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La DB s’attire des critiques après des pannes à répétition sur des lignes rénovées
Alors qu’elle vient à peine d’être réouverte mi-décembre, la ligne Francfort-Mannheim (dénommée Riedbahn), est victime de restrictions en raison de tests de vitesse mais surtout de pannes à répétition. Problèmes d’aiguillages, de caténaires ou de la signalisation… La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn ne parvient pas à faire arriver ses trains à l’heure sur l’une des artères ferroviaires (74 kilomètres) les plus importantes du réseau.
Ce chantier était considéré comme un « projet pilote » pour le programme de rénovation du réseau (avec fermeture complète des lignes) qui comprend de 41 corridors. Ce genre de perturbations est « tout à fait normal au démarrage pour un projet de cette dimension avec des milliers de kilomètres de nouveaux câbles », a justifié Philipp Nagl, le chef de la société d’infrastructure ferroviaire InfraGo. Selon la DB, les trains pourront bientôt circuler à 200 km/h contre 160 km/h actuellement.
La SNCF remporte le premier appel d’offres Intercités, la Renfe et Le Train sont écartés
(mise à jour le 29 janvier)
En 2020, l’Etat qui subventionne les trains d’équilibre du territoire (TET) avait déclaré infructueux l’appel d’offres pour les deux premières lignes transversales mises en concurrence, Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon, exploitées par SNCF Voyageurs sous la marque commerciale Intercités. A l’époque, le début du contrat était projeté pour fin 2022, mais les challengers de la SNCF (Transdev, l’allemand Arriva et le belge Eurorail), avaient dû jeter l’éponge. « Ils avaient estimé que les conditions de l’appel d’offres ne recueillaient pas les conditions pour faire valoir la pertinence de leur offre. Le risque, c’était d’avoir une réponse dégradée par rapport à l’opérateur historique« , analyse un expert du secteur ferroviaire.« Cette procédure n’avait pas pu aller à son terme en raison notamment du contexte économique lié à la crise sanitaire », justifie de son côté le ministère des transports dans un communiqué du 28 janvier dans lequel il annonce que cette fois, le choix est fait : la SNCF se succède à elle-même pour exploiter pendant dix nouvelles années ces deux axes ferroviaires. Devant deux autres concurrents : l’Espagnole Renfe et la compagnie française privée Le Train. « L’offre du candidat [SNCF Voyageurs, ndlr] présente une meilleure qualité de service, une plus forte ambition sur l’offre de transport et la fréquentation ; elle est aussi la plus compétitive au plan économique pour l’État, garant de l’équilibre financier de ces lignes », argumente le ministère dans son communiqué.
« C’est dommage pour les passagers, notre proposition commerciale était très différenciante avec plus de fréquences sur les deux liaisons, des services innovants, une présence du personnel renforcée à bord, des prix fixes jusqu’à six jours avant la date de départ, 20% moins chers qu’aujourd’hui. Nous estimions une hausse de fréquentation de +65 % sur Nantes-Bordeaux et +45 % sur Nantes-Lyon. C’est dommage aussi pour le niveau de subvention publique, avec un niveau de compensation inférieur à 50% pour l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire [l’Etat], contre plus de 60% aujourd’hui, réagit Alain Getraud, directeur général de la société Le Train. Ce n’était pas un appel d’offres facile, les contraintes, notamment la distribution des billets et la maintenance du matériel roulant très liée à la SNCF les premières années de la concession, demandait de la pugnacité. Choisir la concurrence aurait été un signal courageux de la part de l’Etat, mais pour le ferroviaire, la France résiste encore », commente le challenger de l’opérateur historique.
Entité dédiée chez SNCF Voyageurs
De son côté, Christophe Fanichet, le pdg de SNCF Voyageurs, se réjouit du « rythme des appels d’offres qui accélèrent (…) On en a fait 7 en 3 ans, on en a une vingtaine cette année, on va répondre à des dizaines d’ici 2030. Pour gagner on doit rapprocher les compétences de TER, Transilien, Intercités au sein d’une entité dédiée dont ce sera le métier : les délégations de service public« , indiquait-t-il la veille du résultat de l’appel d’offre Intercités, à l’occasion de la cérémonie des vœux de la SA qu’il dirige. La société en question s’appelle SNCF Voyageurs Océan.
