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La dette ferroviaire qui se monte grosso modo à 44 milliards d’euros (37 pour RFF selon les normes IFRS, 7 pour la SNCF), s’avance tout droit et à belle allure, vers 79 milliards en 2025 (69 milliards pour le réseau, 10 pour l’exploitant). Sauf que l’Insee, travaillant sur le sujet à la demande d’Eurostat, considère que toute une partie de la dette de RFF est de la dette publique d’Etat non remboursable.

Pas surprenant d’ailleurs : on se souvient par exemple que, Jean-Claude Gayssot étant ministre, on avait mis au point une savante et baroque dérivation de tuyauterie, faisant transiter via la SNCF des aides d’Etat destinées à l’infrastructure, ce qui permettait à RFF d’afficher que plus de la moitié de ses ressources provenait de recettes commerciales. La dette ne pouvait être considérée comme dette d’Etat. CQFD. La manœuvre était cousue de fil blanc, mais tout le monde a gentiment a fermé les yeux pendant des années. C’est fini, et l’Insee a déniché 10,8 milliards qui relèveraient de la dette « maastrichtienne ». Si l’on appliquait la nouvelle lecture aux comptes de 2013, au lieu de 37 milliards (normes IFRS), la dette de RFF ne serait donc plus que de 26,2 milliards. Pour autant, cette dette d’Etat reste dans les comptes de RFF et reste gérée par RFF. Il faut avant de bouger éventuellement voir comment l’Insee est arrivé à cette somme et si les calculs conviennent à Eurostat. Mais ces quelque dix milliards pourraient arranger un possible marchandage avec les syndicats : pour faire passer la réforme ferroviaire, une belle opération de désendettement pourrait être la bien venue. Reste que Bercy préfère toujours voir la dette, même si elle est reconnue sienne, être logée ailleurs que dans les comptes de l’Etat.

Quoi qu’il en soit les dirigeants des deux (et bientôt trois) établissements publics programment de grands efforts pour freiner l’accroissement de la dette, afin d’arriver à 59 milliards au lieu de 79 en 2025. Après cette date, la dette pourrait même commencer à décroître… Sur la base d’une impasse annuelle en route vers les 2,8 milliards d’euros, au lieu de 1,5 du temps des Assises ferroviaires organisées par NKM, les établissements publics comptent résorber 2 milliards par des efforts au sein même du système. Ils espèrent aussi que l’Etat, plutôt que de toucher des dividendes qui ont pu atteindre les 400 millions, préférera dans sa grande sagesse les réinjecter dans le système. Bref, on y est presque… avec le coup de baguette magique de l’Insee, fée de RFF et sorcière de Bercy, le pari serait remporté haut la main. Rendez-vous en 2025 !

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Auditionné le 4 juin au Sénat sur la réforme ferroviaire que souhaite lancer le gouvernement, Guillaume Pepy a aussi été interrogé sur les très mauvaises relations qui se sont nouées ces derniers mois entre la SNCF et les régions. « Nous sommes en train de sortir de la crise, a affirmé le patron de la SNCF. Les contentieux ont tous été réglés », a-t-il ajouté en rappelant « qu’il n’y a plus à ce jour de suspension de paiement » de la part des régions pour leurs services de TER.

Selon Guillaume Pepy, « en 2015, voire en 2016, le devis sera stable à offre constante. C’est le sens des avenants que nous sommes en train de signer ». Pour tenir cet objectif, la SNCF promet qu’elle réalisera des économies sans réduire la qualité de service. « L’automne dernier, j’ai proposé à l’ARF [Association des régions de France, ndlr] la liberté tarifaire, la propriété du matériel, la gouvernance pour les gares. » Le patron de l’entreprise ferroviaire se dit également favorable à ce que les comptes des TER soient « soit validés soit certifiés par l’Araf [Agence de régulation des activités ferroviaires, ndlr] ». Une proposition qui, espère-t-il, mettra fin aux reproches des régions qui se plaignent du manque de transparence des comptes de la SNCF et refusent de payer des coûts indus.

