Blog

Quinze mois après la signature avec l’Etat français et Toulouse Métropole d’un accord pour l’implantation du centre de recherche européen d’Hyperloop Transportation Technology (HTT) sur l’ex-aéroport de Francazal à Toulouse, le projet de la société californienne est entré dans une phase concrète : plusieurs tubes de 65 tonnes, 20 mètres de long et quatre mètres de diamètre sont arrivés à Toulouse le 11 avril afin de construire la première piste d’essai de ce transport subsonique du futur. Six autres convois seront nécessaires pour acheminer le reste des tubes qui permettront à HTT de réaliser cette année une première piste d’essai au sol de 320 mètres de long. L’arrivée du prototype de capsule de 30 mètres de long pour le transport de 28 à 40 passagers, construit en Espagne par Carbures, entreprise spécialisée dans les matériaux composites pour l’aéronautique, est annoncée pour l’été. D’ici 2019, c’est une piste d’un kilomètre installée sur 25 pylônes à 5,8 mètres du sol qui verra le jour. « Hyperloop n’est plus un concept, mais est devenu une industrie commerciale », a commenté Bibop Gresta, président d’HTT, dans un communiqué.

Le 12 avril, le conseil de Toulouse Métropole a aussi approuvé une délibération portant sur un bail à construction signé avec HTT et l’Etat en vue de la reconversion de l’ancien mess des sous-officiers de Francazal en centre de recherche et de développement, ainsi qu’une partie de la voie royale pour accueillir les pylônes de la piste d’essai. La collectivité, qui s’est engagée à devenir propriétaire du site, entamera prochainement les travaux de dépollution chimique et pyrotechnique préalables à l’implantation des pylônes, pour un coût de 300 000 euros.

Hyperloop TT est une des entreprises qui s’est saisi du concept d’Hyperloop imaginé en 2013 par Elon Musk, qui projette de transporter des passagers ou des marchandises dans des capsules propulsées par un champ magnétique généré par des moteurs à induction, au sein d’un tube sous basse pression, à des vitesses pouvant atteindre 1 100 km/h en pointe. Elle a en face d’elle plusieurs concurrents comme Hyperloop One ou TransPod. Son système Inductrack de sustentation magnétique passive de dernière génération permet une faible consommation d’énergie. HTT annonce aussi le développement d’un matériau pour recouvrir les capsules « huit fois plus résistant que l’aluminium et dix fois plus que les alternatives en acier » appelé Vibranium (un clin d’œil au métal imaginaire utilisé dans les bandes dessinées Marvel).

HTT a choisi Toulouse pour implanter son centre de recherche européen à cause d’un environnement d’innovation et de recherche favorable. « Toulouse est le centre des technologies aérospatiales en Europe, qui sont parallèles à notre activité, notamment sur les questions d’aérodynamisme mais aussi de transports, avec une concentration de matière grise que l’on ne trouve pas partout », soulignait au moment de la signature de l’accord Dirk Ahlborn, le cofondateur et CEO d’HTT, un ancien de l’entreprise d’Elon Musk Space X. En novembre dernier, dans les locaux du pôle de compétitivité Aerospace Valley, 56 entreprises avaient manifesté leur intérêt pour collaborer sur le projet d’Hyperloop et 33 avaient été sélectionnées par HTT.

La start-up a noué des partenariats et lancé des études de faisabilité dans neuf pays (dont la Chine, l’Inde et les Emirats arabes unis). Elle a signé un accord dans l’Ohio aux Etats-Unis en février et un autre en vue de l’implantation d’un centre de recherche et de développement dédié au fret à Contagem au Brésil le 9 avril. A Toulouse, elle s’est engagée à investir 40 millions d’euros dans les prochaines années. Huit ingénieurs travaillent déjà à Francazal et l’entreprise espère en compter 15 d’ici fin 2018 et 50 salariés à terme.

Catherine Stern

C’est une première en Europe selon Mulhouse Alsace Agglomération qui a présenté le 6 avril le « Compte mobilité ». Un concept innovant qui permet, après avoir créé un compte sur Internet, de commander ses déplacements (bus, tram, vélo, autopartage, parkings du centre-ville) et de payer en fin de mois une seule facture quel que soit le mode utilisé, avec l’assurance d’avoir le meilleur tarif pratiqué. Autre intérêt, il est possible de suivre en temps réel sa consommation et d’être alerté quand on approche du budget déplacement que l’on s’est fixé.

« Nous avons imaginé ce compte avec l’idée de proposer aux utilisateurs de découvrir de nouveaux services », explique Laura Brun, chef de projet du Compte mobilité. « Nous avons mis au point un dispositif simple, léger : une seule inscription suffit pour accéder à tous les services de déplacement. Nous souhaitons faciliter la mobilité et proposer un service global, sans couture », ajoute-t-elle en évoquant le concept de Mobility as a service (MaaS).