Sur la ligne Nantes-Bordeaux, le nombre d’allers-retours quotidiens va passer de quatre à cinq, avec un aller-retour supplémentaire les vendredis et dimanches. Sur l’Intercité Nantes-Lyon, l’offre ne bouge pas avec trois allers-retours quotidiens mais avec plus plus de sièges proposés à la vente, une offre de restauration ambulante, et du « divertissement numérique ». Toujours à bord des mêmes rames, les Coradia Liner d’Alstom qui équipent la ligne depuis 2017, et seront donc réaménagées.
« L’État entend poursuivre l’ouverture à la concurrence des autres lots des trains d’équilibre du territoire qu’il organise, avec l’objectif d’obtenir des améliorations de même nature sur ces lots. Dès les prochains jours, nous publierons l’avis de pré-information relatif aux lignes Paris-Clermont Ferrand et Paris-Limoges-Toulouse, qui marque une étape préalable avant le lancement de l’appel d’offres », indique le ministre chargé des Transports, Philippe Tabarot.
La convention signée en 2022 entre l’Etat et SNCF Voyageurs prévoit l’ouverture progressive, en quatre lots conventionnés, des lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Marseille (fin 2026), des services de trains de nuit (fin 2027), des lignes Paris-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand (fin 2028) et enfin de la ligne Bordeaux-Marseille (fin 2029).
RATP Dev et ComfortDelGro répondront ensemble à l’appel d’offres du métro de Copenhague
Après s’être associés pour la ligne 15 Sud du métro automatique Grand Paris Express, et pour la Jurong Region line de Singapour, la filiale de la RATP et le groupe singapourien ComfortDelGro montent un consortium pour répondre au futur appel d’offres du métro de Copenhague que doit lancer cette année l’autorité organisatrice de mobilité de la capitale danoise, Metroselskabet.
Le métro « devrait connaître plusieurs projets de modernisation et de prolongement majeurs durant la période couverte par le nouveau contrat, tout en continuant à accroître sa fréquentation et à réduire son empreinte climatique », lit-on dans le communiqué des deux opérateurs de transport.
ComfortDelGro exploite deux lignes de métro à Singapour, la franchise Auckland Rail en Nouvelle-Zélande, et a récemment raflé au Hongkongais MTR le contrat d’exploitation du métro de Stockholm, dans le cadre d’une coentreprise avec le Britannique Go-Ahead. RATP Dev a récemment pris les commandes des deux lignes du métro de Riyad en Arabie-Saoudite, devenu le plus grand réseau de métro automatique au monde actuellement en opération.
La plateforme de transport combiné de Vénissieux-Saint-Priest change de dimension
Chaque année, la plateforme de transport combiné de Vénissieux-Saint-Priest permet de faire transiter 140 000 unités de transport intermodal (conteneur maritime, caisse, mobile, remorque routière…). Mais le site de 17 hectares, créé dans les années 1970, n’était plus dimensionné pour absorber de nouveaux flux ferroviaires.
Afin d’augmenter les capacités de la plateforme, un vaste chantier de réaménagement s’est déroulé entre septembre 2022 et l’automne 2024. « Les travaux permettent de passer de 7 à 10 trains allers-retours par jour, soit une augmentation de trafic de près de 40 % », a détaillé Isabelle Delon, directrice générale Clients et Territoires de SNCF Réseau, lors de l’inauguration le 21 janvier 2025.
Les travaux ont notamment porté sur l’aménagement d’une nouvelle cour sur une réserve foncière de deux hectares, la construction d’un bâtiment administratif de 1 000 m2, l’allongement des voies ferrées existantes, la création de nouvelles voies… pour un investissement de 18,7 millions d’euros.
Le projet a été financé par l’Union européenne (3,2 M€), l’Etat (9,26 M€), la Région Auvergne-Rhône-Alpes (Aura, 4 M€) et la Métropole de Lyon (2,24 M€). Ces nouveaux équipements bénéficieront à Naviland Cargo et Novatrans, les deux opérateurs de transport combiné du site. « Le réaménagement de la plateforme de Vénissieux-Saint-Priest n’est qu’une première étape. Nous menons des études pour identifier où créer de nouveaux équipements de ce type en Auvergne-Rhône-Alpes », a annoncé Fabienne Buccio, préfète de la région Aura et préfète du Rhône.
