Blog

Changement important en ce début d’année : Île-de-FranceMobilités met en œuvre une réforme tarifaire pour simplifier la vie des voyageurs avec deux tarifs possibles pour utiliser les transports publics franciliens contre 50 000 combinaisons de prix jusqu’alors. C’est l’un des temps forts retenus par Grégoire de Lasteyrie, le vice-président d’IDFM, qui était l’invité le 16 janvier du Club VRT et a profité de l’occasion pour évoquer les autres grands rendez-vous de 2025.

Déjà premier vice-président d’Île-de-FranceMobilités (IDFM) et délégué spécial chargé des Mobilités, Grégoire de Lasteyrie est devenu à l’automne dernier vice-président de la région chargé des Transports. Un rôle clé dans une région qui enregistre chaque jour 9,4 millions de déplacements. « Le réseau de transport public d’Île-de-Franceest le plus fréquenté au monde après Tokyo et le plus dense après Londres », a rappelé l’élu de l’Essonne (il est aussi maire de Palaiseau) lors de son intervention le 16 janvier devant les adhérents du Club VRT.
Le réseau, qui s’étend sur 2 200 km, est aussi au quatrième rang compte tenu de sa longueur. « Il sera le plus long une fois les travaux du Grand Paris Express achevés », poursuit-il.
Ce réseau compte 1 900 lignes de bus, des métros, des RER, des trains, du TAD, du vélo, du tram, bientôt du câble… « Il évolue pour devenir plus performant, plus écologique et plus connecté », souligne Grégoire de Lasteyrie. D’ici 2031, quatre nouvelles lignes du Grand Paris Express seront mises en service. De plus, dès cette année, 130 nouveaux matériels roulants vont équiper le RER NG et la ligne 19. Ce qui portera à 1200 le nombre de rames neuves ou rénovées depuis 2016. Le démarrage de l’exploitation des tramways nouvelle génération TW20 sur le T1 est aussi au programme.
Le réseau de bus ne sera pas en reste, puisqu’il est prévu d’y déployer 1 000 bus entièrement électriques ou fonctionnant au GNV et de passer au HVO (huile végétale hydrotraitée) les bus diesel encore en circulation, afin d’améliorer leur impact écologique jusqu’à ce qu’ils soient remplacés, lorsqu’ils arriveront en fin de vie. 2025 sera aussi l’année du lancement des premières lignes de covoiturage prévues pour faciliter les déplacements des Franciliens.
L’arrivée d’un nouvel opérateur Véligo permettra de passer de 20 000 à 40 000 véhicules électriques en location et de disposer de davantage de vélos cargos. Mais la grande nouveauté de l’année, c’est la réforme tarifaire. « C’est une révolution, car jusqu’au 31 décembre, il existait 50 000 tarifs différents en fonction du lieu de départ et d’arrivée », rappelle Grégoire de Lasteyrie. Désormais, il n’y a plus que deux combinaisons possibles. Cette simplification devrait favoriser l’adoption du Pass Liberté+ sur l’ensemble de l’Île-de-France pour les usagers occasionnels, tandis que les gros consommateurs conserveront leur Pass Navigo. Ce changement tarifaire s’accompagne d’une dématérialisation des titres de transport. « Valider avec son téléphone, même sans batterie devient possible », souligne le vice-président d’IDFM.