Le système a été mis au point par l’agglo dans le cadre d’un partenariat avec Soléa, la filiale locale de Transdev, JCDecaux, Citiz, Médiacycles, Citivia, ou encore Indigo. Le compte Mobilité lui-même a été développé en coopération avec Cityway qui a apporté, avec Transdev, 240000 euros sur les 605000 euros (HT) nécessités par le projet.

Une phase de test a démarré mi-mars avec une cinquantaine d’utilisateurs. Elle devrait se poursuivre jusqu’à juin pour permettre de remédier aux dysfonctionnements constatés et d’améliorer le service. Demain, l’agglomération de Mulhouse souhaiterait inclure les TER, la location de vélos électriques, les cars, les taxis…

Il faudra aussi régler les questions de répartition de recettes et de prise en charge du coût du dispositif qui n’est pas encore fixé. En septembre, le Compte mobilité doit être lancé à grande échelle. Avec l’objectif de capter 10 000 personnes en 2019.

M.-H. P.

Constatant que « le gouvernement n’envisage que la formule de l’open access pour ouvrir à la concurrence les services ferroviaires grandes lignes », c’est-à-dire le « modèle italien » plutôt que les franchises en vigueur en Grande-Bretagne, la Fnaut s’estime « en désaccord » et demande de ne pas exclure le recours aux franchises. L’association des usagers propose même un redécoupage de la carte des dessertes grandes lignes en France en 11 franchises.

« Le modèle du gouvernement, c’est Milan – Rome », précise Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut, où la concurrence en open access a eu un « résultat assez positif car le gouvernement a imposé une forte baisse – presque de moitié – des péages ». Ailleurs en Europe, ce modèle reste toutefois marginal et la Fnaut craint même qu’il induise des effets pervers s’il est appliqué en France. Soit les conditions de la concurrence ne sont pas réunies et « aucun opérateur privé ne va challenger la SNCF : celle-ci décidera seule l’offre TGV et nous craignons qu’elle continue de supprimer des services « déficitaires » ou peu rentables, comme c’est le cas à chaque service, au détriment de l’aménagement du territoire ». Soit la concurrence a bien lieu, mais « l’opérateur concurrent se placera sur les quelques lignes où il peut faire de l’argent, entre Paris et Lyon, Lille, Marseille ou Bordeaux ». On aura alors un « écrémage du service, qui entraînera des suppressions de services SNCF », la rentabilité de cette dernière étant alors diminuée sur ses lignes les plus rentables. D’autant plus que l’open access peut ne pas être autorisé s’il compromet l’équilibre économique d’un contrat de service public existant.

Pour l’ensemble des trains grandes lignes (TGV, intercités et anciens intercités), la Fnaut préconise donc un recours aux franchises sur un modèle proche du modèle britannique, tout en se démarquant dans les détails de ce dernier (cahiers des charges trop lourds, non-encadrement des tarifs, disparition programmée de l’opérateur historique BR) et en instaurant une péréquation entre dessertes réputées rentables (TGV essentiellement) ou non. Sur le modèle de la convention TET, la DGITM définirait les services de base en s’appuyant sur des consultants de compétence reconnue, laissant ainsi à l’opérateur titulaire du contrat de larges marges d’initiative.

Concrètement, la Fnaut propose de découper le réseau de LGV et de dessertes intercités en huit secteurs géographiques (régions ou groupes de régions), dont sept rayonnant autour de Paris, et une huitième autour du Massif central, qui ne comprendrait que des intercités « à bien coordonner ». S’y ajouteraient trois franchises commerciales : deux pour les TGV intersecteurs (via Lyon et via l’Ile-de-France), avec une clientèle surtout familiale et de cabotage, et une pour les trains de nuit… ou ce qu’il en reste.

P. L.

Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a donné lundi 9 avril un avis favorable aux propositions du gouvernement de mettre fin aux fonctions de Philippe Yvin, président du directoire, et de le remplacer par Thierry Dallard. Celui-ci a été auditionné ce mardi matin par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, et le sera demain par la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. Sa nomination fera ensuite l’objet d’un décret du président de la République.

Les sept présidents des départements franciliens (Seine-et-Marne, Yvelines, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne, Val-d’Oise, Essonne), ont voté contre le remplacement de Philippe Yvin et contre la nomination de Thierry Dallard. Sans effet sur les décisions, les représentants de l’Etat étant plus nombreux au conseil de surveillance. Ce n’est pas la personne de Thierry Dallard qui est en cause, et François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne, nous dit au contraire apprécier son profil. Mais les élus ne décolèrent pas contre l’attitude de l’Etat. Dans un communiqué publié ce matin et signé aussi par Valérie Pécresse, présidente du conseil régionale, ils font part de leur « désapprobation quant au fait qu’ils n’aient pas été associés au choix de ce nouveau président ».