Trains de nuit : l’Etat commence par renouveler le matériel sur les lignes existantes
« Une commande minimaliste, insuffisante pour relancer de nouvelles lignes qui nécessiterait 300 nouvelles voitures au total, et serait de nature à intéresser les constructeurs ferroviaires pour ces trains tractés », c’est en ces termes que Nicolas Forien, porte-parole du collectif « Oui aux trains de nuit » réagit à l’annonce de Philippe Tabarot mi-janvier devant le Sénat, d’une commande de l’Etat de 180 voitures-couchettes, voitures-lits et voitures classiques, et près de 30 locomotives pour les lignes de nuit existantes.
Une commande, « la première depuis plus de 40 ans, et repoussée d’années en années », reprend un autre défenseur des services ferroviaires nocturnes, Stéphane Coppey, président de l’association « Destination trains de nuit ». Si tous deux se félicitent du redémarrage du projet, ils ne cachent pas leurs attentes de nouvelles lignes de nuit (y compris vers la Bretagne, la côte atlantique, méditerranéenne, la Suisse, le Benelux, Bourg-Saint-Maurice en hiver), alors qu’en 2024, selon les chiffres de SNCF Voyageurs, les trains de nuit ont attiré près d’un million de passagers, trois fois plus qu’en 2019. A bord de vieux Corail rénovés en 2023 pour un montant de 152 millions d’euros financés par l’Etat.
Pas de nouvelles lignes de nuit à ce stade
Car l’enjeu des trains de nuit, c’est aussi et surtout le matériel roulant. Pour les exploiter, encore faut-il que la SNCF ait le parc nécessaire. Et pour en lancer de nouveaux, il faudra du matériel supplémentaire, en particulier des voitures-lits (qui ne figurent plus au parc SNCF depuis plus de 15 ans) et des voitures-couchettes (qui sont en France des Corail produits il y a une quarantaine d’années), mais aussi de voitures classiques équipées de places assises.
Le 14 juillet 2020, Emmanuel Macron s’était engagé à lancer « une dizaine » de lignes de nuit transversales d’ici à 2030, parmi lesquelles Nice-Bordeaux, Nice -Strasbourg-Metz, mais également des lignes internationales vers l’Espagne. En mai 2021, son Premier ministre Jean Castex avait participé au redémarrage très médiatisé du Paris-Nice (relire son interview). Dans la foulée, un rapport du ministère des Transports sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET, exploités par la SNCF sous la marque Intercités), proposait de créer un réseau de trains de nuit constitué de vingt lignes nationales autour de quatre corridors (Dijon-Marseille, Paris-Toulouse, Tours-Lyon et Bordeaux-Marseille), complété par cinq lignes à destination de l’Europe (notamment Madrid, Florence, Rome, Hambourg ou Copenhague). Quatre ans et demi plus tard, que reste-t-il de cet élan ferroviaire ?
Reporté régulièrement, la commande de trains de nuit neufs est donc enfin sur les rails, « malgré la contrainte budgétaire actuelle », a voulu souligner Philippe Tabarot devant les sénateurs. Pour la première fois depuis près d’un demi-siècle, l’Etat, autorité organisatrice des TET, va donc autoriser des engagements de crédits pour remplacer les trains de nuit de la génération Corail. Dans six ans au mieux, « plus probablement dans une dizaine d’années, même si le gouvernement opte pour la solution de Rosco [rolling stock company] qui consiste à louer le matériel roulant », calcule Stéphane Coppey. Un bureau d’études chargé d’épauler le ministère pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage doit rédiger le cahier des charges, et définir les modalités d’achat ou de location
Ouverture à la concurrence à partir de 2027
A ce stade, les engagements de crédit annoncés par Philippe Tabarot permettraient seulement de remplacer les rames sur les lignes existantes : Nice, Briançon, Latour-de-Carol (Pyrénées-Orientales), Tarbes, Rodez, Aurillac et Cerbère, toutes au départ de Paris. Certaines opèrent quotidiennement, non sans aléas et retards, d’autres uniquement les week-ends et en vacances scolaires. « Aucune nouvelle liaison ne pourra donc être ouverte avec ce parc neuf, contrairement aux prévisions du gouvernement de 2022 », déplore Nicolas Forien. « Dans le cadre de la desserte des futurs sites de la compétition des jeux olympiques d’hiver 2030, Paris-Briançon et Paris-Nice feront l’objet d’une attention toute particulière », a indiqué le ministère des Transports. Qui dit souhaiter engager une réflexion sur « la poursuite du développement du réseau des trains de nuit ». Une extension ultérieure à d’autres lignes pourra être étudiée », s’est-il aventuré devant les sénateurs.