Le paquet sur la sûreté

Pour favoriser l’usage des transports en commun, IDFM mise sur la sécurité, y consacrant des investissements conséquents, afin de pouvoir disposer d’un effectif de 3 000 agents de prévention et de sûreté, en complément des forces de police et de gendarmerie. L’autorité organisatrice prévoit d’en ajouter 1 000 de plus et de doubler les effectifs des 50 agents de la Brigade Régionale des Transports déployés à la demande. Enfin, les 50 équipes de sécurité cynotechnique, composées de chiens et de leurs maîtres, recrutées pour lever les doutes en cas d’objets délaissés durant les Jeux, seront confirmées. Le centre de commandement unique (CCOS), inauguré en 2022 et financé en grande partie par IDFM, doit aussi monter en puissance. Basé au cœur de la Préfecture de Police de Paris, il utilise 80 000 caméras de vidéosurveillance disposées sur tout le réseau pour garantir la sécurité dans les transports.Un budget sous contrôle Le budget des transports franciliens s’élève à 13 milliards d’euros pour le fonctionnement des réseaux et à 3,7 milliards d’euros pour les investissements de nouveaux équipements. L’arrivée du Grand Paris Express engendrera des coûts de fonctionnement supplémentaires, évalués à un milliard d’euros par an. « Les recettes générées par ces lignes ne couvriront pas les charges », confirme Grégoire de Lasteyrie. C’est pourquoi IDFM s’est efforcé de trouver les moyens pour faire face à ces nouveaux besoins, sans mettre davantage à contribution les usagers qui financent actuellement un quart du prix des transports.
La présidente d’Île-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, s’est en effet engagée à ce que cette proportion soit stable dans le temps et que la hausse annuelle des tarifs des transports ne dépasse pas l’inflation + 1 %. IDFM a négocié en octobre 2023, avec Clément Beaune, alors ministre des Transports et Élisabeth Borne, quand elle était Première ministre, un protocole dotant les transports parisiens de nouveaux moyens. Outre une hausse du financement des collectivités, l’Etat s’est engagé à relever le versement mobilités, ainsi qu’à lui verser une part du versement provenant de la taxe de séjour payée par les clients des hôtels en Île-de-France. Ce qui permet à IDFM de disposer d’un budget en hausse de 4,76% cette année. Une rallonge d’autant plus indispensable que la révolution billettique a coûté 30 millions d’euros. De son côté IDFM a augmenté le prix du pass Navigo au niveau de l’inflation et celui du ticket de métro de 6 %. « Ce qui reste raisonnable si on le compare avec des réseaux similaires. Le prix du billet de métro à l’unité à Londres est de £6.70, soit 8 euros », souligne l’élu. « L’accord obtenu entre Valérie Pécresse et Élisabeth Borne sécurise IDFM face aux charges à venir. Celles du GPE seront financées », assure-t-il.

Un nouveau contrat 
pour la RATP

La mise en concurrence des bus oblige IDFM à négocier différemment le contrat qui le lie à la RATP. « Il y a un changement de nature. Il nous faut garantir la qualité, la régularité, la sécurité pour l’usager », résume Grégoire de Lasteyrie. IDFM examine l’héritage des JO afin de voir ce qui pourrait être conservé en matière de propreté et de présence en gare. « Accorder plus de personnel est un sujet que nous étudions, mais pour les Jeux, nous avions affaire à des personnes qui n’étaient pas des habitués. Il fallait un accompagnement pour gérer les flux… » IDFM regarde donc dans quelle mesure plus de personnel en station permettrait d’offrir un meilleur service aux voyageurs du quotidien sur les lignes les plus chargées ou les plus fréquentées par les touristes. « Nous examinons ce que nous pouvons proposer avec une négociation très fine des prix, car il faut s’assurer que l’argent public soit bien dépensé et utiliser au mieux chaque euro », précise Grégoire de Lasteyrie.

Les enseignements 
de la mise en concurrence des bus Optile

Le processus de mise en concurrence des bus Optile est lancé depuis 2021. La préparation des premiers appels d’offres a nécessité de faire passer un système qui comprenait plus d’une centaine de contrats, passés de gré à gré, à 36 délégations de service de transport public. « Nous avons redéfini le réseau pour repenser les lignes. Il a également fallu assurer la transition, faire converger les statuts et prendre en compte l’humain dans la production des offres et mettre en place un accompagnement social. C’était le premier enjeu des premiers contrats mis en concurrence», précise Grégoire de Lasteyrie.
Suite à plusieurs conflits sociaux, une nouvelle pondération a été mise en place donnant davantage de poids au social. Les premiers contrats se sont toutefois déroulés dans un contexte inimaginable : guerre en Ukraine, hausse de l’énergie, inflation. D’où des coûts non prévus pour les opérateurs, qui ont donné lieu à des discussions pour les prendre en compte dans les contrats via des avenants.
« Nous avons examiné l’ensemble des demandes des opérateurs ligne par ligne, de manière à repartir sur des bases saines. Et si certains opérateurs critiquent notre effort, nous considérons que le risque économique doit perdurer, sans quoi nous ne serions plus dans le cadre d’une DSP, mais d’une régie », justifie le représentant d’IDFM. Les nouveaux appels d’offres qui vont démarrer début 2026 bénéficieront de ces acquis.

