurs caractéristiques remarquables. En particulier, elles peuvent stocker 80 % de l’énergie de freinage dans leurs batteries et fonctionner ainsi sans émissions en tunnel, diesel coupé. CRRC Zhuzhou estime que cette hybridation permettra des économies d’énergie de 30 % par rapport à une locomotive plus classique.P. L.
Le Contournement Nîmes – Montpellier s’ouvre (un peu) le 7 juillet aux TGV
Ce n’est pas un raz-de-marée qui s’annonce ! Le Contournement Nîmes – Montpellier (CNM), déjà emprunté par des trains de fret depuis décembre dernier, et qui doit s’ouvrir aux voyageurs à partir du 7 juillet, ne doit accueillir que deux trains à grande vitesse par jour : un aller-retour en TGV classique et un aller-retour en Ouigo seront transférés de la ligne classique actuelle à cette ligne nouvelle. Un démarrage en douceur qui s’explique, selon Voyages SNCF, par la mise en service d’une seule gare nouvelle (la gare de Montpellier-Sud-de-France) sur les deux prévues. Vers la fin 2019, lorsque la deuxième gare (Nîmes-Manduel) sera mise en service, le service sera renforcé et « rééquilibré » entre la ligne classique et le contournement Nîmes – Montpellier.
« Aujourd’hui, la liaison entre Montpellier et Nîmes est très riche et diversifiée », souligne Jean Rouche, le directeur du TGV Sud-Est. Nous proposons 48 TGV par jour qui s’arrêtent dans ces deux gares. 12 allers-retours s’arrêtent dans ces deux gares et desservent Paris, tandis que deux allers-retours en Ouigo relient les gares d’Ile-de-France (Aéroport-CDG et Marne-la-Vallée) et que dix allers-retours en TGV se font de province à province, allant jusqu’à Toulouse, Perpignan, et même au-delà relient Barcelone et Madrid. En plus de l’Espagne, nous relions aussi en direct Bruxelles et le Luxembourg », ajoute-t-il. La gare de Montpellier voit ainsi passer 10 000 voyageurs TGV par jour et celle de Nîmes 5 000. Un axe extrêmement dynamique, qui a enregistré une hausse de trafic de 7 % entre 2017 et 2018, selon ce responsable de Voyages SNCF.
Autre explication avancée pour justifier le faible nombre de TGV qui doit circuler sur la ligne nouvelle, du moins dans un premier temps : « Notre clientèle actuelle montre une nette préférence pour les gares en centre-ville », explique Jean Rouche, Une nouvelle clientèle devrait arriver, selon lui, lorsque les deux gares périphériques seront desservies. Les voyageurs devraient alors se répartir pour moitié entre les gares de centre-ville et pour l’autre moitié sur celles des périphéries.
Enfin, rappelle le directeur du TGV Sud-Est, à l’origine, le Contournement Nîmes – Montpellier n’a pas été imaginé pour gagner du temps avant tout. Il n’est pas très long (81 km sur lesquels les TGV rouleront à un peu plus de 200 km/h) et ne permettra de gagner que de dix à 15 minutes entre Montpellier et Paris et de cinq à dix minutes entre Nîmes et Paris. Le CNM va surtout contribuer à désaturer la ligne du littoral, en enlevant du trafic de fret au bénéfice des TER. Il doit aussi apporter une meilleure robustesse d’exploitation. « Aujourd’hui, la ligne est très circulée entre Nîmes et Montpellier. C’est une bande côtière sujette à des aléas climatiques », souligne Jean Rouche. Pour une fois que le fret peut bénéficier d’une infrastructure nouvelle à grande vitesse…
Marie-Hélène POINGT
L’inauguration de la gare de Montpellier-Sud-de-France annulée
Ultime rebondissement, l’inauguration de la gare TGV de Montpellier-Sud-de-France, prévue le 5 juillet soit deux jours avant la mise en service commerciale voyageurs, a été annulée.
Elisabeth Borne est retenue à Paris et le président de la métropole Philippe Saurel a suspendu sa participation à la cérémonie au versement des 33 millions d’euros dus par la région pour la construction de la gare. Un impayé réduit à 11 millions selon l’Occitanie. La région a retenu sa subvention en raison d’une desserte jugée insuffisante tandis que la métropole a versé les 75 millions qu’elle avait promis.
Le 5 juillet, les personnalités étaient censées, avec la ministre, inaugurer formellement le CNM qui ne l’avait pas été en décembre lors de la mise en service pour le fret, et poser la première pierre de la future gare de Nîmes-Manduel.
M. G. L.
Légère baisse des effectifs dans le transport public urbain en province
Est-ce l’amorce d’une tendance ? Alors que les recrutements se poursuivent dans le transport public urbain de province (l’année dernière, 2 140 recrutements ont été recensés), le secteur a vu ses effectifs se tasser légèrement en 2017 comparé à l’année précédente : on compte au total 46 961 emplois, ce qui représente un tassement de 0,9 % selon le bilan social 2017 présenté le 28 juin par l’Union des transports publics.
L’UTP l’explique principalement par la réduction de l’offre kilométrique dans certains réseaux qui a conduit à ne pas remplacer certains départs en retraite. « Les départs en retraite représentent, par ailleurs, 44,2 % des sortants, part qui a augmenté de près de 18 % entre 2016 et 2017 », indique le rapport. En outre, peut-on lire dans le bilan social, « des difficultés de recrutement commencent à apparaître, en particulier sur les postes de conduite et de maintenance ».
A noter également, la part de femmes dans les effectifs continue d’augmenter : + 16 % durant la dernière décennie, même si elle reste modeste en représentant aujourd’hui 19,6 % des salariés du transport public urbain de province. Enfin, en 2017, quasiment 98 % des salariés travaillaient sous contrat à durée indéterminée, une proportion beaucoup plus élevée comparée à la moyenne nationale (91,9%) et à la moyenne du secteur des transports (94,1 %), note encore l’UTP.
Face plus sombre du tableau, l’absentéisme au sein de la branche atteint, pour la quatrième année consécutive son plus haut niveau depuis dix ans : autour de 7,66 % soit 0,8 point de plus par rapport à l’année 2016. La moyenne de jours d’absence par salarié atteint 30,57 jours en 2017 (contre 29,74 jours en 2016). 90 % des actifs, soit 42 293 salariés, ont été absents au moins une fois en 2017…
M.-H. P.