Subventionnées au titre de l’aménagement du territoire, les services ferroviaires Intercités, de jour et de nuit, sont exploités par SNCF Voyageurs dans le cadre d’une convention avec l’Etat jusqu’en 2031 pour un montant global de 1,73 milliard d’euros. Ce total ne comprenait pas les trains créés depuis, qui font l’objet d’avenants, dont le Paris-Aurillac de nuit. L’ouverture à la concurrence des lots de trains de nuit est envisageable fin 2027. Et pour attirer des challengers de la SNCF, l’âge du parc de matériel, le confort et par voie de conséquence le volume de trafic passagers, sont des facteurs essentiels.
A Grenoble, le projet de RER métropolitain franchit une première étape
Après Lyon, Grenoble lance officiellement le chantier de son RER métropolitain. Les études démarrent pour dessiner plus précisément le projet et obtenir le statut de Service express régional métropolitain (Serm).
En ce 20 janvier, un voile blanchâtre recouvre la capitale des Alpes. Depuis quatre jours, la cuvette grenobloise est en proie à un pic de pollution aux particules fines, contraignant les automobilistes à réduire leur vitesse. La solution se discute peut-être, au même moment, au siège de la métropole : tous les acteurs publics (Préfecture, collectivités locales, SNCF Réseau) présentent la première pierre du futur « RER de l’aire grenobloise » ou Service express régional métropolitain (Serm). L’étude de préfiguration du projet est lancée, chiffrée à plus de 1,4 million d’euros, financée par l’Etat à 50%, par la région à 25% et par les autres collectivités locales (département, Métropole) à 25%. « Cela va nous permettre d’aller plus loin et à plus grande échelle. Plutôt que de dialoguer avec un partenaire autour d’un projet précis, nous aurons une vision d’ensemble », se réjouit Sylvain Laval, président du Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG). Des comités de pilotage se réuniront dès le premier semestre 2025.
L’objectif du RER grenoblois est ambitieux : 80% de fréquentation supplémentaire sur l’étoile ferroviaire grenobloise, des trains tous les quarts d’heure, et un maillage avec les réseaux secondaires (cars express, bus, tramway). Les premiers jalons ont déjà été posés : depuis le 2 septembre 2024, les réseaux de transports grenoblois et du Grésivaudan (la vallée entre Grenoble et Chambéry) ont fusionné pour former M Réso, avec une tarification unique. Sur le terrain, plusieurs chantiers ont été engagés dans la perspective du futur RER métropolitain, notamment le futur terminus de Brignoud, pour lequel la communauté de communes du Grésivaudan (43 communes, 105 000 habitants) a voté fin décembre dernier une enveloppe de 8,5 millions d’euros.
Il reste une inconnue, de taille : le financement du RER. Son coût total est estimé à plus d’un milliard d’euros. « Le projet est relativement avancé à Grenoble. Mais si on veut encore accélérer, il faut consolider les financements sur la durée. Ce sera probablement le plus long », reconnaît Frédéric Aguilera, vice-président en charge des transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes (Aura). Si les collectivités locales envisagent le projet avec enthousiasme, elles s’inquiètent des efforts financiers à consentir. « Le contexte budgétaire et politique est catastrophique, l’incertitude est totale. Je pense qu’il faut être prudent. Et que l’Etat assume une part importante du financement », avance Bruno Cattin, président de la Communauté de communes du Pays Voironnais (31 communes, 96 000 habitants).
Le chantier colossal du RER grenoblois ne fait que commencer. La métropole promet que « les premières améliorations de dessertes seront visibles à partir de l’automne 2028 ». Pour aller plus loin, il faudra régler la question épineuse du financement.
