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Le directeur général adjoint de la SNCF a annoncé avant-hier que 100 000 places de TGV restaient à vendre les 18 et 19 avril, en pleine période de vacances scolaires. Le groupe cherche désormais à convaincre les voyageurs de remonter à bord des trains.

Ville, Rail & Transports : Malgré les grèves à répétition qui s’annonçaient très perturbatrices, la SNCF a pour le moment bien géré -et tenu- le planning des circulations des trains et l’information voyageurs. Avez-vous adopté de nouvelles méthodes ?

Mathias Vicherat : Ce qui a changé par rapport à d’autres conflits, c’est que nous nous sommes engagés à publier l’intégralité du plan de transport chaque veille de journée de grève, à 17h. Nous connaissons alors tous les trains disponibles et nous nous adaptons en permanence, en fonction des jours, des besoins et des réservations. Un exemple : les 7 et 8 avril, week-end de départ en vacances, nous avons donné la priorité aux TGV, notamment aux TGV Méditerranée. En semaine, nos renforts vont plutôt sur les relations domicile-travail, prioritairement les TGV Paris-Lille ou Paris-Rennes, et bien sûr sur les Transilien. Hier et aujourd’hui par exemple (les 18 et 19 avril, ndlr)n un Transilien sur 2 circulait.

De plus, nous disposons des coordonnées de 95 % des voyageurs qui avaient fait une réservation un jour de grève (ce taux était de 60 % il y a 3 ans), nous avons donc pu engager une démarche pro-active pour les informer et leur indiquer si leur train était garanti ou pas.

Tout cela a permis aux voyageurs de ne pas se retrouver par centaines dans les gares à attendre des trains qui n’arrivaient pas forcément. Il n’y a donc pas beaucoup de monde dans les gares les jours de grève.

Un sondage que nous avions commandé et qui est sorti il y a une petite semaine montrent que 71 % des Français jugent que la SNCF gère bien la situation. C’est très positif.

VR&T : Mais aujourd’hui, la conséquence, c’est que les voyageurs ont déserté les gares et se sont tournés vers d’autres modes. Vous annonciez hier 100 000 places libres encore vendre dans les 48 heures dans les TGV. Comment faites-vous pour inciter les voyageurs à revenir ?

M. V. : C’est vrai, une partie de nos clients se sont organisés différemment. Par exemple sur IDVROOM qui fait partie du groupe SNCF, les réservations ont été multipliées par 20 !Cela montre que nous avons réussi à proposer à nos clients des solutions alternatives. Mais l’enjeu aujourd’hui est de les ramener vers le train. Nous avons par exemple lancé une campagne de tarifs Prem’s à 25 euros sur une dizaine de destinations en avril pour rendre le train attractif.

Nous avons ré-ouvert à la réservation tous les trains, y compris durant les jours de grève. Jusque-là, nous avions fermé les réservations par principe de précaution car nous ne voulions pas faire de sur-promesses, ni nous retrouver avec des trains archi-bondés. Mais nous n’avons jamais été amenés à modifier nos plans de transport.

Aujourd’hui nous savons que nous pouvons anticiper la disponibilité du matériel pendant les jours de grève. Le principe c’est qu’un train ouvert à la réservation est un train garanti.

VRT : Combien de places avez-vous finalement vendu sur les 100 000 disponibles ? Et le manque à gagner est-il de ce fait encore plus important que prévu ?

M. V. : Je ne connais pas encore le chiffre, ni le montant de ce manque à gagner. On estime actuellement le coût de la grève à 20 millions d’euros par jour. Ce qu’il ne faudrait pas, c’est que la grève conduise à un détournement durable du train.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Les députés ont adopté très largement le 17 avril par 454 voix contre 80,  le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire présenté par le gouvernement. Le texte a été amendé, mais l’essentiel du projet gouvernemental est maintenu : ouverture du ferroviaire à la concurrence, transformation de la SNCF en société anonyme 100 % publique, fin de l’embauche au statut. Prochaine étape, le Sénat, qui doit commencer son examen fin mai. Le gouvernement espère que son « pacte ferroviaire » aura force de loi dès le mois de juillet. Et que les dispositions liées au cadre social pourront être intégrées au plus vite. Les questions d’organisation de l’entreprise et de ses filiales, supposant des partages d’actifs compliqués, devraient prendre plus de temps.

