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La Deutsche Bahn vit « sa plus grave crise depuis la réforme de 1994 » selon son président
Pour la cinquième année consécutive, Deutsche Bahn est dans le rouge. En 2024, la compagnie ferroviaire publique allemande (100% des actions appartiennent à l’Etat) a certes réduit ses pertes d’exploitation d’un milliard d’euros par rapport à l’année précédente mais elles restent à un niveau très élevé (1,8 milliard) ainsi que l’endettement.
« La Deutsche Bahn vit sa plus grave crise depuis sa réforme de 1994 [transformation en société anonyme] », a résumé Richard Lutz, le président du groupe, très critiqué par les associations de voyageurs pour sa mauvaise gouvernance et ses émoluments en hausse en 2024 (2,1 millions d’euros) malgré les mauvais résultats.
Le chiffre d’affaires est passé de 45,2 à 26,2 milliards d’euros en raison de la vente Schenker. Les recettes de l’ancienne filiale logistique (14,3 milliards) ont contribué à réduire la dette astronomiques de la DB. En 2024, celle-ci a baissé de 1,4 milliard à 32,6 milliards d’euros. L’objectif est d’atteindre entre moins de 28 milliards en 2027.
Les annulations de trains n’ont jamais été aussi élevées. Le trafic voyageurs a baissé comme la ponctualité (62,5%) qui atteint un niveau historiquement bas sur les grandes lignes. Le montant des indemnités voyageurs a également atteint un record. « Nous sommes loin des objectifs que nous nous sommes fixés pour satisfaire notre clientèle », a reconnu Richard Lutz.La DB veut renverser la tendance dans les prochaines années avec un gigantesque programme de remise à niveau des infrastructures et d’assainissement de la dette. Rien que pour l’entretien des principales lignes et la numérisation, les besoins ont été évalué à 80 milliards dans un rapport interne de la DB dévoilé par l’agence dpa.
La réduction du personnel devrait atteindre un nouveau record avec 10.000 postes de moins en 2027 par rapport à 2024, notamment dans l’administration. L’objectif est de sortir du rouge cette année là et d’atteindre une ponctualité de 75 à 80%.
FO s’inquiète d’un « démantèlement » du réseau de bus de la RATP
Le choix d’Ile-de-France Mobilités en faveur de deux nouveaux opérateurs pour exploiter des lignes de bus jusqu’alors gérées par la RATP, ne passe pas auprès de syndicalistes et d’élus de gauche au conseil régional. Pour FO-RATP, l’un des principaux syndicats de la Régie, l’autorité organisatrice des transports franciliens « a dépassé la ligne rouge » en annonçant, comme opérateurs « pressentis », l’italien ATM et Transdev (bientôt allemand car en passe d’être privatisé avec la montée au capital de Rethmann). Il s’agit, selon le syndicat ,d’un « démantèlement » du réseau de bus pour le confier à un « opérateur étranger« , écrit-il dans un communiqué.
IDFM voudrait en effet confier, à partir de 2026, à ATM la gestion de 18 lignes du sud des Hauts-de-Seine, et à Transdev 19 lignes en Seine-Saint-Denis et à Paris. La décision doit être définitivement prise le 10 avril lors d’un conseil d’administration d’IDFM.
« Plus de 2500 salariés vont quitter le groupe« , s’inquiète FO. « Ce qui nous interpelle, c’est qu’IDFM est actuellement en train de négocier un nouveau contrat avec la RATP. Ces contrats sont signés tous les quatre à cinq ans pour définir des objectifs et des recettes pour la RATP. Or, nous entendons dire que ces négociations ne se passent pas bien« , indique Jean-Christophe Delprat, secrétaire fédéral de FO Transports et logistique « Dans le dernier contrat déjà, IDFM avait resserré les moyens financiers. Si le prochain contrat est encore à rabais et que la RATP est obligée une nouvelle fois de serrer les coûts, cela risque d’être invivable en termes de conditions de travail. Si IDFM continue à faire du dumping social et du service public low cost, nous ne l’accepterons pas« , affirme le syndicaliste, n’excluant pas un mouvement social.
Selon lui, la RATP s’attendait à obtenir 70 à 90 % des lots attribués. Or, jusqu’à présent, RATP Cap Ile-de-France, la filiale de la RATP qui répond à ces appels d’offres, n’en a remporté que deux sur les cinq déjà attribués ou en voie de l’être.