Théo Baudemont
Laurent Probst : « Avec l’ouverture à la concurrence des bus Optile, Ile-de-France Mobilités a mis de l’ordre dans les marges des opérateurs »
Alors qu’une nouvelle réunion était prévue le 23 janvier avec la médiatrice pour tenter de trouver une issue au long conflit des chauffeurs de bus de l’agglomération de Cergy, Laurent Probst revient sur les objectifs de la mise en compétition des bus Optile. Le directeur général d’Ile-de-France Mobilités estime que l’ouverture à la concurrence a permis de faire passer à 99 % le niveau d’offre des bus en grande et moyenne couronne francilienne (par rapport à la demande d’IDFM).
Ville, Rail & Transports. Malgré la décision d’IDFM de rehausser le critère social dans ses appels d’offres, le conflit des conducteurs de Cergy, lancé en décembre, montre la poursuite de tensions lors de changements d’opérateurs. Avez-vous été assez loin dans la protection des acquis sociaux ?
Laurent Probst. Ce n’est pas le rôle de l’autorité organisatrice de s’occuper du dialogue social dans l’entreprise. Le cadre social est défini par des accords de branches entre l’UTPF et les organisations syndicales. Nous n’avons pas à y interférer.
Lorsqu’il y a eu des conflits sociaux suite aux premières attributions de contrats en 2021, nous avons toutefois constaté que les options sociales décidées par Transdev étaient sans doute un peu trop fortes. A sa décharge, l’entreprise avait obtenu un accord social avec des syndicats. Mais cela n’a pas suffi pour avoir celui des conducteurs.
Nous avons alors confié une mission à Jean-Paul Bailly (ancien patron de la RATP, ndlr), et Jean Grosset (ancien questeur du CESE, ndlr). Et mis en place, sur leurs conseils, un cahier des exigences sociales. Depuis 2021, tous les cahiers des charges s’appuient sur ces exigences. Depuis, nous n’avions pas eu de conflit dans le cadre des délégations de service public.
Les candidats en lice pour exploiter le réseau de l’agglomération de Cergy préservaient tous les conditions de travail des salariés en place et leurs salaires. Le contrat a finalement été gagné par le groupe Lacroix & Savac via sa filiale Francilité Seine et Oise. Il n’était pas le moins-disant.
De plus Lacroix & Savac était déjà présent dans un des deux dépôts du réseau : à Saint-Ouen-L’Aumône, qui était jusqu’alors géré par sa filiale la Stivo. Tandis que le dépôt de Conflans était alors géré par Transdev.
Enfin, c’est le septième réseau gagné par ce groupe qui n’a pas rencontré de difficultés sociales sur les autres contrats.
Les critères sociaux fonctionnent et permettent de garantir les conditions de travail et de rémunérations. Mais si un syndicat demande plus, c’est son droit.
VRT. Les premiers contrats attribués dans le cadre de la mise en concurrence des bus Optile arrivent à échéance. Quel bilan tirez-vous ?
L.P. Le bilan est globalement satisfaisant même si les contrats ont été « pollués » par une pénurie de conducteurs de 2021 à 2023, période post-covid.
Nous avons profité de la mise en concurrence pour améliorer les dessertes en les regroupant, en passant de 130 réseaux à 36. Nous avons fait le point sur les axes peu empruntés et augmenté l’offre de 10 à 20 % sur les lignes très fréquentées. Ce qui a parfois permis d’accroître considérablement la fréquentation.
Il y avait de nombreux réseaux qui ne fonctionnaient pas bien et nous avons pu les remettre à niveau. Ainsi, en 2024, l’offre produite atteint 99 %. Ce qui représente un vrai progrès. Le taux de régularité s’élève à 90 % en grande couronne, alors qu’il tournait autour de 86 ou 87 % auparavant. Nous constatons donc une amélioration globale de la situation avec 36 réseaux de bonne taille au standard francilien.
VRT. Ouvrir à la concurrence prend du temps et a un coût. Avez-vous cherché à le comptabiliser ?
L. P. Il n’y a pas de surcoût lié à la concurrence. Par exemple, quand nous négocions des contrats de gré à gré, nous recourons à des consultants externes. Il en est de même dans le cadre de la concurrence.
Jusqu’à présent les opérateurs de bus étaient propriétaires de leurs matériels roulants et des dépôts. IDFM payait un loyer pour les deux et ne maîtrisait pas l’outil de production. Nous sommes en train de devenir propriétaires en rachetant les matériels et les dépôts. Être locataire sur le long terme coûte plus cher qu’être propriétaire.
