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La SNCF promet 80 % à 100 % des TGV les 6 et 7 juillet
Alors que la CGT-Cheminots et Sud Rail appellent à une grève les 6 et 7 juillet, au moment des premiers grands départs en vacances, la SNCF annonce qu’entre 80 et 100 % des TGV circuleront selon les lignes. Les destinations de vacances seront assurées à 100 % comme par exemple les trains à destination de Nice, Marseille ou Montpellier. Même chose pour Noirmoutier d’où le Tour de France s’élancera le 7 juillet.Ce sont surtout les liaisons les plus courtes qui seront impactées, ou celles qui sont fréquemment desservies « et donc cela ne se verra quasiment pas », affirme Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF. Les Intercités seront davantage touchés : 60 % circuleront en moyenne, 70 % sur la Normandie, « et quelques bouts de dessertes seront assurés par bus », indique la directrice générale.
« Là où les trains seront annulés, il sera possible de reporter son voyage sur d’autres horaires. Nous avons réservé des places dans les autres trains pour ces voyageurs », précise Rachel Picard. »Notre objectif, c’est que 100 % des vacanciers partent », ajoute-t-elle.
Les clients peuvent aussi choisir de se faire rembourser ou changer leurs billets sans frais. « C’est la flexibilité 100 %. On leur laisse le choix », affirme la patronne de Voyages SNCF. Habituellement, 11 % des billets TGV font l’objet de changements. Ces trois derniers mois, avec les jours de grèves à répétition lancées depuis depuis début avril, le taux est monté à plus de 30 %.
« Pour assurer les circulations, nous avons été chercher les ressources quasiment une à une. C’est un travail de titan », raconte encore Rachel Picard. « Pour élaborer les plans de transport, la méthode a changé : avant, on regardait les ressources, on en déduisait les circulations et on informait les voyageurs. Nous avons inversé le système : désormais, on regarde où il y a des réservations tel jour sur tel axe et ensuite on assemble les moyens. Et on prévient les clients », précise-t-elle.
Pendant les trois mois de grève, plus de 3 millions de SMS et de mails ont ainsi été adressés aux clients pour les tenir informés de la circulation -ou pas- de leur train. « Au début, nous pouvions informer nos clients en J-2. Depuis juin, nous leur donnons l’information avec plus de deux semaines d’anticipation », ajoute Rachel Picard en affirmant que dans les enquêtes, 90 % des clients ont dit que ces informations étaient utiles ou très utiles et 88 % ont réussi à voyager dans le train prévu.
L’objectif de la SNCF est désormais de reconquérir ses clients. D’où le lancement de 3 millions de billets à petits prix à moins de 40 euros sur le TGV et Ouigo. 800 000 cartes commerciales à prix réduit (29 euros) ont aussi été vendus, « ce qui veut dire que les clients s’engagent dans une relation de long terme avec nous », commente Rachel Picard.
L’été ne s’annonce pas si mal. Malgré les menaces de perturbations, un million de voyageurs sont attendus dans les TGV le premier week-end de grands départs, soit un peu plus que l’an dernier.
Des nouveautés sont aussi annoncés : ainsi Ouigo s’installe en gare de Paris Est à partir du 7 juillet et desservira Strasbourg, Metz, Nancy, Colmar, Champagne-Ardenne TGV et Lorraine TGV. Avec son offre low cost, la SNCF a déjà transporté plus de 7 millions de voyageurs et en espère deux fois plus cette année.
Toutefois, à l’heure des comptes, le bilan devrait être lourd pour la SNCF qui se garde pour le moment de donner des chiffres, admettant simplement avoir perdu quelques points de croissance et, en plus du manque à gagner dû à la grève, avoir mis en place un système onéreux pour assurer le transport de ses clients (remboursements, indemnisations, reports sans frais, taxis mis en place…) « Nous avons essayé de préserver l’avenir », explique Rachel Picard. « Toutes les semaines, nous avons mesuré le taux de satisfaction de nos clients. Ce que nous pouvons dire, c’est que nous n’avons pas trop esquinté leur confiance.. »
Marie-Hélène Poingt
La région accélère pour renouveler le parc du RER B francilien
Le 28 juin, en annonçant avoir lancé l’appel d’offres pour le renouvellement du parc du RER B, Ile-de-France Mobilités, la RATP et la SNCF, ont précisé que les premières livraisons du futur matériel roulant « plus capacitaire, performant, confortable et adapté aux contraintes d’exploitation de la ligne » étaient désormais attendues « en 2024, en vue de réaliser les essais d’homologation permettant leur mise en service commerciale dès 2025 ».
