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Jeu de chaises musicales chez Keolis
Jusqu’alors directrice générale adjointe chargée de la branche Grand urbain, Laurence Eymieu part à Lyon pour devenir, à partir du 19 octobre, la directrice générale de Keolis Lyon. Une ville qu’elle connaît bien puisqu’elle a notamment été directrice de la communication de Lyon et de la Communauté urbaine pendant 4 ans à partir de 1998. Elle a aussi passé 4 ans à la RATP et 10 ans à la SNCF. Elle remplacera à ce poste Pascal Jacquesson qui fait valoir ses droits à la retraite après 39 ans passés au sein du groupe.
C’est Laurent Verschelde qui succède à Laurence Eymieu et intègre à ce titre le comité de direction du groupe. « Il assurera le pilotage des filiales en charge de l’exploitation des réseaux de transports urbains des métropoles et agglomérations de 200 000 à 400 000 habitants« , indique Keolis. Il était depuis 2018 le directeur régional Sud-Est en France, après avoir rejoint le groupe Keolis en 2013. Il a aussi travaillé pour la SNCF et Air Liquide.
Nathalie Juston, qui était jusqu’alors directrice des ressources humaines de SNCF SA et a passé 30 années dans le groupe SNCF, prendra la succession de Laurent Verschelde à partir du 1er janvier prochain. Elle sera chargée des activités interurbaines et des réseaux urbains des villes moyennes au sein des régions Bourgogne-Franche Comté, Auvergne-Rhône-Alpes et Sud. Soit 39 filiales urbaines et interurbaines.
Pierrick Poirier, qui était depuis 2017 directeur général de la SETRAM (une joint venture de RATP Dev et de l’Etat algérien) chargé de l’exploitation des tramways d’Algérie, est de son côté nommé directeur général de Keolis Bordeaux Métropole. Il connaît bien Keolis pour avoir commencé sa carrière au sein du groupe en 1986 et pendant 15 ans. Il remplace Eric Moinier, qui lui-même rejoint la direction internationale de Keolis en tant que directeur de projet. Eric Moinier a notamment été à la tête du métro d’Hyderabad en Inde pendant six ans.
Trains de banlieue cherchent voyageurs
Faire remonter les voyageurs à bord des trains. C’est le leitmotiv des opérateurs de transport, dont Transilien qui voit son trafic stagner autour de 60 %, depuis août, comparé à la fréquentation habituelle des trains de banlieue avant la crise sanitaire. En plus du télétravail (45 % des emplois sont « télétravaillables » en Ile-de-France) et du chômage partiel, les voyageurs se détournent des transports collectifs par crainte d’une contamination, surtout aux heures de pointe. « Dès lors qu’il y a port de masques, et même s’il y a une certaine saturation, les transports publics ne sont pas des clusters comme le démontrent les études qui arrivent de l’étranger. Nous devons rassurer les voyageurs », souligne Sylvie Charles.
Des zones d’emplois hyperconcentrées en Ile-de-France
Et la directrice de Transilien de rappeler que les services ferroviaires en Ile-de-France sont indispensables pour acheminer les salariés sur leurs lieux de travail. Des lieux hyperconcentrés puisque 68 % des emplois se trouvent dans Paris et la petite couronne, et même plus précisément dans seulement cinq ou six grands pôles. « L’emploi est hyperconcentré en Ile-de-France. Le mass transit (c’est-à-dire les trains, les RER, les métros et les tramways), qui assure chaque année deux milliards de voyages dans cette région, est indispensable pour desservir ces pôles », rappelle Fouad Awada, le directeur général de l’Institut Paris Région, qui a réalisé, juste avant la crise sanitaire, avec Kisio et Transilien, une étude basée sur les traces GPS de 700 000 voyageurs franciliens se déplaçant sur 4 grands corridors. Cette étude montre que « le mass transit est plus rapide et plus prévisible que la voiture. Les voyageurs ne subissent pas le mass transit, mais le choisissent », souligne-t-il. « Sans le mass transit, on ne parviendrait pas à transporter tout le monde », rappelle de son côté, David O’Neill, directeur des études & conseils chez Kisio (lire ici).