Par ailleurs, évoquant le projet gouvernemental de réduire le nombre de régions à 14, Guillaume Pepy estime que les conséquences seront probablement positives pour le transport ferroviaire : « Bien sûr, nous calquerons les régions SNCF sur les nouvelles régions. Ce qui devrait nous faire réaliser des économies et nous faire gagner en efficacité. »

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Quelques jours avant le début de la grève prévu le 9 juin à 19h, on devait montrer patte blanche avant d'accéder au siège de la SNCF place des Etoiles à Saint-Denis. Plus question de laisser monter des syndicalistes pour qu'ils agitent leurs fumigènes aux balcons comme cela s'est déjà produit. La SNCF se protège. Les syndicats opposés à la réforme ferroviaire, eux, jonglent avec le calendrier des préavis de grèves. A quelques jours de l’examen – en procédure accélérée – du projet de loi qui doit débuter le 17 juin au Parlement, CGT et SUD-Rail appelaient les cheminots à la grève pour demander cette fois le retrait du texte. Premier et troisième syndicats représentatifs avec 36 % et 17 % des suffrages, ils se prononçaient pour une grève reconductible de 24 heures en 24 heures. Aux assemblées générales sur le terrain d’en décider ou non chaque matin la poursuite dès le 11 juin.

Autrement dit sans attendre l’entretien du lendemain avec Frédéric Cuvillier que la CGT, l’Unsa et SUD avaient demandé ensemble de longue date, assurent-ils, afin de faire état de leurs propositions pour une « autre réforme ».

Dans le cadre de ses consultations préalables, le secrétaire d’Etat aux transports leur avait d’abord fixé rendez-vous le 4 juin. Avant d’en repousser la date jusque dans l’après-midi du 12. Une manière de gagner du temps, ont considéré les deux organisations contestataires choisissant dès lors de faire monter la pression d’un cran dans la dernière ligne droite.

Un rapport de force que l’Unsa ferroviaire de son côté se refusait à suivre d’emblée. Le deuxième syndicat (23 %), s’était jusqu’ici associé à la CGT et SUD au sein d’une plateforme unitaire pour des actions dont la dernière en date, la manifestation nationale du 22 mai, avait selon les chiffres syndicaux, réuni quelque 22 000 cheminots. Sans la CFDT (15 %) qui depuis fin 2013 se tient à l’écart de la protestation. Les manifestants étaient rejoints dans les rues de la capitale par FO et First, organisations non représentatives puisqu’elles n’ont pas réussi à franchir ensemble la barre des 10 % de suffrages aux élections professionnelles mais qui emboîtaient de nouveau le pas de la CGT et SUD pour appeler les cheminots « à se mobiliser massivement dans la durée » dès le 10 juin contre une refonte du système dont ils seront, assurent-ils, « les premières victimes ».

A cette refonte, l’Unsa ferroviaire se dit, elle, « favorable ». Le syndicat le craint : « Si le projet de loi est abrogé, la Cour de justice européenne imposera très vite un éclatement incontrôlable de la SNCF. » Mais elle réclame des amendements offrant notamment des garanties « d’unité sociale du groupe ».

Et, en la matière, elle considère comme satisfaisants les « engagements écrits » pris le 5 juin par la direction de la SNCF. Elle souhaite, assure-t-elle, dans un communiqué « laisser toute sa place à la négociation avec les présidents de SNCF, RFF, avec le ministère et avec les parlementaires ».

« Nous tirerons la conclusion le soir du 12 juin » au sortir du bureau de Frédéric Cuvillier, n’en prévient pas moins Roger Dillenseger, secrétaire général adjoint. Tout en faisant savoir l’intention de l’Unsa de déposer un préavis de grève « à partir du 17 juin pour peser sur l’examen des députés ».

A l’approche de l’échéance législative, c’est clairement sur les implications sociales du projet de loi que les syndicats veulent placer le débat. Le texte prévoit la définition ultérieure d’un cadre commun des travailleurs du secteur ferroviaire qui leur fait craindre un nivellement par le bas des conditions de travail. Un sujet moins abstrait que les subtilités de structures et de relations entre les trois Epic qu’il contient. Et plus mobilisateur.

« Le projet de loi peut être amélioré, enrichi sur un certain nombre de points pour conforter [cette] unité sociale du groupe », répétait d’emblée devant la presse François Nogué, le directeur des relations humaines de la SNCF dès le soir du 5 juin. Dans les couloirs du siège de Saint-Denis, on dit l’entreprise inquiète de voir les voyageurs essuyer un mouvement social sur la durée. Après l’affaire des trains dits trop larges, de quoi pour le coup raboter encore une fois son image.

Le chantier pour réaliser la liaison Lyon – Turin avance doucement, parfois difficilement, mais ne s’arrête vraiment jamais. A ce jour on approche du milliard d’euros (890 millions d’euros précisément) dépensés dans le chantier de préparation du tunnel évalué à 8,5 milliards, ouvrage central de la future liaison Lyon – Turin. Avec cette somme qui grossit au fil des ans, il va finir par devenir de plus en plus difficile de revenir en arrière.