La SNCF devient une société anonyme

C’est la fin de l’Epic, établissement public industriel et commercial. Formule utilisée pour la SNCF en 1983, puis pour les trois entités créées par la loi de 2014 : SNCF (Epic de tête), SNCF Réseau, SNCF Mobilités. On crée donc plusieurs sociétés anonymes, à commencer par la holding SNCF. « Le capital de la société nationale SNCF est intégralement détenu par l’Etat », dit le texte adopté. Les capitaux sont incessibles précise l’exposé des motifs. Le terme incessible n’est cependant pas repris dans le texte de loi. Est-ce un recul ? Au ministère des Transports, on assure qu’il n’en est rien, et que le terme « intégralement » figurant dans le texte est plus fort encore qu’incessible et garantit le caractère 100 % public de l’actionnariat dans tous les cas de figure, y compris en cas d’augmentation du capital. SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont des filiales de SNCF, détenues à 100 % par cette société nationale.

 

La SNCF est un groupe public unifié

Le groupe créé (ou recréé) remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité. La notion de « groupe public unifié » est apparue dès la présentation du « pacte ferroviaire » par le Premier ministre. Référence claire au modèle de la Deutsche Bahn. Les « libéraux » s’opposaient à la formule, y voyant un obstacle à une concurrence libre et non faussée. Les syndicats, au contraire, pourraient voir d’un bon œil cette réunification. Ils s’étaient élevés contre la loi de 2014, qui constituait en tant qu’Epic un puissant gestionnaire d’infrastructure. Et redoutaient qu’une droite libérale revenue au pouvoir n’ait plus qu’à découper selon le pointillé les deux Epic, Réseau d’un côté, Mobilités de l’autre, en décapitant l’Epic de tête. Ce n’est clairement pas l’option du gouvernement. A-t-il voulu faire une concession aux OS ? On peut plutôt y voir le parachèvement d’une réforme à l’allemande, confortant l’opérateur historique, dans le sens depuis longtemps souhaité par ses dirigeants. Mais, pendant des années, la route menant au « groupe public unifié » était barrée. Bruxelles la bannissait. Ce n’est plus le cas. On remarque au gouvernement que, même si le système ferroviaire de l’Allemagne n’est pas précisément ce que souhaite la commission de Bruxelles, l’Allemagne n’est pas considérée comme en infraction. La SNCF peut en profiter.

 

Concurrence : open access pour les grandes lignes

A partir de décembre 2020, les entreprises ferroviaires qui le souhaitent pourront venir proposer leurs services sur les grandes lignes, avec des trains à grande vitesse ou des trains classiques. A leurs risques et périls : il s’agira d’une concurrence purement commerciale, dite en open access. Cependant, pour garantir le maintien des dessertes non rentables par TGV, conformément à ce que proposait Jean-Cyril Spinetta, le gouvernement propose de moduler les péages en baissant les tarifs des liaisons déficitaires et d’augmenter ceux des lignes les plus rentables. Ainsi se fera une péréquation, garantissant selon le gouvernement que l’ouverture à la concurrence ne va pas se traduire par l’abandon de dessertes. Des ordonnances devraient préciser les modalités.

 

Ouverture à la concurrence progressive pour les TER

A partir de décembre 2019, les régions qui le souhaitent pourront signer des contrats avec des opérateurs concurrents pour l’exploitation de leurs TER. Les autres pourront continuer de recourir directement à la SNCF jusqu’en 2023. Date à partir de laquelle les appels d’offres deviendront la règle, dans le cadre d’une délégation de service public, analogue à ce que pratique le transport urbain. Quelques exceptions sont toutefois prévues à cette obligation d’appel d’offres : dans le cas de petits réseaux ou de complexité géographique. « Des sujets techniques (par exemple sur le transfert du matériel roulant, la maintenance…) sont renvoyés en habilitation car il n’a pas été possible de trouver un point d’entente, entre les positions de la SNCF et des régions« , explique-t-on au ministère des Transports.
Quant aux TET, ils sont soumis au même calendrier que les TER.

