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L’ART s’empare du sujet de la distribution des billets de transport
Près de trois ans après la fin du monopole de la SNCF sur les lignes voyageurs, l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires n’est pas flagrante en France. A ce jour, seulement deux challengers de l’opérateur historique français ont mis leurs projets à exécution. Trenitalia a forcé les lignes fin 2021 sur la grande vitesse entre Paris et Lyon; l’espagnol Renfe a lancé mi- 2023 des liaisons directes à grande vitesse entre Barcelone et Lyon, puis Madrid et Marseille et transporté 620 000 passagers en un an sur ces deux axes. La compagnie espagnole comptait faire arriver ses trains AVE à Paris en décembre prochain mais n’a pas obtenu les homologations nécessaires. Provoquant hier, l’ire du ministre des Transports espagnol dans les colonnes du quotidien El País : il accuse la France de freiner la concurrence alors que la SNCF mène la vie dure à la Renfe sur le marché ferroviaire espagnol avec ses Ouigo.
Mais la guerre du rail entre la SNCF et ses concurrents est en train de se déplacer sur un autre front, celui de la distribution des billets de train ou des titres de transport multimodaux. Le site et l’appli SNCF Connect ne vend pas les billets d’autres compagnies ferroviaires, lesquelles ne sont pas demandeuses car il s’agit d’une filiale de leur concurrent SNCF Voyageurs: « Et si, à moyen terme SNCF Connect augmente son taux de commission, nous serions piégés », explique Fabrice Toledano, directeur commercial de Trenitalia France. Chez les distributeurs indépendants, Trainline, Kombo, Omnio, on trouve de la SNCF, du Trenitalia, du Renfe, de l’autocar, et demain peut-être de la billettique régionale multimodale.
L’Autorité de la concurrence enquête depuis plus d’un an sur « le fonctionnement de la concurrence dans le secteur de la distribution de billets de trains en France ». Et a mené des opérations de visite et saisie inopinées auprès d’entreprises « suspectées d’avoir mis en œuvre des pratiques anticoncurrentielles dans les secteurs du transport ferroviaire de voyageurs ». La SNCF est dans le viseur.
Lire aussi : « Une nouvelle liaison à grande vitesse entre Paris et Berlin »
Vers une réglementation nationale de la distribution de billets ?
Précédés par les agences de voyages, les plateformes de distribution indépendantes (Trainline, Kombo, Omnio récemment constituées en association ADN Mobilités), dénoncent, selon leurs termes, les freins à l’entrée sur le marché exercés par la SNCF qui, disent-elles, impose des barrières techniques et un taux de commission trop bas (2,9%). Elles appellent à une réglementation nationale de la distribution de billets de train et de titres de transport multimodaux. Aujourd’hui, les services numériques multimodaux sont encadrés par la loi Mobilités (Lom) de 2019. « La rédaction de la loi est ambigüe sur les conditions financières et les modalités des distributeurs », relève l’Autorité de régulation des transports (ART), qui n’a pas les moyens juridiques de réguler le taux de commission prélevé sur la vente des billets, par exemple. Ou d’obliger la vente de billets sans discriminer tel ou tel opérateur de transport, telle ou telle offre de mobilité régionale ou extra-régionale.
La loi ouvre le jeu mais de manière imprécise, estime le gendarme des transports. « Or, on commence à entrer dans le dur, les premiers TER de la concurrence circuleront en 2025 en région Sud, puis Grand-Est, d’autres régions préparent leurs appels d’offres, développent leur système billettique et le sujet de la distribution des billets est entier », commente Thierry Guimbaud qui présentait hier matin les axes stratégiques de l’ART dont il a pris la tête depuis quelques mois. Ils sont nombreux (lire ici), mais parmi eux, le sujet de la vente des billets figure en bonne place.
D’autant que le régulateur, saisi par une start-up, Myzee, qui a développé une appli mobile permettant d’acheter et de valider un titre de transport urbain sur son smartphone, se voit refuser l’accès par les autorités locales de mobilité. En l’occurrence, dix métropoles françaises. L’entreprise a porté l’affaire devant l’ART qui doit rendre une décision mi-octobre.