Cette décision représente une accélération par rapport au programme initial, qui prévoyait un remplacement du parc actuel « à partir de 2029-2030 ». De quoi « permettre de gagner cinq à six ans sur le calendrier de renouvellement d’origine », résume Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités. Le communiqué commun aux trois acteurs de l’appel d’offres précise que deux d’entre eux, « Ile-de-France Mobilités avec la RATP » financent « l’ensemble de ce programme », les acquisitions de nouveau matériel roulant SNCF étant intégralement financées par Ile-de-France Mobilités.
L’objectif de cet appel d’offres est de commander jusqu’à 180 éléments d’un nouveau type, provisoirement désigné MING (Matériel interconnecté de nouvelle génération), dont 146 en tranche ferme. Un matériel interconnecté (MI), car cette ligne est à cheval sur les réseaux RATP (sous 1,5 kV continu au sud de Paris-Nord) et SNCF Réseau (sous 25 kV 50 Hz).
Cet appel d’offres intervient alors que la ligne B du RER francilien est actuellement équipée de 117 trains MI 79 et de 31 trains MI 84. Livrés au début des années 1980 à la RATP et à la SNCF, les MI 79 ont été rénovés de 2010 à 2015 par ACC Ingénierie et Maintenance (Clermont-Ferrand). Dérivés des MI 79, les MI 84 sont tous au parc RATP et leur rénovation par Alstom est en cours. Financées par Ile-de-France Mobilités, la RATP et la SNCF, ces rénovations ont contribué à améliorer le confort sur le RER B avec une ventilation réfrigérée, un éclairage par LED, des espaces décloisonnés, une vidéoprotection et la possibilité offerte aux personnes à mobilité réduite de communiquer avec l’agent de conduite. Enfin, sur les MI 84 rénovés, les voyageurs bénéficient de 312 places par rame de quatre voitures au lieu de 216 auparavant.
Mais en dépit de cette rénovation, les quelque 900 000 voyageurs quotidiens du RER B se sentent souvent à l’étroit dans les rames actuelles. Depuis son unification progressive dans les années 1980, cette ligne nord – sud est devenue la deuxième en Ile-de-France par sa fréquentation après le RER A. Et cette fréquentation « n’a cessé d’augmenter ces dernières années », ajoute Catherine Guillouard, présidente-directrice générale de la RATP, la progression annuelle étant chiffrée à « près de 3 % » à l’échelle régionale par Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien.
D’où la nécessité d’offrir une capacité accrue sur la seule ligne du RER francilien encore intégralement équipée de rames à un niveau. Ainsi, par rapport au parc actuel, les MING devront offrir 20 à 30 % de capacité supplémentaire à longueur égale (208 m en unité double) avec « un gabarit extérieur autorisant des voitures partiellement ou totalement à deux niveaux » (une description qui n’est pas sans rappeler les RER NG en commande ou les Regio 2N en cours de livraison à Ile-de-France Mobilités). Par rapport aux MI des années 1980, le MING devra innover par des intercirculations larges, une régulation thermique, un système d’information voyageurs, des emplacements pour fauteuils roulants en tête de rame et 10 à 20 % de places réservées aux PMR.
Reste que pour améliorer concrètement le quotidien du RER B, il faudra plus que de nouvelles rames. Car en dépit des indéniables améliorations apportées en 2013 par la mise en service du centre de commandement unique (CCU), chapeautant à la fois les parties RATP et SNCF de la ligne, et la mise en œuvre de l’opération RER B Nord+ après cinq ans de travaux (gares réaménagées, rationalisation de l’exploitation, spécialisation des voies RER), ou la mise en service progressive de la commande centralisée du réseau à Saint-Denis, les incidents à répétition au nord de Paris (pannes d’alimentation ou de signalisation) n’ont pas cessé pour autant…
Patrick LAVAL
Le réseau de tramway s’étend à Nice
Nice a inauguré le 30 juin un tronçon de la ligne 2 du tramway, allant du Cadam au carrefour Magnan. Le matériel choisi par la Métropole Nice Côte d’Azur est un tramway nouvelle génération Citadis X05 de couleur ocre, avec un design conçu par Ora-ïto.
La technologie de recharge statique se fait par le sol SRS couplée au système de stockage d’énergie Citadis Ecopack. « C’est ce système qui permet au tramway de circuler sans lignes aériennes de contact sur tout le parcours. SRS charge le tramway en énergie lorsqu’il est à l’arrêt en station pendant l’échange de passagers (moins de 20 secondes), de façon automatique et sécurisée », explique Alstom, le constructeur du matériel.