La concurrence des bus parisiens est lancée

L’ouverture à la concurrence des 308 lignes de bus de la RATP a été repoussée après les Jeux olympiques pour éviter les tensions. Cette fois, c’est parti et Grégoire de Lasteyrie juge légitime que la compétition concerne à terme l’ensemble du réseau francilien.
Avant de lancer ce chantier, la mission Bailly a été chargée de plancher sur les conditions de mise en œuvre, prenant en compte les sujets sociaux. « Il est prévu que les agents de la RATP conserveront leurs acquis sociaux dans le cadre d’un sac à dos social que tous les opérateurs devront respecter », rappelle Grégoire de Lasteyrie. Si jusque-là peu d’opérateurs étrangers se sont portés candidats lors des appels d’offres, le vice-président considère que c’est sans doute parce que les cahiers des charges sont rédigés en français et car les opérateurs français ont un avantage concurrentiel en raison de leur meilleure connaissance du marché. « Cependant, lorsque les opérateurs étrangers s’intéressent à nos réseaux, la qualité de leurs offres progresse au fur et à mesure de leurs réponses », constate-t-il.

Le coût de la (non) concurrence…

Le PDG de la RATP, Jean Castex, souhaite la création d’un observatoire de la concurrence pour évaluer son coût. Grégoire de Lasteyrie estime qu’on pourrait également envisager un observatoire de la non-concurrence. « Avant même sa mise en concurrence, le réseau de bus Paris-Saclay enregistrait déjà des grèves et cette ligne connaissait des problèmes de production », rappelle-t-il pour démontrer que les conflits sociaux ne sont pas l’apanage de l’ouverture à la concurrence. « Il existe aussi un coût pour l’inaction. La mise en concurrence est l’occasion de réfléchir à une plus grande productivité et une meilleure efficience. Il est toujours intéressant de rechercher comment l’argent public est dépensé. Si nous faisons cet exercice, il faut le réaliser dans son intégralité. »

… et celui de l’accessibilité

« L’accessibilité est un sujet majeur », rappelle Grégoire de Lasteyrie alors que la présidente de région Valérie Pécresse souhaite un métro 100 % accessibles.
Les bus, le réseau francilien et le RER sont déjà accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). Rendre le métro historique accessible coûterait entre 15 et 20 milliards d’euros. « Malgré la difficulté, nous devons étudier comment faire », plaide l’élu régional.
Pour avancer sur le sujet, IDFM a choisi de commencer par la ligne 6, considérée comme la plus facile à rendre accessible, car elle circule en aérien sur la moitié de son parcours. « Nous avons proposé un financement tripartite avec la mairie de Paris et l’État pour trouver les 800 millions nécessaires », détaille Grégoire de Lasteyrie. Pour envisager la généralisation de la mise en accessibilité du métro sur l’ensemble du réseau, il conviendrait de réaliser une étude dont le coût est évalué à 3 millions d’euros. « Il devra être aussi cofinancé, car la région ne pourra pas le faire seule », prévient Grégoire de Lasteyrie

Priorité à l’information voyageurs«

L’information des voyageurs en situation perturbée est un sujet central dans les travaux menés avec l’ensemble des opérateurs », assure le représentant d’IDFM qui souhaite que l’on tire les enseignements de ce qui avait été fait en amont des Jeux. « Nous avions prévu 120 plans B en cas de difficultés. Nous en avons activé trois ou quatre et cela ne s’est pas vu, parce que cela avait été bien préparé et qu’il y avait une bonne coordination », souligne-t-il. « Je ne veux plus que, lorsque que le RER ou le métro s’arrête, les gens aillent sur les réseaux sociaux pour savoir ce qui se passe. Il y a de meilleures manières de leur apporter l’information », poursuit le maire de Palaiseau. IDFM veut travailler sur l’information sonore, en améliorant la prise de parole des conducteurs, mais aussi donner des informations via des panneaux d’affichage. « Lorsqu’une gare est fermée, nous savons où seront mis en place les cars de remplacement. Il faut réfléchir à la prédisposition de panneaux donnant les informartions. Si en cas de perturbation nous parvenons à diffuser une information fiable, nous aurons une réduction du mécontentement des usagers, même s’il y a une augmentation du temps de trajet », affirme-t-il.