Gafam, régions, plateformes indépendantes
Dans la foulée, l’Autorité sera-t-elle saisie par les plateformes de distribution (Tranline et consorts), un géant du Net, une ou plusieurs régions ? A l’instar de la Nouvelle-Aquitaine qui peste contre la SNCF parce qu’elle rechigne à ouvrir à la vente sa billettique multimodale permettant aux usagers d’acheter un titre unique pour emprunter plusieurs modes de transport ? Ou lui laisser la possibilité de vendre des billets TGV et Intercités sur son appli régionale même si le trajet déborde de son territoire ? (lire notre précédent article). « On ne s’interdit pas de saisir l’ART en effet », indique Renaud Lagrave, vice-président en charge des transports de Nouvelle-Aquitaine. Mais avant, il ne désespère pas que le nouveau ministre, François Durovray, prête une oreille attentive au sujet pour faire évoluer la loi. Une réunion avec Patrice Vergriete (ex-ministre des Transports) pour réécrire un article de la loi Lom relatif aux services numériques de mobilité, et débloquer la situation, était calée le 10 juin. Le 9, l’Assemblée nationale était dissoute.
« Le sujet de la distribution est sur la table», indique Thierry Guimbaud, visiblement impatient d’en découdre avec ce dossier urticant, et de poser les principes d’une « distribution raisonnable, équitable, et transparente ».
En région Sud, première qui fera rouler des trains du concurrent de la SNCF, Transdev, un système de billettique unique pour l’ensemble des transports régionaux a été décidé : Sud Mobilités technologies, un groupement composé de SNCF Voyageurs, SNCF Connect et Capgemini Technology Services.
Nathalie Arensonas
Une nouvelle liaison à grande vitesse entre Paris et Berlin
Les voyageurs vont bientôt avoir une option de plus pour aller de Paris à Berlin, en journée, la liaison de nuit étant interrompue jusqu’à la fin de l’année pour travaux sur les voies. La SNCF et la Deutsche Bahn ont en effet annoncé le lancement en commun, le 16 décembre, d’une nouvelle relation directe entre les deux capitales.
Cette ligne exploitée en coopération dans le cadre de l’alliance Alleo sera effectuée avec un train ICE qui pourra rouler à 320 km/h sur la LGV (la SNCF de son côté manquant de TGV). Le train desservira en huit heures, avec un aller-retour quotidien, Paris et Berlin, en passant par Strasbourg, Karlsruhe et Francfort Sud.
Il y a un an, la SNCF envisageait plutôt, pour des raisons techniques, de lancer une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée jusqu’à Berlin. Ce qui avait suscité maintes critiques de la part d’élus alsaciens réclamant un passage par Strasbourg. « Finalement, nous avons réussi à tracer un sillon passant par Strasbourg« , explique Alain Krakovitch, le directeur TGV-Intercités, en estimant que la répartition des liaisons entre Sarrebruck et Strasbourg (ville jusqu’alors moins bien « servie ») devient ainsi plus équilibrée.
Avec cette nouvelle offre, qui sera mise en vente le 16 octobre, le nombre de liaisons quotidiennes entre la France et l’Allemagne va passer de 24 à 26. Elle représente 320 000 places supplémentaires proposées chaque année.
Le prix des billets commencera à 59 euros pour les secondes classes, 69 euros pour les premières.
Narbonne retient RATP Dev pour gérer son réseau Citibus
La Communauté d’agglomération du Grand Narbonne a retenu le 19 septembre RATP Dev pour gérer le réseau de transport public Citibus. Le contrat de délégation de service public, qui démarrera le 1er janvier, doit durer 8 ans.
« RATP Dev assurera l’activité urbaine et gèrera les lignes interurbaines, scolaires et les services de Transport à la Demande (TAD)« , indique l’opérateur dans un communiqué. Le contrat prévoit également le déploiement de 250 vélos en location moyenne ou longue durée, avec assistance électrique. Le site internet et l’application digitale devront inclure l’information voyageur, l’achat de titres et l’Open Payment, indique encore le transporteur. « Ce dernier sera disponible sur tous les véhicules urbains et interurbains, simplifiant ainsi les déplacements pour tous les usagers« , ajoute-t-il.