L’Ile-de-France veut financer les deux-tiers du coût des études d’accessibilité de la ligne 6 du métro
Dans sa campagne du « Métro pour tous », Valérie Pécresse proposait de financer un tiers des études d’accessibilité de la ligne 6 du métro parisien, aux côtés de la Ville de Paris et de l’Etat. Elle propose d’en financer finalement les deux-tiers, pour plus de 655 000 euros.La présidente de l’Ile-de-France et de l’autorité régionale des transports a annoncé le 27 mars, à l’issue d’une commission permanente de l’exécutif régional, que la collectivité « prendra à sa charge, en plus de sa part de financement, celle de l’Etat en l’absence de sa contribution, soit 67 % du coût des études préliminaires ». Dont le coût total s’élève à près d’un million d’euros. La Ville de Paris paiera-t-elle sa part ?Confiées à la RATP, ces études doivent évaluer les différents scénarios techniques envisageables pour rendre cette ligne de métro, en grande partie aérienne, accessible aux voyageurs en situation de handicap. Les conclusions sont espérées au printemps 2026. Ensuite, « des études plus détaillées pourraient être engagées en 2027, en vue de travaux de mise en accessibilité qui pourraient être programmés dans le cadre du prochain Contrat de plan État-Région (CPER) 2028-2032″, poursuit le communiqué de la Région.
Aujourd’hui, un quart des stations du métro de Paris intra-muros sont accessibles aux personnes à mobilité réduite ou en fauteuil. Rendre tout le réseau accessible coûterait 20 milliards d’euros, sur une vingtaine d’années. Cette fois, difficile pour la Région capitale qui s’est engagée à financer un tiers de ce montant conséquent, de se substituer aux autres parties prenantes, l’Etat et la Ville de Paris.
Villes de taille moyenne : l’offre de transports bien meilleure en Allemagne
Une étude menée par l’Autorité de la Qualité des Services de Transport (AQST) révèle de fortes disparités entre la France et l’Allemagne en matière de transports collectifs dans les villes de taille moyenne.
Comment se déplacent les habitants des villes moyennes en France, en Allemagne et en Espagne ? L’Autorité de la qualité des services de transport (AQST) a comparé la qualité des transports collectifs dans plusieurs villes d’environ 150 000 habitants et leurs banlieues. Les résultats sont sans appel : les villes françaises sont largement distancées par leurs homologues allemandes.
L’étude s’est intéressée à Brive la Gaillarde et Quimper pour la France, à Weimar pour l’Allemagne et à Ourense pour l’Espagne, « qui présentaient des tailles et des densités identiques », précise Alain Sauvant, directeur général de l’AQST. Elle a ensuite sélectionné quinze trajets depuis et vers le centre-ville et la banlieue. Enfin, elle a interrogé un panel d’usagers sur divers critères comme le temps de trajet avec ou sans correspondance, les fréquences ou encore les amplitudes horaires.
Durée moyenne du trajet en Allemagne : 45 mn; en France : 2h29
Weimar (située en Thuringe, Allemagne) se distingue par un réseau de transports (urbain et ferroviaire) particulièrement efficace. Ainsi, la durée moyenne des trajets y est de seulement 45 minutes, contre 2h29 pour les villes françaises et 2h05 pour Ourense. Cet écart réside dans le temps de correspondance. Il s’établit en moyenne à 25 minutes à Weimar, alors qu’il s’étire à 2h01 pour les villes françaises et à plus de 3 heures pour Ourense.
Le service est aussi proposé à Weimar sur une durée de 10h28 (entre le premier et le dernier), soit près du double de celui des villes françaises (5h59) et bien plus que celui d’Ourense (4h42).
Enfin, le nombre de trajets quotidiens est bien supérieur à Weimar. Quatorze trajets par jour y sont possibles, contre seulement 4 à Quimper et Brive-la-Gaillarde. De plus, plus de la moitié des trajets (53 %) sont directs, contre 27 % en moyenne en France.
Meilleure planification des correspondances
Selon l’AQST, ces différences s’expliquent par une meilleure planification des horaires et des correspondances avec les gares centrales et une connexion plus efficace avec le réseau ferroviaire régional. En périphérie, l’offre de bus est également plus abondante en Allemagne.
L’autorité estime que l’échantillonage est suffisant pour tirer quelques enseignements. Elle souligne la nécessité de repenser l’organisation des réseaux en France, notamment en optimisant les correspondances, en assurant une meilleure régularité des trajets et en densifiant les offres en lointaine banlieue. Elle recommande aussi la mobilisation de nouveaux financements pour les espaces en frange des villes, comme par exemple la mobilisation du nouveau versement mobilité régional.