Un pas de plus a été franchi le 14 mai, avec la signature du marché de construction du tunnel de reconnaissance de Saint-Martin-de-la-Porte au profit du groupement dont Spie Batignolles TPCI est mandataire. Un groupement constitué à parts égales d’entreprises françaises et italiennes.

Ce tunnel, long de 9 kilomètres, ira de Saint-Martin-de-la-Porte à La Praz, permettant de faire la jonction entre les deux descenderies déjà réalisées sur le côté français entre 2002 et 2010. L’objectif est à la fois de mieux connaître la géologie du secteur, mais aussi de réaliser un ouvrage qui sera utile plus tard au tunnel définitif. Il pourra servir à faire passer les installations de ventilation par exemple et servir de sorties de secours à l’avenir. « Cette galerie se trouve à l’emplacement où sera situé l’un des deux tubes du tunnel définitif. Ces deux tubes seront reliés par des rameaux. Cela nous permet de réaliser en vraie grandeur nature un petit bout du tunnel définitif », explique Hubert du Mesnil, le président de LTF (Lyon Turin Ferroviaire), la société chargée de lancer les études et travaux de reconnaissance.

Les travaux, qui doivent s’étaler sur 8 ans, devraient démarrer l’année prochaine. Ils devraient coûter 290 millions d’euros. Ils seront financés à hauteur de 50 % par l’Europe. « Lorsque ce tunnel de reconnaissance sera achevé, nous arriverons au bout de la phase d’études et de reconnaissance », précise Hubert du Mesnil.

Pour passer à la phase suivante, la construction du tunnel définitif, il faudra changer les statuts de LTF pour lui permettre de devenir le maître d’ouvrage et futur gestionnaire du tunnel Lyon – Turin. LTF restera toutefois une société par actions simplifiées. « Ainsi, nous assurons la continuité de tous nos contrats. Mais les deux actionnaires à parité, RFF et RFI, vont être remplacés directement par les Etats français et italien », poursuit Hubert du Mesnil. Cela devrait être fait au cours de l’été prochain. « A ce moment-là, LTF deviendra une société similaire à Eurotunnel. Cette future société sera aussi chargée de gérer l’ancien tunnel », explique-t-on chez LTF.

Autre évolution à prévoir : les financements européens vont changer. « L’Europe qui dispose d’un budget va demander à tous les pays d’adresser leurs demandes de financement. Ce devait être fait pour fin 2014. On évoque désormais février 2015. Notre projet fait partie des priorités depuis de nombreuses années. L’Europe a dit à plusieurs reprises qu’elle souhaitait le financer à hauteur de 40 % », indique Hubert du Mesnil qui se montre optimiste pour la suite. Selon lui, l’Europe n’a pas le moindre doute sur ce projet. « La volonté de l’Europe sur ce dossier est sans faiblesse, elle veut qu’on le fasse, le plus vite possible. Nous arriverons en définitive à un compromis entre cette volonté européenne et les contraintes de temps et de financement. Tout projet de ce type connaît un rythme plus lent qu’espéré », assure l’ancien président de RFF.

La part de la France devrait se monter à 2,2 milliards d’euros étalés sur 15 ans. Soit 200 à 250 millions d’euros par an. « Je ne dis pas que c’est insignifiant mais à l’échelle de notre pays et à ce rythme-là, c’est réalisable », souligne Hubert du Mesnil qui insiste sur la vocation principale du tunnel : le report modal pour le trafic de marchandises. Pour y parvenir, le président de LTF plaide pour une harmonisation des péages d’infrastructures en Europe. « Dire que nous allons batailler contre le tunnel du Brenner pour attirer du trafic n’aurait pas de sens. Ce qui a du sens, c’est que DB, Trenitalia ou SNCF puissent développer leurs compétences », lance Hubert du Mesnil. Au-delà des financements, c’est aussi une véritable politique européenne des transports qui est indispensable.

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Les ministres européens des Transports, qui se réunissaient à Luxembourg le 5 juin ont confirmé leur position sur le volet technique du 4e paquet ferroviaire, qui revoit la procédure de délivrance des autorisations pour les véhicules et certificats ferroviaires. Une étape purement procédurale – puisque les Etats avaient déjà trouvé un accord sur les différents textes en 2013 et début 2014 – mais nécessaire pour pouvoir entamer les négociations avec le nouveau Parlement européen une fois que celui-ci sera installé. Des négociations qui devraient commencer d’autant plus rapidement que les rapporteurs parlementaires sur ce pilier technique ont été réélus aux élections européennes. Contrairement aux deux députés belges responsables du volet politique – le socialiste Saïd El Khadraoui pour la libéralisation/gouvernance et le démocrate-chrétien Mathieu Grosh pour les contrats de service public – qu’il va donc falloir remplacer. A Luxembourg, le ministre italien des Transports, Maurizio Lupi, a dit son intention de faire progresser les travaux sur les deux volets du paquet pendant la présidence de son pays, au second semestre 2014.