Le nouveau projet d’Alstom pour des trains régionaux sans conducteur
Un jour avant le lancement d’Innotrans, le plus grand salon ferroviaire du monde, Alstom a présenté le 23 septembre son premier train autonome rétrofité. Une première selon le constructeur qui a entamé une campagne d’essais en Basse-Saxe (Allemagne).
Le train régional rétrofité, un Coradia Lint qui affiche 20 années au compteur, peut rouler automatiquement en système ouvert, indique Alstom qui travaille depuis sept ans sur la technologie du train autonome et depuis deux ans sur ce train rétrofité.
Le projet baptisé Arte (Autonomous regional train evolution) cherche à « faire progresser de manière décisive la numérisation du réseau ferroviaire allemand en mettant en œuvre une exploitation automatisée des trains (ATO3) par le biais du système européen de contrôle des trains ETCS4, sans qu’il soit nécessaire d’ajouter des équipements en bordure de voie« , explique Alstom. Il est mené en commun avec l’opérateur LNVG (qui a prêté deux trains), l’université technique de Berlin et le Centre aérospatial allemand, avec le soutien financier de l’Etat allemand et du Land de Basse-Saxe.
Le train est équipé de 14 caméras et deux lidars qui doivent permettre de repérer les obstacles. Et il reste en permanence connecté à un centre de contrôle. Il peut être téléguidé à l’aide d’une tablette ou bien commandé à distance au cas où…
A la différence des autres expériences de trains autonomes lancées jusqu’à présent, la technologie proposée par Alstom peut s’adapter à n’importe quel train régional, affirme le groupe français. « Nous pouvons faire passer n’importe quel train du monde d’un fonctionnement manuel à un fonctionnement automatisé », souligne Florian Kittelmann, le directeur de la mobilité autonome chez Alstom.
Selon lui, la technologie fonctionne et elle n’a pas demandé un gros investissement (10 millions d’euros). Mais elle se heurte aujourd’hui avant tout à des questions réglementaires et juridiques. Qui serait responsable en cas d’accident? Le constructeur ou l’opérateur? « La question n’est pas tranchée. Mais même si toutes les normes ne sont pas encore définies, nous devons avancer si nous voulons être prêts quand l’homologation sera possible à l’horizon 2032« , explique Florian Kittelmann . « Il faut y aller étape par étape« , ajoute-t-il.
Prochaine étape : dans deux mois, le train devrait circuler sur la ligne commerciale Northeim-Bodenfelde toujours en Basse-Saxe. En ligne de mire, un marché conséquent pour pallier au manque de conducteurs, qui devrait affecter à l’avenir de nombreuses compagnies ferroviaires. « Dans les dix à 15 ans qui viennent, la moitié des conducteurs partira à la retraite. Nous connaissons déjà aujourd’hui des difficultés à recruter des conducteurs« , commente Florian Kittelmann. Il estime que la moitié des 150 000 trains Alstom en circulation dans le monde pourrait être automatisée. Et apporter ainsi des réponses à toutes les compagnies en manque de conducteurs.
Marie-Hélène Poingt
Plus de voyageurs dans les TER mais des services dégradés, selon la Cour des comptes
Depuis le coup d’envoi de la libéralisation des services ferroviaires régionaux TER, quatre régions ont fait des appels d’offres, deux lots de lignes ont été attribués à un concurrent de la SNCF (Transdev en Grand Est et en Sud Paca), cinq régions sont en train d’écrire leurs cahiers des charges, deux autres, la Bretagne et l’Occitanie, attendent le dernier moment pour le faire : 2032 et 2033.
Dans son rapport de suivi du processus d’ouverture à la concurrence des lignes TER, publié le 20 septembre, la Cour des comptes dresse un bilan d’étape de ce processus de libéralisation et il est en demi-teinte. Les magistrats financiers distribuent quelques bons points aux régions : montée en expertise ferroviaire, coût par voyageur-km maîtrisé (-11,3%) malgré la hausse des péages ferroviaires, grâce à la hausse de fréquentation, le remplacement des contrôleurs à bord par des équipes mobiles et la suppression de certains guichets (ce qui ne manque pas de faire réagir les associations d’usagers des transports- lire ici). A la SNCF aussi pour la refonte des plans de transport mieux adaptés aux besoins locaux, et pour la meilleure affectation des ressources humaines et du matériel, estiment-ils.