 

Un calendrier spécifique pour l’Ile-de-France

Ile-de-France Mobilités aura le choix dans un premier temps d’ouvrir ou non à la concurrence les nouvelles lignes créées entre 2019 et 2023. Seront concernés les tram-trains T12 et T13, réalisés par SNCF Réseau, dont l’exploitation, selon les anciennes règles serait revenue à SNCF Mobilités. Les autres lignes, hors RER, pourront être progressivement ouvertes entre 2023 et 2033. Les RER seront soumis ensuite à la concurrence, à partir de 2033 (lignes C, D et E) ou 2039 (A et B). Le calendrier voté par les députés a été présenté comme un aménagement par rapport aux dates d’ouverture. D’un point de vue pratique, on sait au gouvernement que l’ouverture à la concurrence, en pleine période de travaux massifs de modernisation et de développement sur le réseau transilien, s’annonce comme très délicate. D’où ce délai vis-à-vis des exigences européennes. Reste que le couperet va tomber beaucoup plus vite à la SNCF qu’à la RATP. Alors que la RATP a vu au nom de l’effet réseau l’ensemble de ses métros et RER protégés jusqu’en 2039, la SNCF n’aura droit à ce sursis que pour les RER A et B, en bénéficiant précisément du fait qu’elle les exploite avec la RATP. Une RATP dont le lobbying a été très efficace.

 

Les futurs cheminots ne seront plus embauchés au statut

C’était, aux yeux des cheminots, la mesure la plus provocatrice du pacte ferroviaire. Les députés l’ont adoptée. Les cheminots déjà embauchés restent au statut. A partir du 1er janvier 2020, les nouveaux recrutés dépendront de la convention collective du ferroviaire. Problème : la convention n’est pas encore bouclée. Autre problème : la date de la fin du statut a été décidée unilatéralement par le gouvernement alors qu’il avait toujours indiqué que cette échéance ferait l’objet de négociations avec les syndicats. Il la justifie par la concordance des dates avec le changement de statut de la SNCF. Indignation des quatre organisations syndicales de la SNCF qui ont annoncé le 19 avril qu’elles suspendaient leur participation à la concertation menée par la ministre des Transports et souhaitaient négocier directement avec le Premier ministre.

 

Le transfert des salariés sera volontaire… mais obligatoire aussi

Supposons que demain la région Paca mette en concurrence une partie de son TER et que la SNCF perde l’exploitation. Comme c’est le cas dans le transport urbain, l’opérateur gagnant aura recours au personnel précédemment affecté au service. Le projet de loi précise qu’il sera fait appel prioritairement au volontariat. Mais le transfert obligatoire s’imposera au cas où il y aurait trop de refus. Le dosage entre volontariat et transfert obligatoire n’est pas encore précisément arbitré.

 

Ce qu’il y a dans le sac à dos social

Dans le cas d’une perte d’un contrat TER ou TET par la SNCF, les salariés de SNCF Mobilités dont le contrat de travail se poursuit auprès d’un nouvel attributaire vont bénéficier de garanties. C’est ce que l’on appelle le sac à dos social. Qu’y trouve-t-on ? Ce qui concerne la rémunération, la garantie d’emploi, et le régime de retraite.

Le niveau de rémunération, précise le projet de loi, « ne peut être inférieur au montant annuel, pour une durée de travail équivalente, correspondant à l’ensemble des éléments de rémunération, comprenant la rémunération fixe, les primes, indemnités et gratifications, versés lors des douze mois précédant la date de changement effectif ».

L’Assemblée a aussi approuvé un amendement du rapporteur Jean-Baptiste Djebbari (LREM) : la garantie d’emploi pour l’ensemble du personnel statutaire du groupe public ferroviaire branche ferroviaire, en cas de changement d’employeur.

Les députés ont également validé un amendement du rapporteur pour la conservation des « avantages » accordés par l’entreprise historique, comme les facilités de circulation ou l’accès aux médecins spécialisés.

Le régime spécial de retraite est lui aussi maintenu (dont, cela dit, les jours sont comptés).

Durant les débats à l’Assemblée nationale, Elisabeth Borne a défendu « des garanties de haut niveau », et assuré que ce « sac à dos social » serait complété d’ici l’examen du projet de loi de réforme ferroviaire au Sénat fin mai, en fonction des concertations en cours avec les organisations syndicales.

Reste un flou en cas de faillite de la nouvelle entreprise ou de refus d’un cheminot d’être transféré, avec le risque d’un « licenciement automatique », qu’ont pointé des députés socialistes et communistes. Sur ce point, « il faut poursuivre la concertation », a répondu la ministre. Des amendements visant à créer un « droit à réintégration » à la SNCF en cas de « défaillance » du nouvel employeur ont été repoussés, en attendant là aussi des arbitrages gouvernementaux.