En septembre 2019, lorsqu’elle devrait être achevée, la ligne 2, qui suit un axe Est-Ouest, permettra de relier le port à l’aéroport grâce à une de ses deux branches, à l’ouest. Elle sera également reliée à la ligne 1. Elle s’étendra alors sur 11,3 km (dont 3,2 km en souterrain), avec un total de 20 stations dont quatre souterraines.
Selon la Métropole, à terme, le réseau de tramway permettra de relier entre eux la plupart des grands pôles d’activités économiques ainsi que les grands équipements touristiques et pourra desservir 260 000 personnes, soit les deux tiers de la population niçoise. Avec l’objectif de transporter 140 000 personnes par jour.
Dunkerque opte pour la gratuité de ses bus
Dunkerque, qui a décidé de refondre son réseau de transport public, va rendre gratuite l’utilisation de ses bus à partir du 1er septembre, ce qui en fera la plus grande agglomération française à opter pour la gratuité de ses transports publics. La gratuité était en œuvre à titre expérimental le week-end depuis 2015. Selon la communauté, elle a déjà conduit à une hausse du trafic voyageurs de 30 % le samedi et 80 % le dimanche. La communauté urbaine qui regroupe 200 000 habitants, vise une meilleure qualité de l’air et une fréquentation encore accrue de ses bus qui proposeront plus de fréquences, d’arrêts et de correspondances.
Dunkerque s’apprête également à organiser pendant deux jours, les 3 et 4 septembre, les premières Rencontres françaises des villes du transport gratuit. Avec notamment parmi les villes invitées, Niort ou Châteauroux côté français, et Tallinn (Estonie), seule capitale européenne à avoir tenté l’expérience, expérience qui devrait s’étendre à tout le pays sur certaines lignes départementales de bus, ce mois-ci.
Emmanuel Macron promulgue la loi de réforme ferroviaire
Jusqu’au bout, le processus mis en place pour réformer le système ferroviaire aura été mené au pas de course : le 27 juin, Emmanuel Macron promulguait le Nouveau pacte ferroviaire définitivement adopté mi-juin par le Parlement.
Le lendemain, s’achevait la grève perlée organisée à la SNCF deux jours sur cinq, depuis début avril. Sur fond de désunion syndicale puisque, tandis que la CGT-Cheminots, rejoint par Sud-Rail, appelait à lancer en juillet de nouvelles grèves contre la réforme, en commençant par le week-end du 6 et 7 juillet au moment des grands départs en vacances, l’Unsa Ferroviaire et la CFDT Cheminots s’en dissociaient. Les deux syndicats réformistes, qui estiment avoir obtenu des avancées dans la loi de réforme ferroviaire, attendent désormais les négociations qui vont s’ouvrir d’une part, avec l’Union des Transports Publics (UTP) pour achever la convention collective du ferroviaire, d’autre part avec la direction de la SNCF pour élaborer un nouvel accord d’entreprise. L’Unsa a déjà prévenu que ses troupes se« remobiliseraient »et feraient « pression » dès qu’il reviendrait autour de la table des négociations.
Autre échéance cruciale côté SNCF, la direction doit présenter en juillet son nouveau projet d’entreprise, avec l’objectif de gagner encore en productivité. Autant d’exercices compliqués alors que le climat social est tendu dans l’entreprise, après ce long conflit émaillé de SNCF bashing, et que la menace de nouvelles grèves à la rentrée n’est pas à exclure.
Accord entre CarPostal et les trois PME françaises qui la poursuivaient en justice
C’est la fin d’une longue bataille judiciaire qui opposait CarPostal France aux PME Cars Faure, Cars Berthelet et Réunir Dauphiné. Le 26 juin, CarPostal Suisse a annoncé qu’un accord avait été trouvé avec les trois entreprises de l’Isère, qui l’accusaient de concurrence déloyale : 6,2 millions d’euros vont être versés par Car Postal aux trois plaignantes, selon leur avocat, Xavier Vahramian.
Le contentieux donc pris fin et l’audience qui devait se tenir le lendemain devant la Cour d’appel de Paris a été annulée, a précisé à VR&T Xavier Vahramian, qui n’a pas voulu donner d’autres détails sur cet « accord transactionnel confidentiel ».