Retards, annulations
En revanche, la Cour épingle durement la dégradation des services TER : « Tant la proportion de trains déprogrammés ou annulés que la ponctualité se situent à des niveaux préoccupants », lit-on dans le document. Une fois sur dix, les trains prévus ne se sont pas présentés à la gare en 2019 et une fois sur vingt en 2023, calculent-ils. Et le nombre de trains en retard de plus de cinq minutes a augmenté en 2023, atteignant 11,2%. Sans compter tous ceux qui arrivent avec moins de cinq minutes de retard et qui ne rentrent pas dans les calculs de SNCF Voyageurs. L’opérateur historique, encore seul aux commandes des TER jusqu’à mi-2025, ne connaît pas la proportion de ses trains annulés au dernier moment : « Le taux d’annulation 2 heures ou moins avant le départ du train n’est pas une information suivie dans les SI [systèmes d’information, ndlr] de SNCF Voyageurs, cette donnée n’existe pas», s’étonne le document. Un sujet qui irrite aussi l’Autorité de régulation des transports.
+30% de fréquentation en 4 ans
Selon la Cour des comptes, ces difficultés « exposent les voyageurs à des aléas excessifs, limite le développement de la fréquentation des TER et donc l’impact des fonds publics qui y sont investis parce qu’il handicape le train dans la concurrence avec les autres modes de transport ». La fréquentation des TER a toutefois progressé de 30% entre 2019 et 2023 avec 378 millions de voyageurs en 2023 sur 434 lignes régionales. Et plus de cinq millions de voyageurs supplémentaires sur les lignes de cars régionales pour lesquelles les régions sont devenues compétentes.
Pour inciter la SNCF à respecter ses engagements, les régions ont renforcé leurs incitations et sanctions – passées de 24,5 millions d’euros, en 2019, à 43,2 millions d’euros en 2023, saluent les magistrats financiers.
Dans leur rapport de 2019, ils avaient demandé aux régions, qui contribuent pour moitié au budget des TER (10,9 milliards d’euros en 2023), de réexaminer la part payée par les usagers, lesquels, comparés à nos voisins européens, participent moins au coût du transport. Mais la plupart des régions ne l’ont pas fait et ont préféré pratiquer une politique de tarifs attractifs, les augmentant juste en fonction de l’inflation et des coûts de l’énergie. Ce qui ne pouvait qu’irriter les magistrats financiers.
N.A
Le rapport de la Cour des comptes : ici
François Durovray, le ministre des Transports qui en connait un rayon
Il aura fallu au nouveau Premier ministre Michel Barnier de longues journées de tractations pour former un gouvernement, et c’est un connaisseur des mobilités qui succède à Patrick Vergriete boulevard Saint-Germain. François Durovray, 53 ans, président LR du conseil départemental de l’Essonne, adversaire politique du souverainiste Nicolas Dupont-Aignan, a été nommé ministre délégué aux transports. Le portefeuille n’est plus placé auprès du ministre de la Transition énergétique mais auprès de Catherine Vautrin, ministre des Partenariats avec les territoires.
Administrateur d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) qui gère les transports franciliens, François Durovray connait ses gammes et n’est pas connu pour sa langue de bois. Du moins en Ile-de-France. Proche de Valérie Pécresse, il est sur à peu près tous les fronts des transports franciliens, de voyageurs notamment : achat des nouvelles rames de RER, rapport et schéma directeur sur une cinquantaine de lignes de cars express régionaux pour désenclaver la grande couronne parisienne (une première ligne a été inaugurée fin août dans les Yvelines), tarification de transport unique qui sera en vigueur le 2 janvier prochain en Ile-de-France. Au moment de la dernière loi de décentralisation (4D) en 2023, il s’était farouchement opposé au transfert d’une partie des routes nationales aux départements. En vain.