Désormais, nous n’allons plus payer de loyers et donc arrêter de payer les commissions prises par les opérateurs dans le cadre de ces loyers.
Enfin, regrouper les réseaux a permis une rationalisation, une suppression des doublons et donc une baisse des coûts de fonctionnement.
Par ailleurs, les économies ne se font pas sur les salaires des agents puisque nous préservons leurs conditions de travail et leurs rémunérations. Mais elles se font sur les marges des opérateurs : il y avait des contrats avec des marges importantes, d’autres qui l’étaient moins. Nous y avons mis de l’ordre. Aujourd’hui les taux de marges fluctuent en moyenne entre 2 et 4 % en fonction des réseaux.
Ces économies permettent d’investir et de mettre le paquet sur la flotte et sur l’augmentation de l’offre de transport. Le nombre de kilomètres commerciaux a ainsi sensiblement progressé.
VRT. Malgré les avenants prévus dans les contrats pour prendre en compte la hausse des coûts plus importante que prévu (inflation, énergie…), des opérateurs affirment que leurs contrats restent déficitaires. Que leur répondez-vous?
L.P. Les candidats ont remis des offres pour gagner des lots. Indéniablement, ils ont rencontré une situation imprévue avec la guerre en Ukraine, les coûts de l’énergie, les hausses de salaires consenties aux conducteurs suite à l’inflation…
Il nous a semblé juridiquement possible de revoir l’indexation des salaires sur l’inflation et sur la hausse des prix de l’énergie. Et de l’indemniser.
Le reste n’est pas dû à une situation imprévisible. Si certains opérateurs ont présenté des offres trop agressives, il est trop facile, après, de réclamer de l’argent. L’indemniser serait illégal. Ce n’est pas à l’autorité organisatrice de sauver l’opérateur. Elle ne peut compenser que ce qui était imprévisible.
IDFM a donc été au rendez-vous. Et malgré les difficultés financières du pays, IDFM sera là pour développer l’offre en Île-de-France. On peut le constater en regardant le budget 2025 en hausse par rapport à 2024 : le budget des coûts de fonctionnement des DSP bus (hors contrats SNCF et RATP) va atteindre 1,265 milliard cette année contre 1,159 milliard l’année dernière.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le trafic d’Eurostar a progressé de 5 % en 2024
Eurostar affiche une hausse de trafic de 5% en 2024 comparé à 2023. Ce qui représente 19,5 millions de passagers (dont 850 000 passagers supplémentaires). Une augmentation qui s’explique notamment par les JO de Paris 2024.
Pour faire face à la demande, Eurostar prévoit d’acquérir jusqu’à 50 nouveaux trains. La nouvelle flotte sera exploitée aux côtés de la flotte actuelle d’Eurostar, composée de 17 e320, ce qui portera la flotte totale à 67 trains (soit une augmentation de capacité de 30 % par rapport aux 51 trains exploités aujourd’hui par Eurostar), indique la filiale de la SNCF. Les premiers nouveaux trains pourraient être mis en service à partir de 2030.
Carrefour arrive en gare
En octobre 2024, Gares & Connexions avait annoncé vouloir faciliter l’implantation d’activités et de services dans les gares à plus faible trafic. C’est avec la signature d’un contrat avec Carrefour et Lagardère Retail que le gestionnaire des 3 000 gares et haltes ferroviaires du réseau français démarre l’année. Le groupe de grande distribution alimentaire et le spécialiste du commerce de détail en zones de transport « ambitionnent d’ouvrir une trentaine de points de vente par an pendant 5 ans sur tout le territoire (…) dans les petites, moyennes et grandes gares dans lesquelles des espaces sont disponibles et où aucun supermarché ne se situe à proximité immédiate« , lit-on dans un communiqué du 23 janvier.
Les premières supérettes de 80 et 400 mètres carrées, sous enseigne Carrefour, devraient ouvrir leurs rayons d’ici à la fin de l’année. Ainsi que des points de retrait des courses alimentaires faites sur Internet. Gares & Connexions va aussi tester le service de paniers de fruits et légumes en direct des producteurs « Potager city » (rachetée par Carrefour), dans les gares ou sur leur parvis : de la vente de fruits et légumes et produits frais de proximité, ainsi que de des supérettes en libre-service « Api ».