Rappelons qu’en 2016, le tribunal de commerce de Lyon avait condamné CarPostal à verser 10,6 millions d’euros aux trois plaignantes, condamnation contestée par CarPostal qui avait fait appel. Il y a quelques jours, on apprenait que CarPostal France pourrait cesser ses activités dans notre pays du fait d’un scandale qui agite sa maison mère sur le territoire helvétique, la publication de rapports internes démontrant des malversations financières de la part de CarPostal Suisse. Selon le journal Le Temps, parmi les indices sur la manière dont des bénéfices non autorisés auraient été utilisés, des soupçons portent sur le développement de CarPostal France qui s’est lancé en 2004 sur le marché hexagonal et gère aujourd’hui huit réseaux urbains (dont Dôle, ancrage historique de CarPostal France ou encore Bourg-en-Bresse et Mâcon) et exploite des lignes interurbaines et scolaires. Ces ennuis ont sans doute une part dans cet épilogue judiciaire, souligne l’avocat des transporteurs français.
Pour en savoir plus : lire aussi l’article ; Ennuis judiciaires de Car Postal : bientôt l’épilogue https://vrt.europechina.net/route/carpostal-condamne-tribunal/
Une étude pour mesurer la pollution des bus en Ile-de-France
Ile-de-France Mobilités a lancé le 22 juin ce qu’elle présente comme « la plus importante étude au monde de mesure des bus diesel en conditions réelles ». La campagne de mesure, qui va concerner un panel de 22 bus diesel et hybrides, « représentatifs du parc de bus franciliens » sera menée jusqu’en juin 2019 en partenariat avec Airparif, explique l’autorité organisatrice des transports franciliens.
L’étude, qui représente un coût d’1,3 million d’euros, cherchera à établir un niveau moyen de pollution par motorisation et par norme de véhicules (Euro IV et VI).
Paris lance son premier passage piéton en 3D
L’Hôtel de Ville a présenté, le 26 juin, son premier passage piéton en 3D à l’angle des rues Pernety et Raymond-Losserand, dans le XIVe arrondissement. Ce nouveau passage protégé est très visible, même la nuit, avec sa peinture blanche en trompe-l’œil qui donne un effet de relief. Il doit renforcer la sécurité des piétons dans les zones 30 puisqu’il devrait avoir pour effet d’inciter les automobilistes à freiner quand ils le voient. Après une période de test, le passage piéton en 3D pourrait être déployé plus largement dans la capitale.
Paris n’est toutefois pas la première à utiliser ce dispositif qui aurait été inventé en Inde, et été ensuite adopté par la Belgique et l’Islande (photo). En France, quelques villes s’en sont équipées, dont Cysoing, dans le Nord, la première à le lancer.
Strasbourg reprendra en direct ses transports publics en 2020
A l’approche de l’échéance du contrat de concession de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), les élus de l’Eurométropole ont annoncé un changement de statut prochain pour leur opérateur de transport public. « La CTS, qui est une société d’économie mixte, va être transformée en société publique locale », a déclaré Robert Herrmann, président de l’Eurométropole, à l’occasion d’un débat public consacré aux mobilités. « Notre concession arrive à son terme en décembre 2020. La transformation en SPL permettra de s’affranchir d’une procédure appel d’offres, qui est aussi coûteuse pour les candidats que pour la collectivité qui doit la traiter. L’économie pourrait atteindre trois millions d’euros », précise Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS.
Introduites dans le droit français en 2010, les SPL interviennent pour le compte de leurs actionnaires en « quasi-régie ». Les collectivités territoriales et leurs groupements sont les seules personnes publiques qui peuvent participer à ces sociétés. La future SPL strasbourgeoise aura deux actionnaires : l’Eurométropole, majoritaire, et le conseil régional du Grand Est. La Caisse des dépôts, Transdev, le conseil départemental et des banques locales vont mener des négociations pour céder leurs parts aux deux actionnaires restants. Une deuxième SPL, consacrée à l’interurbain, remplacera l’actuelle CTBR dans le Bas-Rhin. Le conseil régional sera cette fois l’actionnaire majoritaire. « Le changement de statut n’impliquera aucun changement pour nos salariés », prévient Jean-Philippe Lally.
En revanche, l’exploitant actuel, Keolis, devra faire une croix sur ce contrat à Strasbourg. La collectivité exploitera en direct son service de transports en commun.