Les ministres des Transports devaient aussi décider de permettre ou interdire la circulation transfrontalière des camions géants, les gigaliners. Un sujet qui crispe particulièrement les entreprises ferroviaires, persuadées qu’une plus grande flexibilité pour la circulation de ces camions se traduira par un report modal en faveur de la route. Au final, les Etats ont décidé de ne pas trancher. Ils laisseront la législation actuelle en l’état… une législation pourtant des plus floues, interprétées par les uns – le secteur routier – comme autorisant la circulation transfrontalière, et par les autres – le secteur ferroviaire – comme l’interdisant. Bel exemple de lecture contradictoire : après la réunion ministérielle, les deux secteurs se sont chacun réjouis de l’issue du débat. Mais le dernier mot revient sans doute à la Commission, qui a déclaré qu’elle considère bien, elle, que le passage d’une frontière par des gigaliners est légal à partir du moment où les deux Etats concernés autorisent ces camions sur leur territoire.

Isabelle SMETS à Bruxelles

Deux mois après la mise en redressement judiciaire de Valdunes, le repreneur du spécialiste français des roues et essieux a été choisi parmi les deux candidats encore en lice. Avec une offre imbattable, c’est le Chinois MA Steel qui a été choisi. Cette fois, les Chinois prennent pied dans l’industrie ferroviaire française.

L’alerte avait été chaude l’an passé, quand le spécialiste des cœurs de voie Outreau Technologies, auparavant filiale de Manoir Industries, avait finalement été repris par le franco-allemand Vossloh Cogifer. Une reprise européenne pour contrer celle du repreneur chinois Tai Hai, qui avait alors dû faire face à l’opposition des deux ministres Frédéric Cuvillier et Arnaud Montebourg.

Pas de bruit, en revanche, lorsque Valdunes, un autre équipementier français de premier ordre basé dans le Nord-Pas-de-Calais, a été repris le 30 mai dernier par un industriel chinois. En l’occurrence MA Steel, qui a été choisi par le tribunal de commerce de Valenciennes pour reprendre Valdunes, le spécialiste français des roues et essieux. Un domaine sans doute jugé suffisamment peu critique pour s’en émouvoir en haut lieu : la concurrence européenne existe en effet sur ce marché, avec Lucchini (Italie, Grande-Bretagne, Suède et Pologne), Caf (Espagne) ou Bonatrans (République tchèque), repreneur de GHH (Allemagne).

Objectivement, l’offre du candidat chinois était la meilleure sur le papier du point de vue social et investissements – ou la « moins mauvaise », vu du CCE de Valdunes. En effet, les 487 emplois directement concernés sur les sites de Leffrinckoucke (à l’est de Dunkerque) et de Trith-Saint-Léger (agglomération de Valenciennes) sont préservés par l’offre MA Steel. En outre, cette candidature présentait un atout de taille : l’engagement d’investir 50 millions d’euros sur cinq ans. Une proposition absolument imbattable, sur laquelle le groupe helvético-ukrainien Ullys, le seul autre candidat resté en lice, ne pouvait pas surenchérir (rappelons que six candidats s’étaient manifestés début avril, dont quatre étaient encore dans la course un mois plus tard).

Les 50 millions d’euros annoncés par le repreneur chinois seront d’autant mieux venus que l’outil de production était vieillissant, la direction de Valdunes rappelant que durant les trois dernières années du mariage en 2008 avec GHH, le spécialiste allemand des roues et essieux, seuls quelque 5 millions d’investissements avaient été consentis.

Quoique politiquement séduisant, car « 100 % européen », le mariage GHH Valdunes s’avérera peu fructueux dans la partie française du groupe. Une source bien informée parle de « problèmes de management culturels » entre les deux parties du groupe, alors que le marché français se dérobait sous Valdunes, la SNCF ayant diversifié ses achats en signant également des marchés avec Bonatrans et Caf. Concurrencé et de moins en moins rentable, Valdunes « était devenu le maillon faible » du groupe germano-français, d’autant plus que sa modernisation s’avérait indispensable. Au bout de cinq ans, le divorce devenait inévitable : GHH a été racheté par Bonatrans, alors que la partie française est finalement reprise par MA Steel. Quant à Valdunes Belux SA, l’ancienne filiale belge du groupe basée à Seraing (province de Liège), elle reste soumise à une procédure de sauvegarde.