La SNCB préfère Caf à Alstom pour un contrat allant jusqu’à 600 trains
Le conseil d’administration de la SNCB, la société nationale des chemins de fer belges, a préféré Caf à Siemens et à Alstom (pourtant le seul des trois à être présent en Belgique) pour la fourniture de trains pouvant aller jusqu’à 600 exemplaires. La compagnie ferroviaire belge a en effet retenu fin février le constructeur CAF comme soumissionnaire préférentiel pour la fourniture de rames automotrices AM30 au sein d’un contrat-cadre de 12 ans de plus de 3 milliards d’euros. « Le premier besoin porte sur une commande 180 rames, représentant 54 000 places assises, pour un investissement de 1,7 milliard d’euros», précise la SNCB.L’appel d’offres porte sur des rames de quatre et trois voitures, à un et deux niveaux, ainsi que sur des exemplaires alimentés par batteries. Certaines rames seront destinées à des services locaux, d’autres de banlieue, d’intercités, ou encore aux trafics transfrontaliers vers la France, les Pays Bas, l’Allemagne et le Luxembourg. Aptes à 160 ou 200 km/h, elles devront être capables de circuler sur des lignes à grande vitesse.
Siemens Mobility conclut avec RIVE Private Investment un accord-cadre pouvant aller jusqu’à 50 locomotives Vectron
Siemens Mobility a signé le 20 février un accord-cadre portant sur la fourniture de 50 locomotives Vectron pour RIVE Private Investment, un groupe d’investissement, société mère de Northrail, l’un des principaux fournisseurs de leasing et gestionnaires d’actifs ferroviaires en Europe.L’accord prévoit la livraison de 15 locomotives Vectron, accompagnée d’un contrat de maintenance d’une durée de huit ans. Il prévoit une option pour 35 locomotives Vectron supplémentaires et une prolongation du contrat de maintenance de huit années.
Concurrence des bus en petite couronne : la RATP voit deux lots sur trois lui échapper, dont un va à l’italien ATM
L’ouverture à la concurrence des lignes de bus de Paris et de la petite couronne se poursuit avec son lot de surprises : RATP Cap Ile-de-France limite la casse en conservant un lot, Transdev fait son entrée sur la petite couronne et l’italien ATM, opérateur des transports de Milan, débarque à Paris. Les trois entreprises « pressenties » au terme des appels d’offres seront soumises au vote lors du conseil d’administration du 10 avril.
Le lot attribué à RATP Cap Ile-de-France concerne 19 lignes de bus et les centres opérationnels de Massy et Morangis. Ses bus desserviront les communes de Massy, Wissous, Chilly-Mazarin, Morangis, Paray-Vieille-Poste, Athis-Mons, Savigny-sur-Orge et Juvisy-sur-Orge.
Transdev opèrera les 19 lignes de bus des communes de Montreuil, Bobigny, Pantin, Les Lilas, Drancy, Bagnolet, Bondy, Noisy-le-Sec, Les Pavillons-sous-Bois ainsi que neuf arrondissements parisiens (IIIe, IVe, Ve, Xe, XIe, XIIe, XIIIe, XIXe, XXe). Il récupèrera aussi les deux centres opérationnels de Flandre et Pavillons.
ATM desservira le sud des Hauts-de-Seine et notamment les communes de Châtenay-Malabry, Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Issy-les-Moulineaux, Le Plessis-Robinson, Malakoff, Meudon et Vanves. Cela représente au total 18 lignes de bus, dont 5 lignes Noctilien, et un centre opérationnel bus de Fontenay.
Nouveau venu dans le paysage des transports français, Azienda Trasporti Milanesi (ATM) est l’opérateur des réseaux de métro, trams et bus de la commune de Milan, qui en est l’unique actionnaire. ATM est également présent à l’étranger, à Copenhague, où il opère l’ensemble du réseau de métro et à Salonique en Grèce.
Pour les nouveaux opérateurs, les mises en service seront échelonnées sur dix-huit mois, entre l’été 2025 et fin 2026.
Les contrôleurs menacent de faire grève pendant les vacances d’avril et les ponts de mai
Sud Rail a déposé, le 24 mars, un préavis de grève des contrôleurs pour la période allant du 17 avril au 2 juin, couvrant donc les congés de printemps et les ponts de mai. Cette menace, dévoilée par Le Parisien du 24 mars, est portée par le syndicat au nom du collectif national des contrôleurs (CNA), à l’origine du mouvement de grève massif qui avait perturbé le trafic lors des fêtes de fin d’année 2022.