Les élus demandent une fois de plus « un débat sur les nouvelles orientations du Grand Paris Express, en termes de calendrier, de programme, de budget et de mesures de substitution ». Mais, disent-ils, « en complète contradiction avec un engagement écrit pris par la ministre des Transports, le droit réglementaire des élus à un tel débat leur a en effet été refusé lors de deux séances successives du dernier conseil de surveillance. Lors de la séance du 9 avril, c’est même le directeur de l’administration de l’Etat en charge des Transports [François Poupard, directeur général des Infrastructures, des Transports et de la Mer, NDLR], pourtant responsable de l’application des décisions de la ministre, qui a refusé de fournir aux élus les informations qui auraient permis d’éclairer les choix du gouvernement ». En guise d’information s’indigne François Durovray, « on nous a donné le dossier de presse remis aux journalistes le 22 février… »

Considérant qu’ils n’ont pas été en mesure « de jouer le rôle de contrôle et de codécision qui leur est pourtant reconnu par les statuts de la Société du Grand Paris », ils demandent qu’une séance exceptionnelle du conseil de surveillance confie à un expert indépendant « un audit technique et financier du Grand Paris Express et de l’Etablissement public d’Etat qui en assure le pilotage ». Afin de faire « toute la lumière sur les raisons qui ont poussé l’Etat à revoir le calendrier du Grand Paris Express ».

Car le principal motif de colère des élus est le nouveau calendrier présenté le 22 février par Edouard Philippe et Elisabeth Borne, que le nouveau président du directoire va devoir appliquer. De même qu’il devra réaliser des économies de l’ordre de 10 % sur un projet aujourd’hui estimé à 35 milliards d’euros.

Quant au conseil de surveillance de la SGP, il va lui aussi changer de président : Jean-Yves Le Bouillonnec, désireux de passer la main, vient de quitter ses fonctions de maire de Cachan. Or, c’est en tant qu’élu qu’il présidait le conseil. Et les élus comptent bien être associés au choix de son remplaçant…

F. D.

L’arrivée attendue d’un ingénieur

Thierry Dallard n’a pas du tout le même profil que ses prédécesseurs. Philippe Yvin avait notamment dirigé les services des départements de la Seine-Saint-Denis et de l’Oise et été conseiller chargé des collectivités locales auprès de Jean-Marc Ayrault Premier ministre. Avant lui, Etienne Guyot, préfet, avait dirigé le cabinet de Michel Mercier, ministre de l’Aménagement du territoire en charge du Grand Paris. L’arrivée d’un ingénieur, grand connaisseur de la maîtrise d’ouvrage, répond aux besoins d’une SGP chargée de réaliser le projet qu’elle a longtemps porté auprès des élus.

Né en 1966, Thierry Dallard est normalien (1987) et diplômé de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées (1994). Il commence sa carrière (1992-1993) comme consultant sur les projets de lignes ferroviaires à grande vitesse en Italie avant d’intégrer en 1994 le ministère des Transports en tant que directeur du département Infrastructures et Transports du Centre d’études techniques de l’équipement d’Aix-en-Provence. En 1999, il devient chef du service Déplacements et Infrastructures de transport au sein de la direction départementale de l’équipement des Bouches-du-Rhône. En 2003, il est nommé directeur du Développement au sein des Autoroutes du sud de la France (ASF), puis est chargé de la mise en œuvre de la décentralisation et de la réforme des DDE, puis de la création des nouveaux services de maîtrise d’ouvrage, au sein de la direction générale des Routes. En 2007, il rejoint Meridiam, un fonds d’investissement français spécialisé dans le développement et le financement privé d’infrastructures publiques. Depuis 2012, il est président de la société Oc’Via en charge du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Nîmes et Montpellier, depuis 2013 de la Société de la Rocade L2 à Marseille, et depuis 2016 de Vélopolis, la société qui porte le Vélodrome National de Saint-Quentin-en-Yvelines, infrastructure des JO 2024. Il est également président de l’Union des ingénieurs du corps des ponts des eaux et des forêts depuis 2012.

La RATP a confié à Ansaldo STS (groupe Hitachi) le contrat de déploiement d’un CBTC de type Octys pour la ligne 6 du métro parisien. Une ligne longue de 14 km, et desservant 28 stations. Le contrat se chiffre à 17,6 millions d’euros selon le communiqué d’Ansaldo du 6  avril. Le standard Octys, développé par la RATP avec les industriels, permet d’assurer des intervalles de 90s sur les lignes à roulement fer.