 

Pression sur la convention collective

Toute la vie du secteur ferroviaire va dépendre de la convention collective. Cheminots compris. Du moins pour les nouveaux recrutés par la SNCF. Problème. La convention collective n’est toujours pas conclue. Au cas où la négociation n’aboutirait pas assez vite, l’Etat s’inviterait dans la négociation, afin que tout soit prêt le jour où la concurrence entre en vigueur. Le texte adopté par les députés précise donc que , « dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le gouvernement est autorisé à prendre par ordonnances toute mesure relevant du domaine de la loi permettant de favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et de tirer les conséquences de l’absence de conclusion d’accords collectifs dans un délai déterminé. » Les syndicats ne seront pas forcément offusqués par cette intrusion de l’Etat, d’ordinaire plus sensibles à leurs arguments que le patronat. Mais est-ce bien le cas de l’Etat-Macron ?

 

La Suge reste à la SNCF

Le service de sûreté, la Suge, continuera à assurer sa mission au sein de la SNCF. Mais les autres opérateurs ferroviaires ainsi que les gestionnaires d’infrastructures, ou les autorités organisatrices de transport ferroviaire pourront recourir à ses prestations dans un cadre formalisé et « dans le respect des principes d’équité et de non-discrimination ».

 

Un avis conforme de l’Arafer pour fixer les péages… à relativiser :

Après avoir retiré l’avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) pour valider la fixation des péages d’infrastructures ferroviaires, le gouvernement l’a finalement rétabli sous la pression.

Toutefois, l’amendement adopté reste volontairement flou à la fois sur les modalités de fixation de redevance et dans le cas où le gendarme du ferroviaire refuserait son aval à la grille tarifaire adoptée par le gestionnaire d’infrastructures. Ce sera en effet au gouvernement, explique le texte, de prévoir, par ordonnance, « la tarification applicable dans le cas où le gestionnaire de l’infrastructure n’a pas pu obtenir d’avis favorable ».

Du côté de l’Arafer, on estime que cet amendement n’est pas clair. L’Autorité devrait reprendre son bâton de pèlerin pour faire du lobbying auprès des sénateurs après avoir fait le même travail avec les députés. Objectif : rétablir un avis conforme sur la tarification tel qu’il est exercé actuellement, c’est-à-dire obligeant le gestionnaire du réseau à revoir sa copie en conformité avec les grandes lignes directrices défendues par l’Arafer qui souhaite « des tarifs soutenables pour le marché, porteurs d’efficacité pour SNCF Réseau et adaptés aux différents segments du marché ».

 

Les tarifs sociaux pour tous les opérateurs

Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, les tarifs sociaux (pour les familles nombreuses, les handicapés, etc.) seront maintenus pour l’ensemble des services, quel que soit l’opérateur. Etat ou régions compenseront le coût de la mesure pour les entreprises ferroviaires. Un décret fixera les différents tarifs sociaux.
Gares & Connexions rattaché à SNCF Réseau

Actuellement direction indépendante rattachée à SNCF Mobilités, Gares & Connexions va passer dans le giron de SNCF Réseau.

Le gouvernement a donc entendu ceux qui critiquaient la trop grande proximité entre SNCF Mobilités et G&C et craignaient de ce fait un traitement inéquitable pour les nouveaux entrants.

Cela lui permet aussi de simplifier l’organisation du groupe ferroviaire en rapprochant la gestion des quais (qui relève de SNCF Réseau) de la gestion des bâtiments (qui relève de G&C).

Mais il n’a pas encore tranché sur le futur statut du gestionnaire des gares : filiale ou intégration au sein de SNCF Réseau. Une intégration aurait sans doute plus de sens, d’un point de vue du fonctionnement ferroviaire des gares. Mais une filialisation serait plus opportune pour bien s’ouvrir à la ville, qu’il s’agisse de projets d’intermodalité, ou d’urbanisme.

 

Un rapport sur l’état des petites lignes d’ici un an

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le gouvernement remettra au parlement un rapport présentant et analysant l’état du réseau ferroviaire et des circulations sur les lignes les moins circulées.

 

Un rapport sur les PPP à la rentrée

Avant le 1^er septembre 2018, le gouvernement doit remettre au Parlement « un rapport sur les conséquences, notamment en termes de coûts pour la collectivité et les usagers, de la mise en œuvre des contrats de partenariat public-privé dans le domaine ferroviaire ». Rapport bien venu. Présentés tout d’abord comme solution miracle, les PPP ont été largement mis en œuvre, pour les lignes nouvelles. Et la solution mérite d’être sérieusement évaluée, qu’il s’agisse des PPP au sens strict, ou des systèmes de concession.

F. D. et M.-H. P.