Désormais, en France, il faudra parler de MG Valdunes, avec MG pour Magang, nom au long du groupe MA Steel. Employant plus de 40 000 personnes pour un chiffre d’affaires de quelque 9 milliards d’euros, ce groupe fournit déjà 80 % des roues ferroviaires en Chine, sans toutefois avoir accès au marché convoité de la grande vitesse, et se situe au premier rang de la production mondiale pour les trains de fret et locomotives. Que lui apporte Valdunes ? Dans l’immédiat, un marché géographiquement plus étendu grâce au réseau commercial mondial de Valdunes, ainsi que la possibilité de produire en France quelque 10 000 roues destinées aux clients européens de MA Steel. Mais plus durablement, ce qui motive le groupe chinois est d’acquérir les techniques d’usinage roues à grande vitesse qui donneraient directement accès aux commandes passées aux constructeurs chinois CSR et CNR. Enfin, Valdunes permet à son nouveau propriétaire de se diversifier, avec des marchés comme le métro ou le tramway. Réciproquement, MA Steel a indiqué vouloir créer un centre de recherche et développement mondial de produits ferroviaires au sein de MG Valdunes. Une délocalisation vers l’Europe qui ne serait pas une première pour un groupe asiatique : en mars, Hitachi annonçait que la Grande-Bretagne allait devenir le centre mondial de son activité ferroviaire.

Dans le meilleur des cas, Valdunes pourrait devenir un genre de « Toyota ferroviaire », comme l’usine voisine produisant les Yaris depuis une quinzaine d’années. Au pire, une simple base commerciale. Verdict « d’ici trois à cinq ans », selon un spécialiste du secteur.

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Avec six candidats en lice, ce marché était très disputé  Finalement, c’est à un consortium nippo-chinois regroupant Kawasaki Heavy Industries et CSR Qingdao Sifang que la Land Transport Authority (LTA) de Singapour a commandé 91 rames de métro automatiques de quatre voitures, chiffrées à 749 millions de dollars singapouriens (438 millions d’euros). Les cinq autres short-listés étaient Alstom, Bombardier, Caf, Siemens et Hyundai Rotem.

Kawasaki Heavy Industries sera responsable de la conception générale du matériel roulant, tandis que CSR Qingdao Sifang produira les caisses et assurera l’assemblage final. Chaque voiture présentera cinq ouvertures par côté afin de réduire les temps d’échanges en station. L’accent est également mis sur l’amélioration de la capacité à récupérer l’énergie pour ce matériel alimenté en 750 V continu par troisième rail.

Ces rames sont destinées à l’Eastern Region Line (12 stations sur 21 km entre Changi et Marina Bay), qui doit être terminée en 2020, et à la Thomson Line (30 km), qui doit être terminée l’année suivante et connectée à l’Eastern Region Line. L’ensemble devrait être exploité comme une seule ligne de 33 stations.

C’est selon plusieurs interlocuteurs le nombre de rames TGV dont la SNCF estimerait avoir besoin pour assurer les dessertes à des conditions économiques satisfaisantes. Chiffre non confirmé par la direction de l’entreprise. L’augmentation des péages a mis à mal le modèle TGV. Et la fréquentation baisse. Le parc SNCF compte aujourd’hui plus de 400 rames. La SNCF, qui s'interroge de longue date sur le nouveau modèle économique à mettre en place pour ses TGV, va examiner différentes pistes lors d'un prochain conseil d'administration fixé fin juillet selon Les Echos des 6 et 7 juin.

La Banque européenne d’investissement (BEI) a annoncé le 4 juin l’octroi d’un prêt de 268 millions d’euros au gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire polonaise, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK) pour la modernisation de la ligne électrique de 58 km entre les villes de Katowice et  de Cracovie, dans le sud du pays.  Ces travaux permettront la circulation de trains de voyageurs jusqu’à 160 km/h et jusqu’à 120 km/h pour le fret. Les travaux doivent débuter cette année et s’achever fin 2016. Ce n’est pas la première fois que la banque d’investissement travaille avec le gestionnaire. En tout, ce sont actuellement 10 prêts d’une valeur totale d’1,9 milliard d’euros qui ont été accordés par l’institution pour la modernisation du réseau polonais.