Le collectif réclame une augmentation de la prime de travail de « 100 euros mensuels minimum ». Il estime que la direction n’a pas pris en compte plusieurs alarmes sociales et fait le choix du conflit plutôt que de répondre positivement à « des revendications claires et atteignables ». Le préavis a donc pour objectif de forcer la direction à revenir autour de la table, pour « un dialogue social sérieux ».
Les contrôleurs réclament aussi un « respect des horaires collectifs du travail ». Dans un communiqué, la fédération Sud Rail dénonce « la volonté de productivité grandissante » portée par la direction de SNCF Voyageurs et la dégradation des conditions de travail des contrôleurs et contrôleuses « au fil des semaines ». Elle met notamment en cause un nouveau logiciel qui entraine des modifications de planning imprévisibles à moins de 48 heures.
La direction de SNCF Voyageurs se dit « extrêmement attentive » à la situation. « Le dialogue est continu et nourri avec les représentants des organisations syndicales représentatives », affirme l’entreprise ferroviaire, « très sensible aux conditions d’exercice du métier » de contrôleur. Elle assure aussi avoir tenu tous les engagements pris ces dernières années.
Le collectif de contrôleurs est né d’une mobilisation spontanée d’agents sur les réseaux sociaux en 2022. Il a compté jusqu’à 3500 membres, ce qui représente la moitié des contrôleurs de la SNCF.
L’Agence de financement des infrastructures de transport menacée de disparition
Un cadeau d’anniversaire dont se serait bien passé Franck Leroy, le président de la région Grand Est et de l’Afit France, l’Agence de financement des infrastructures de transports. Alors que l’établissement public chargé de coordonner le financement de grands projets d’infrastructures célébrait le 25 mars son vingtième anniversaire autour d’un colloque organisé au ministère des Transports, les députés adoptaient la veille un amendement visant à supprimer son existence. Amendement examiné en commission spéciale chargée du projet de loi de simplification de la vie économique.
« Il va à l’inverse des objectifs que portent les parlementaires [la décarbonation, ndlr]« , réagit Philippe Tabarot en ouverture du colloque de l’Afit France. « C’est une agence utile pour dépasser le principe de l’annualité budgétaire, alors que les besoins d’investissements d’infrastructures de transport s’inscrivent sur le long terme », a encore défendu le ministre des Transports qui a annoncé l’organisation d’‘Ambition France Transport, la tant attendue conférence de financement des mobilités, dans les prochaines semaines.
Censé faciliter la vie des entreprises en supprimant des dizaines de commissions et comités administratifs, le projet de loi de simplification de la vie économique aura-t-il la peau de l’Afit France, qui est dans le collimateur de la Cour des comptes depuis quelques années ? « Un coup de buzz mal placé« , juge Clément Beaune, l’ancien ministre des Transports venu conclure le colloque anniversaire de l’agence de financement des infrastructures. « Penser le temps long, c’est utile« , dit celui qui a récemment été nommé Haut commissaire au Plan,
Cdiscount élargit son catalogue aux voyages en train
Cdiscount Voyages, jusqu’alors spécialiste des voyages en avion et en ferry (son activité historique), enrichit son catalogue : la filiale de Casino propose depuis le 24 mars des séjours et des trajets en train, ainsi que des trajets en bus et en covoiturage, grâce à un partenariat noué avec deux plateformes, Tictactrip et son voyagiste Verytrain. « Cdiscount Voyages négocie avec Tictactrip qui dispose d’un catalogue proposant du bus, du train et du covoiturage et avec Verytrain dont le catalogue propose des séjours hôtel + train. Il y a donc une offre de voyages en train dans les deux cas « , explique un porte-parole du distributeur.
« Cette stratégie répond à une double dynamique : la forte croissance du marché ferroviaire et l’engouement des voyageurs pour des solutions de transport plus responsables », souligne Cdiscount Voyages dans un communiqué, estimant que « la mobilité durable s’impose comme une priorité pour de nombreux voyageurs ».
Les voyageurs peuvent comparer et réserver leurs billets via un onglet « Train + Bus » sur le site cdiscount.com. La plateforme a choisi le moteur de recherche et de vente Tictactrip car c’est « l’application avec le plus grand catalogue de destinations et de transporteurs en France ».
Actuellement, 36 offres combinant voyages et séjours sont disponibles sur le site. Il devrait y en avoir 200 d’ici cet été.