Figure connue dans le monde des transports, il occupe des sièges-clés dans les instances de gouvernance : outre IDFM et l’Agence de financement des infrastructures (AFITF) où il est administrateur, il est vice-président du Gart (Groupement des autorités organisatrices de transport) qui regroupe les élus chargés des transports publics, préside la commission transports de l’Association des départements de France (ADF), ou encore la Codatu (Coopération pour le développement et l’amélioration des transports urbains et périurbains). Et siège au conseil de surveillance de la Société des grands projets (ex-Société du Grand Paris) chargée de réaliser les 200 km de métro automatique autour de la capitale, et demain des services express métropolitains régionaux. Grand dada d’Emmanuel Macron, une vingtaine de projets de ce que le chef d’Etat appelle RER métropolitains pour désenclaver les grandes couronnes d’agglomérations et sortir du tout voiture, ont été labellisés par l’ancien gouvernement. Mais la conférence de financement prévus en juin, n’a forcément pas eu lieu…
Moins marqué sur les dossiers 100% ferroviaires, François Durovray va devoir gérer le financement de la régénération du réseau ferré, pierre angulaire de l’objectif de doublement de la part du ferroviaire d’ici 2030. Mais depuis la dissolution de l’Assemblée et les problèmes budgétaires de l’Etat, plus rien n’est acquis. Davantage engagé sur les dossiers routiers, il va gérer aussi la construction de la controversée A69, le déploiement des 400 000 bornes électriques pour les voitures annoncées par le chef de l’Etat d’ici à 2030, et la préparation de la fin des concessions autoroutières à partir de 2031. Des échéances lointaines alors que le gouvernement Barnier est déjà menacé de censure.
Devant le Parlement, l’expertise de François Durovray sera la bienvenue d’autant plus que les connaisseurs des questions de mobilité (les macronistes David Valence, Jean-Marc Zulesi, ou le Modem Bruno Millienne) ont été battus aux législatives de juin.
Après un bref premier conseil des nouveaux ministres ce jour, un séminaire gouvernemental est prévu vendredi 27 septembre.
Nathalie Arensonas
Eurostar s’inquiète de la détérioration des conditions d’exploitation de ses trains aux Pays-Bas
La directrice générale d’Eurostar, Gwendoline Cazenave, a pris sa plume pour s’inquiéter de la détérioration des conditions d’exploitation sur le réseau ferroviaire des Pays-Bas. Dans une tribune publiée le 19 septembre dans le quotidien néerlandais Het Financieele Dagblad, elle menace de ne plus faire rouler l’année prochaine de trains sur le réseau néerlandais si elle n’obtient pas de garanties sur la réouverture du terminal international de la gare d’Amsterdam, fermé depuis juin pour travaux de rénovation. Ce qui a obligé la compagnie ferroviaire à cesser sa liaison directe avec Londres.
Par ailleurs, sur plusieurs tronçons du réseau néerlandais, les trains de la filiale de la SNCF (actionnaire majoritaire) doivent rouler à 80 km/h au lieu de 160 km/h.
En 2023, 4,2 millions de personnes ont voyagé entre les Pays-Bas, la France, le Royaume-Uni et la Belgique grâce à Eurostar, rappelle également la dirigeante.
Les circulations interrompues jusqu’au 29 septembre après l’incendie de la gare de Vesoul
Le trafic ferroviaire a été interrompu entre Culmont-Chalindrey et Lure, sur la ligne Paris – Bâle, après l’incendie survenu dans le bâtiment voyageurs de la gare de Vesoul le 14 septembre peu après 19 h. Sa toiture s’est effondrée, mais l’intervention des pompiers a permis que le feu ne se propage pas aux bâtiments latéraux dont l’un d’eux abrite le poste d’aiguillage.L’eau utilisée pour éteindre l’incendie s’étant répandue dans le poste d’aiguillage, celui-ci a dû être neutralisé le temps de mener les expertises et les essais indispensables à une reprise des circulations en toute sécurité.La reprise du trafic n’est pas envisagée avant le 29 septembre, a annoncé SNCF Voyageurs. En attendant, l’entreprise a mis en place un transport routier à partir de Culmont-Chalindrey pour les trajets TER Grand Est vers/depuis Paris, et à partir de Lure pour les trajets Trains Mobigo et TER Grand Est vers /depuis Belfort.Informations actualisées sur viamobigo.fr, le site des TER de Bourgogne-Franche-Comté, de Grand Est et sur sncf-connect
L’avenir incertain des navettes autonomes
Moins de deux ans après le dépôt de bilan de Navya, le constructeur lyonnais de navettes autonomes et électriques repris par les industriels Gaussin et Macnica en avril 2023, c’est au tour d’EasyMile d’être en difficulté. Le Toulousain a été placé en redressement judiciaire au milieu de l’été.