Ansaldo STS a déjà équipé de son CBTC la ligne 3 du métro parisien, dans le cadre du contrat attribué en 2004 à Siemens Transportation Systems, Ansaldo STS et Technicatome, pour le déploiement d’Octys sur les lignes 3, 5, 9, 10 et 12. Les lignes 3, 5 et 9 sont aujourd’hui équipées.

Après son rachat par Trainline il y a tout juste deux ans, la start-up française Captain Train s’est fondue dans la nouvelle entité qui affiche aujourd’hui un bilan très positif si l’on en croit Audrey Détrie, la directrice France de Trainline : « Les deux entreprises ont profité de leur complémentarité : Captain Train a apporté son expertise technologique et Trainline, qui était présent sur le marché britannique depuis 1997, son expertise marketing. Cette alliance nous a fait grandir très vite », souligne-t-elle.

En 2015, la jeune pousse Captain Train lancée six ans auparavant vendait chaque jour sur son site plus de 5 000 billets de train de la SNCF (avec 1,5 million d’utilisateurs attirés par la simplicité et la rapidité du site), affichant un chiffre d’affaires de 72 millions d’euros. Aujourd’hui, l’entité Trainline vend en ligne les billets de train et de bus de 159 transporteurs dans 35 pays européens, réalise 2,7 milliards d’euros de ventes par an et est rentable, affirme la directrice France.

« Nous vendons plus de 150 billets par minute. Nous avons développé un moteur de recherche très performant et proposons un guichet unique permettant de combiner les offres et de trouver les meilleurs prix. Nous proposons 80 % de l’offre ferroviaire en Europe. Nous sommes les seuls à offrir un tel service, affirme Audrey Détrie. Les utilisateurs peuvent réserver leurs billets sur le site et les applications mobiles de Trainline, et obtenir des informations en temps réel, comme la voie de départ ou la géolocalisation du train pendant le voyage, les éventuels retards, depuis les applications. »

Les perspectives de croissance seraient considérables. Le marché mondial de la distribution de voyages en train et en bus est estimé par Trainline à 250 milliards d’euros annuels. Le distributeur en ligne table sur une croissance à deux chiffres du volume de ses ventes sur les trois à cinq prochaines années. Tant sur le secteur touristique que pour le BtoB qui représente aujourd’hui 30 % de l’activité. « Nous avons récemment gagné l’appel d’offres pour gérer les déplacements en train du ministère des Finances. Nous avions gagné celui de l’Environnement en 2015 », rappelle Audrey Détrie.

L’Europe reste pour le moment le cœur de l’activité. « Cela ne nous empêche pas de développer des partenariats ailleurs dans le monde », ajoute Audrey Détrie. Trainline a ainsi conclu en février un partenariat avec Japan Rail Pass, qui permet de voyager partout au Japon, où le train est très présent (20 millions de touristes par an).

Fin mars, Trainline a également annoncé un partenariat avec le transporteur autrichien ÖBB, lui permettant de proposer à ses utilisateurs des billets de train et de bus en Autriche. « Les utilisateurs de Trainline peuvent également combiner, sur un seul voyage, les billets de transporteurs de pays voisins comme l’Italie, l’Allemagne, et la République tchèque », précise l’entreprise.

Trainline parie aussi sur le développement des ventes sur le web et sur mobile. « Aujourd’hui seulement 30 % des billets sont achetés en ligne en Europe (mais c’est plutôt 45 % en France, où le marché est plus mature). On a des concurrents sur certains segments mais pas sur une offre aussi exhaustive et européenne que la nôtre », souligne encore Audrey Détrie qui voit Trainline comme une « force de frappe touristique ! »

Trainline cherche à travailler avec les régions qui souhaitent attirer des touristes en leur faisant prendre le train. Et affirme avoir finalement noué une relation positive avec la SNCF puisqu’elle contribue à apporter de la clientèle ferroviaire. Il semble donc loin le temps où Captain Train devait se battre pour obtenir des informations de la part de la SNCF… Trainline est toujours en concurrence directe avec OUI.sncf, le distributeur en ligne de la SNCF mais les regards auraient changé. « Nous travaillons main dans la main avec la SNCF qui partage avec nous ses objectifs. Nous les aidons à les réaliser en leur apportant des voyageurs », affirme Audrey Détrie. Avant d’ajouter : « Nous avons d’ailleurs été la seule agence en ligne, avec OUI.sncf, à vendre l’abonnement TGV Max. » Tout un symbole.

Marie-Hélène POINGT