L’annonce du changement de statut est intervenue au moment où la CTS a annoncé de bons résultats pour l’exercice 2017. La fréquentation du réseau de transports en commun de l’Eurométropole de Strasbourg s’est établie à 119,7 millions de voyages, en progression de 2,8 %. Les recettes de trafic du réseau sont en hausse de 5,6 %. Le contrat de performance dans lequel la CTS s’est engagée depuis 2017 se traduit par une baisse de la contribution (109,3 millions d’euros) versée par l’Eurométropole. Le taux de couverture s’établit désormais à 46,4 %.
L’offre tram s’est établie à 6,1 millions de kilomètres, en hausse de 3,2 %. Avec 70,3 millions de voyages, le tram représente 58,7 % de la fréquentation du réseau. L’année 2017 a été marquée par la mise en service de l’extension sur 2,7 kilomètres de la ligne D du tramway vers Kehl, en Allemagne. « Le succès du tramway vers Kehl est allé au-delà de nos attentes, plus vite que nous ne l’espérions », se félicite Jean-Philippe Lally. La deuxième extension en cours dans cette commune allemande riveraine de Strasbourg devrait encore renforcer son attractivité en 2019. Le réseau connaîtra deux autres évolutions mineures en 2019, avec la poursuite des travaux sur la ligne E (1,6 kilomètre, trois stations) dans le quartier résidentiel de la Robertsau et la ligne F (1,7 kilomètre, trois stations) dans le faubourg de Koenigshoffen.
Olivier MIRGUET
Un concours à un milliard pour inventer le poste d’aiguillage du futur
Nom de code : Argos. Ce programme, lancé en 2017, consiste à inventer le poste d’aiguillage de demain. Il a été présenté le 20 juin dernier par SNCF Réseau qui a lancé une compétition entre les industriels pour réduire les coûts des postes d’aiguillage et accélérer l’innovation. Une démarche innovante selon le gestionnaire du réseau ferré car elle mêle à la fois compétition et coopération, SNCF Réseau tenant à travailler en partenariat avec les industriels participant à ce concours.
L’année dernière, SNCF Réseau a ainsi consacré un an à sélectionner les quatre industriels qui ont accepté de concourir et de participer à l’élaboration d’un cahier des charges : ce sont trois groupements d’entreprises (Thales avec Engie Ineo et Vossloh ; Siemens avec Saferail et Est Signalisation ; Ansaldo STS avec Systra et Eiffage) ainsi qu’Alstom qui se présente seul mais précise qu’il aura recours à des fournisseurs et à des partenaires extérieurs, notamment des start-up.
« La phase de recherche expérimentale a débuté en avril 2018 », raconte Thomas Joindot, le directeur technique de l’Ingénierie de SNCF Réseau. Quatre « plateaux » communs par groupement industriel ont été installés dans différents lieux parisiens, avec, sur chaque site, une équipe de SNCF Réseau détachée pour travailler en partenariat avec les entreprises. Une méthode qualifiée de « partenariat d’innovation » par le gestionnaire d’infrastructures qui a mis en place un comité d’éthique pour intervenir en cas de problèmes entre les uns et les autres. De plus, une mission a été confiée à Bernard Schaer, le directeur général adjoint Ingénierie et Projets de SNCF Réseau, pour qu’il supervise toute la démarche. « Il aura pour mission d’aller sur les plateformes pour vérifier qu’on est toujours sur un processus de coopération », précise-t-on chez SNCF Réseau.
En début d’année prochaine, SNCF Réseau évaluera les propositions techniques des candidats. « A partir d’avril 2019, la deuxième phase de recherche appliquée commencera, toujours sur un plateau commun avec Réseau. Les équipes retenues prépareront une maquette afin de démontrer l’efficacité technique et économique de leur projet, explique Thomas Joindot. En effet, nous commençons avec quatre groupements, mais nous avons la possibilité d’éliminer un ou plusieurs groupements selon la façon dont les travaux auront avancé. »
Début 2020, SNCF Réseau sélectionnera le ou les gagnants. Au moins deux, peut-être trois fournisseurs comme c’est le cas actuellement puisque Thales, Ansaldo et Alstom sont aujourd’hui les trois producteurs des postes d’aiguillage du réseau (voir article ci-dessous). L’intérêt pour SNCF Réseau est de conserver plusieurs fournisseurs pour ne pas avoir les mains liées avec un seul. « L’objectif est de disposer d’une gamme de produits avec plusieurs fournisseurs, qui nous permette de faire du Lego. Nous pourrons avoir un ou plusieurs produits configurés de manière différente. C’est un aspect important d’Argos, permis par ce partenariat d’innovation », souligne encore Thomas Joindot.