Fondée en 2014, Easymile emploie près de 300 salariés, principalement à Toulouse, mais aussi à l’international. Depuis sa création, le constructeur a réalisé des essais sur 180 navettes autonomes de passagers ainsi que sur des tracteurs à bagages d’aéroport et de manutention. Mais les ventes ne suivent pas. Le dernier chiffre d’affaires publié par l’entreprise, en 2020, fait état de 16 millions d’euros. Aucune information financière depuis.
EasyMile explique ses difficultés par les conditions de financement devenues plus difficiles pour les start-up. L’entreprise espère un plan de continuation avec le soutien de ses actionnaires, Mais les actionnaires n’ont pas voulu renflouer la société dans son périmètre actuel. L’entreprise avait déjà levé 55 millions d’euros en 2021 auprès des fonds d’investissements, d’Alstom, de Continental et de Bpifrance, qui avaient apporté 34 millions en 2017 et 2018.
EasyMile conçoit les logiciels de conduite autonome, les systèmes de capteurs (caméras, lidars, GPS, etc.), et s’appuie sur les constructeurs de véhicules pour fabriquer les navettes. En 2022, Transdev avait renoncé à exploiter la navette sans conducteur à bord (niveau 4 d’autonomie) mise au point par Navya et ses partenaires industriels, La même année, l’équipementier signait toutefois un premier contrat commercial, de 4 millions d’euros, avec un parc touristique en Belgique sur un circuit fermé.
Mais c’est vers la logistique que les débouchés des véhicules autonomes semblent trouver une voie d’avenir et Easymile a conçu un tracteur autonome de chariots à bagages d’aéroport et de manutention dans les usines. Une coentreprise a vu le jour en juin dernier, TractEasy, avec l’Américain constructeur TLD, spécialiste d’équipements d’assistance en escale pour l’aviation.
Si ce marché est prometteur, on ne peut pas en dire de même de celui des navettes autonomes de passagers qui peine à arriver à maturité.
N.A
Strasbourg expérimente le transport de fret par tramway
Utiliser le tramway pour acheminer des marchandises en ville est une idée régulièrement avancée pour désengorger les villes et réduire la pollution. Un test baptisé « projet Tramfret » avait ainsi été mené pendant un mois, fin 2011, consistant à faire circuler pendant les heures creuses sur la ligne T3 Sud une rame sans voyageurs, deux fois par jour et six jours par semaine.
Strasbourg s’y met à son tour et va l’expérimenter du 16 septembre au 26 octobre sur la ligne B de son réseau. Le test va être mené par La Poste, Alstom, l’Eurométropole de Strasbourg et la compagnie des transports strasbourgeois (CTS).
Des colis Colissimo doivent être transportés de la station Hœnheim Gare à la station Broglie, dans le centre-ville. « À 9h00, un facteur accompagnera une centaine de colis dans la voiture de tête du tramway. Arrivé à Broglie, un second chargera les colis dans un vélo-cargo afin de les distribuer dans l’hyper centre de Strasbourg. Pendant l’expérimentation, un deuxième circuit s’ajoutera en début d’après-midi », indiquent les promoteurs du projet dans un communiqué.
Le test, expliquent-ils, doit permettre de vérifier si les colis peuvent cohabiter avec les voyageurs, sans impact sur le confort des voyageurs et sur l’exploitation du réseau tram, et sans altérer le service de distribution des colis.