Neuf millions de déplacements sont recensés quotidiennement en Ile-de-France. « Si 10 % des usagers des transports publics basculaient vers la route, cela augmenterait de 40 % à 80 % la saturation des axes. Et cela rallongerait les temps de transports de 50 % », précise-t-il. « Une voie de chemin de fer a un débit 17 fois supérieur à une voie routière ».
La voiture est de retour
Or, les voitures sont déjà de retour. Si avant le confinement, la part des transports publics gagnait des parts de marché face à la voiture, en étant passée de 34 à 38 %, depuis, les automobilistes ont ressorti leurs voitures des garages. « On a retrouvé dès le mois d’août le niveau de trafic routier de septembre 2019 », affirme Fouad Awada.
Pour Sylvie Charles, il faut tirer parti de cette période inédite pour démontrer les bénéfices du mass transit. En attendant l’arrivée de nouveaux trains plus capacitaires, notamment sur les lignes D et E, il s’agit à la fois de rassurer et de mieux réguler les flux pour rester attractif. « Si à l’avenir, le télétravail persiste deux jours par semaine, on estime qu’il y aurait entre 6 % et 13 % de voyageurs en moins dans les trains durant les heures de pointe, selon les itinéraires. Cela permettrait d’alléger la pression durant les heures de pointe », souligne la dirigeante. De quoi améliorer un peu les conditions de transport. « Nous sommes assez favorables à deux jours de télétravail par semaine à condition que ça ne soit pas pour tout le monde le vendredi ! », nuance-t-elle.
Plusieurs pistes sont travaillées. Transilien rencontre des chefs d’entreprise sur ces questions de télétravail et d’étalement des heures de pointe. Un sujet sur lequel la région Ile-de-France est également très engagée (une charte vient d’être signée avec Plaine Commune) mais qui est encore loin de faire ses preuves.
Jouer sur la fibre écologique
Les auteurs de l’étude plaident aussi pour que le vélo (qui concerne majoritairement les trajets courts de moins de trois kilomètres) soit davantage envisagé comme un mode complémentaire du mass transit, en améliorant notamment le stationnement des deux roues autour des gares.
Enfin, partant du constat que la nuit et le week-end, la part de marché du transport public s’effondre et que 75 % des Franciliens choisissent alors de se déplacer en voiture, la SNCF veut conquérir de nouveaux clients en mettant en avant les atouts du train pour faire du tourisme et en jouant sur la fibre écologique. C’est ce qu’elle a commencé à faire cet été avec l’opération « C’est pas loin en train », proposant des parcours touristiques pendant les week-ends. Des partenariats sont noués au coup par coup et chacune des lignes Transilien travaille sur des parcours touristiques à partir d’une gare.
Marie-Hélène Poingt
Le plan de Frank Lacroix pour relancer le trafic des TER
Comment convaincre les voyageurs de remonter à bord des TER dont le trafic est toujours en chute de 20 % par rapport à l’année dernière ? Pour le moment, aucune région ne s’est engagée dans une politique de réduction de l’offre, affirme Frank Lacroix, le directeur des TER, également DG Territoires à la SNCF. Beaucoup d’entre elles misent sur des promotions et des petits prix, mais cela ne permet toujours pas de redresser la barre, sauf en Occitanie qui affiche sur le mois d’août une belle croissance de 10 %.
Côté SNCF, où l’impact financier de la crise sanitaire pour les TER est estimé à 300 millions d’euros cette année, on reste sur une perspective de développement. « Nous n’avons pas besoin d’investir dans de nouvelles rames puisque nos TER sont occupés en moyenne à 25 %. Notre objectif est de faire venir plus de monde à bord. Avant la crise (une période que nous mettons entre parenthèses), nous étions dans une logique de conquête. Nous avons pris la décision de l’accélérer », affirme Frank Lacroix.