Le calendrier prévoit une phase de développement des produits à partir de juillet 2020. Après l’homologation, il faudra encore l’autorisation de l’EPSF pour pouvoir lancer la tête de série permettant de tester le matériel. Les premiers PAI nouvelle génération devraient être opérationnels en 2023. Le rythme de déploiement devrait augmenter progressivement pour atteindre une trentaine de mises en service annuelles d’ici 2030. Ce marché représente un budget de plus d’un milliard d’euros sur 15 ans pour les industriels qui participent à cette opération.
En lançant cette démarche, SNCF Réseau compte aboutir à un produit 15 % moins cher (que ce soit à l’achat, pour la maintenance ou les modernisations futures) et gagner 30 % sur les délais de lancement. Le gestionnaire du réseau attend aussi des nouveaux postes d’aiguillage la possibilité de gérer plus de trains, donc plus de clients, ce qui doit améliorer sa performance économique. « Nous pensons que ce partenariat d’innovation permettra non seulement d’accroître la productivité des outils mais aussi celle des agents puisqu’il aura une incidence sur le nombre d’agents nécessaire. Circuler sur le réseau doit coûter moins cher », souligne Claude Solard, le directeur général délégué Performance industrielle et Innovation. Les postes d’aiguillage en effet vont devenir de plus en plus automatisés, ce qui doit libérer les opérateurs des tâches les plus répétitives et leur donner davantage d’éléments pour la prise de décisions et pour mieux intervenir en cas de problème.
Enfin, SNCF Réseau parie sur les apports des entreprises partenaires. « Nous avons la conviction au niveau des dirigeants de cette entreprise que la révolution ferroviaire se fera avec des technologies qui ne sont pas que ferroviaires. Elle se fera avec du numérique mais pas seulement. Vouloir inventer tout nous-mêmes, c’est se refuser à de nouvelles innovations », résume Claude Solard. Toutefois, ajoute-t-il, « comme on est à la SNCF, on ne veut pas perdre le contrôle. C’est pourquoi nous faisons concourir plusieurs groupes, donc plusieurs logiques industrielles. Ce qui nous conduira aussi à innover sur la façon de travailler ensemble avec des entreprises leaders mondiales. »
SNCF Réseau parie sur la mise au point d’une chaîne de production entièrement digitale, sans couture, donnant naissance à un système plus résilient, moins sensible aux pannes. Pour reléguer au rang des mauvais souvenirs les grandes pannes de signalisation. « Même en cas de panne, on pourra écouler le trafic, même si ce sera peut-être en mode un peu dégradé », assure SNCF Réseau qui a choisi le nom d’Argos en référence au géant doté de 100 yeux lui donnant une vigilance maximale dans la mythologie grecque.
Marie-Hélène POINGT
Trois fournisseurs aujourd’hui
« Le programme Argos est une brique essentielle du projet de modernisation du réseau ferré national », explique Matthieu Chabanel, le directeur général adjoint Ingénierie et Projets de SNCF Réseau. Il représente un préalable à la modernisation des commandes centralisées du réseau (CCR), comme l’explique Thomas Joindot, le directeur technique de l’ingénierie à SNCF Réseau. « Dans les commandes centralisées du réseau, il y a deux composants : les écrans avec les agents circulation qui constituent en quelque sorte la tour de contrôle, commandant les postes d’aiguillage sur le réseau. Les CCR commandent toute une série de postes d’aiguillage qui sont plus ou moins anciens avec des technologies très diverses. Soit les postes d’aiguillage sont relativement récents et on les conserve, soit ils sont anciens et on les remplace par des postes d’aiguillages informatisés (PAI) ». Actuellement, poursuit Thomas Joindot, Thales, Ansaldo et Alstom sont les trois fournisseurs de postes d’aiguillage. Demain, ajoute-t-il, « les postes d’aiguillage Argos devront être très peu coûteux à modifier, avec une maintenance 3.0 ». Ils serviront aussi bien aux grandes qu’aux petites gares.
Dans les vingt ans à venir, SNCF Réseau va remplacer chaque année 30 postes d’aiguillage pour plus d’un milliard d’euros, soit le double du nombre actuellement remplacés. La modernisation de la signalisation s’inscrit dans un programme bien plus vaste, qui atteint une enveloppe globale d’une dizaine de milliards dans les vingt prochaines années et comprend notamment les projets de signalisation NExTEO (prévu sur la ligne E du RER en 2022) et de l’ERTMS (prévu sur la LGV Paris – Lyon et sur la ligne Marseille – Vintimille à l’horizon 2025).