BHNS et cars express, 
solutions d’avenir

La faillite de la société belge Van Hool, constructeur des bus électriques T Zen 4, a retardé la livraison de ces rames qui doivent équiper la ligne Viry-Châtillon à Corbeil-Essonnes. La société en avait livré cinq, les vingt autres ne sont pas complétement terminés. IDFM a passé un accord avec un industriel suisse pour réaliser les prestations qui relevaient de Van Hool, afin d’en achever la construction. « Nous avons trouvé une solution, en cours d’expertise. Notre objectif est de pouvoir avoir une deuxième ligne opérationnelle cette année », annonce le vice-président d’IDFM.
Pour développer d’autres lignes à l’avenir, Grégoire de Lasteyrie mise davantage sur les bus à haut niveau de service, «plus faciles à mettre en œuvre, plus simples à financer. » Il compte également sur les cars express. Il existe actuellement 50 lignes de cars express en Île-de-France et l’objectif d’IDFM est d’en avoir 45 autres dans un avenir proche. Dont 10 en Essonne et une ligne à Corbeil dès cette année. « Le car express, c’est le RER de ceux qui n’en ont pas. Cela permet un déplacement rapide avec une fréquence élevée et une qualité de confort importante ».

Transparence 
sur les calendriers

Les travaux du Grand Paris font l’objet de critiques pour leurs retards. « Il y a un sujet de retards sur les infrastructures mais aussi sur le matériel roulant», souligne Grégoire de Lasteyrie. « Quand on a un calendrier décalé sur la ligne 15, sur Eole ou sur l’ensemble des projets du Grand Paris, la crédibilité n’existe plus. Quand on nous annonce un retard, on se demande si c’est le dernier », poursuit-il, tout en regrettant qu’IDFM soit prévenu des retards alors que cela fait souvent six mois, voire davantage que les techniciens le savent. «Nous plaidons pour plus de transparence en amont, afin d’obtenir des calendriers plus fiables dès l’origine. » Pour justifier les retards des livraisons des MI20 dont la date de livraison est désormais annoncée pour 2027, Alstom met en cause le fait que le commanditaire a des niveaux de spécifications n’existant nulle part au monde, tandis que de son côté la RATP reproche au constructeur d’avoir des processus longs. « Aujourd’hui, nous finançons ces contrats. Nous serons propriétaires du matériel, mais c’est la RATP qui a contracté avec Alstom. Nous ne sommes pas parties prenantes et ne pouvons donc pas intervenir. C’est pourquoi nous voulons trouver une solution pour qu’à l’avenir, le matériel arrive toujours en temps et en heure. » IDFM envisage de devenir le commanditaire en direct, de manière à avoir une plus grande maîtrise de ces sujets. « Cela se fera en travaillant avec la RATP, la SNCF ou les autres opérateurs européens, de manière à bénéficier de leur expertise », précise encore Grégoire de Lasteyrie

Pas d’urgence pour Orlyval

Aucune décision n’a encore été prise concer- nant l’avenir d’Orlyval, une ligne qui a perdu de son intérêt depuis le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly. «Nous n’avons pas encore tranché. Nous verrons comment évolue son usage» affirme le vice-président d’IDFM. Les jours de cette ligne, qui date de 1991, semblent toutefois comptés, car son matériel roulant arrive en fin de vie. Faudra-t-il en faire une desserte locale, comme le demandent des collectifs d’usagers et des communes, la transformer en piste cyclable, ou dédier son infrastructure à des lignes de bus ou des navettes ? « Il n’y a pas d’urgence à trouver la bonne solution», temporise Grégoire de Lasteyrie.

Inquiétudes pour les trains de banlieue

La FNAUT redoute l’ouverture à la concurrence des trains de banlieue, craignant une grande complexité de mise en oeuvre.
« Avant chaque changement, il est normal qu’il y ait des inquiétudes », admet Grégoire de Lasteyrie. « Pour les bus, il fallait aussi une expertise technique. En ferroviaire, il faut en plus prendre en compte la réglementation, mais il n’y a pas d’alerte. Ce n’est pas parce que c’est compliqué que nous n’y parviendrons pas. Ceux qui remporteront les appels d’offres auront la capacité technique », assure-t-il.
IDFM a prévu d’inscrire la qualité de service, la fréquence, la fiabilité, la propreté, la sécurité et l’information des voyageurs dans ses appels d’offres et de mettre en place des objectifs bonus-malus incitatifs.
Le représentant d’IDFM prédit un effet positif. « Demain, nous aurons un pilotage du contrat plus précis qu’aujourd’hui et la mise en concurrence permettra davantage d’innovations. Je ne crois pas au monopole de l’innovation du commanditaire. Les usagers peuvent compter sur IDFM pour continuer à faire progresser les transports en commun en Ile-de-France. »