La SNCF expérimente des panneaux solaires (réversibles) sur les voies
Le groupe SNCF s’intéresse aux panneaux solaires sur les voies. Arep, la filiale de SNCF Gares & Connexions a imaginé et développé un projet de production d’électricité photovoltaïque. Baptisé Solveig, un prototype a été installé le 17 janvier, sur des voies de services du Technicentre d’Achères, dans la périphérie nord-ouest de Paris. Il va être testé pendant six mois.Solveig comprend non seulement des panneaux photovoltaïques mais aussi un système qui permet de les poser sur une voie ferrée non utilisée. Et de le retirer à tout moment. « La réversibilité est une donnée essentielle. Les panneaux n’occuperont pas, de façon définitive, les voies où ils seront installés », précise Romaric Quentin, ingénieur et responsable du studio design à l’Arep qui codirige le projet Solveig.C’est pourquoi les concepteurs ont fait tenir l’ensemble dans un conteneur ISO de taille standard. Ce conteneur sert de plateforme de déploiement, embarque l’électronique de gestion et peut être transporté par rail jusqu’au lieu d’installation. Les panneaux reposent sur cadres, eux-mêmes fixés sur des sortes de lorry dotés de galets qui leur permettent de glisser sur les rails, avant d’être fixés sur le rail par un système de serrage sur l’âme du rail. Les panneaux sont ensuite relevés, pour leur donner une inclinaison de 10 °.Installation en une journée
C’est idéal pour optimiser la captation des rayons du soleil, assurent les spécialistes des panneaux solaires à l’Arep. De plus, l’eau de pluie peut ainsi s’écouler et permettre un nettoyage “naturel“ en cas d’averses. Le système offre aussi deux possibilités d’inclinaison, soit tous dans le même sens, soit alternée en forme de montagnes russes.Solveig a été imaginé pour être installé en une journée par deux agents. Le système permet de s’appuyer sur la voie existante, sans nécessiter de travaux ni de fondations. De même, le système ne laisse aucune trace une fois retiré.L’expérimentation va permettre d’enregistrer, grâce à des capteurs, la résistance au vent ainsi que les vibrations provoquées par les trains circulant à proximité. L’incidence de la poussière sur l’efficacité énergétique des panneaux sera également mesurée.Plusieurs cas d’exploitation sont envisagés : sur les voies de triages dont certaines sont peu employées ainsi que dans les technicentres. Dans la version 2 du prototype de Solveig, le conteneur contiendra 160 panneaux — contre 8 dans le prototype actuel —. Cela correspond à 200 mètres linéaires, soit environ la longueur d’une rame de TGV. Avec 400 W crête par panneau, le conteneur devrait délivrer 64 kW crête au mieux.À terme, les concepteurs envisagent de disposer de plusieurs conteneurs qui se déplaceraient sur les sites pour installer, déplacer ou désinstaller, au gré des utilisations de voies, et des besoins des panneaux solaires.Les panneaux de Solveig pourraient aussi avoir une utilisation plus ponctuelle, par exemple pour approvisionner des chantiers de travaux ferroviaires en électricité. Ce qui permettrait de réduire l’empreinte carbone de ces travaux où l’outillage fonctionnant avec des moteurs thermiques est encore largement employé.Enfin, dernière possibilité, même si elle paraît plus compliquée à mettre en œuvre, l’utilisation en ligne sur des voies désaffectées. Après les tests, l’année 2025 devrait être celle de l’industrialisation.De multiples projets dans le champ des énergies renouvelables
Solveig n’est pas le seul projet de l’Arep dans le champ des énergies renouvelables. La filiale de Gares & Connexions a aussi développé un abri de quai solaire, de forme très épurée. Il est en partie réalisé en atelier pour limiter le temps de pose, souvent synonyme d’interruption de circulation des trains. La taille des panneaux de toiture est adaptée au transport routier classique et ne nécessite pas le recours à un convoi exceptionnel pour les acheminer sur le lieu de pose.En 2023, l’Arep a aussi réalisé un cadastre solaire, qui recensait, parmi les emprises SNCF, les espaces disponibles, notamment les grandes halles voyageurs, ou les grandes gares parisiennes. Il a évalué le potentiel de solarisation à 113 800 hectares de foncier. Ces réserves foncières doivent permettre au groupe SNCF d’installer 1 000 MW crête de capacités photovoltaïques d’ici la décennie 2030.