Selon lui, il faut convaincre les voyageurs soucieux d’être vertueux pour l’environnement de choisir le train pour se déplacer. Pour cela, il mise sur l’innovation dans tous les domaines et sur le sur-mesure en fonction des territoires et de leurs besoins. L’écologie doit aussi devenir un moteur de la croissance. Le dirigeant se donne un objectif : réduire les émissions annuelles de l’activité TER de 100 000 tonnes d’ici à 2025, alors que chaque jour, plus de 8 200 TER circulent en France.
Ecoconduite et écostationnement
Plusieurs actions vont être mises en œuvre dans ce but, comme la formation à l’écoconduite : tous les conducteurs, qui sont dotés d’une tablette, vont pouvoir utiliser un nouveau logiciel connectant les tablettes entre elles et les informant en temps réel sur la vitesse à suivre. Ils seront formés avant 2022.
Une nouvelle gestion du stationnement des trains est aussi prévue, permettant de remédier à de mauvaises habitudes prises au fil du temps, comme laisser tourner les moteurs d’un train même lorsqu’il est garé. Avec ce qu’on appelle l’écostationnement, il serait possible de réduire d’un tiers l’énergie consommée, soit 48 000 tonnes de CO2 évitées chaque année.
Autre axe : poursuivre les efforts pour améliorer la ponctualité permettra non seulement de satisfaire les voyageurs mais aussi d’être moins énergivore, puisqu’un « train à l’heure consomme moins ». L’effort a déjà commencé à porter ses fruits : « De 2016 à aujourd’hui, 30 % des TER ont été remis à l’heure. Le taux de régularité s’établit aujourd’hui à 93,2 % », rappelle le patron des TER.
Enfin tout un programme concernant le matériel a été lancé. Sur 2 255 rames TER, plus de la moitié est électrique, un quart des rames roulent au diesel, et un autre quart environ dispose d’une motorisation bimode. « On travaille depuis plusieurs années à la fin du diesel qui est programmée pour 2035 », indique Frank Lacroix.
Face à la diversité du matériel roulant, cinq solutions sont mises en œuvre. La première porte sur la substitution du diesel par du biocarburant végétal (huile de colza), qui nécessite très peu d’investissements et permettrait de réduire de 60 % les émissions de CO2. Des tests ont déjà été réalisés sur des rames normandes.
Deuxième solution, le train hybride permettant de récupérer et de stocker l’énergie. Ce projet, initié en 2016 avec la SNCF, Alstom, la Nouvelle Aquitaine, l’Occitanie et Grand Est (le Centre Val de Loire apporte aussi son soutien) représente un budget de 17 millions d’euros. Deux rames Régiolis font l’objet d’essais dans les usines de Tarbes. Le service commercial est envisagé en 2022.
Le train à batterie est la troisième solution étudiée : elle associe cinq régions (Nouvelle Aquitaine, Occitanie, Sud, Aura et Hauts-de-France) à la SNCF et Bombardier. Un test pourrait d’abord être réalisé entre Aix-Marseille, puis d’autres suivront dans les autres régions. Les premiers essais sont attendus au second trimestre 2022, les circulations commerciales en 2023.
Des commandes de trains à hydrogène espérées avant la fin de l’année
Le projet du train à hydrogène est lancé depuis 2018, avec Alstom et quatre régions (Occitanie encore !, Aura, Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est). 242 millions d’euros sont programmés pour ce projet auquel l’Etat participe financièrement. « 14 rames feront l’objet d’une commande, j’espère d’ici la fin de l’année », confie Frank Lacroix, en rappelant que ce type de projet s’inscrit dans une démarche territoriale et la volonté de créer une filière hydrogène. Objectif : les premiers essais en 2023.
Enfin, le sujet des TER au biogaz s’est plus récemment invité dans les discussions, notamment en Hauts-de-France et en Aquitaine, qui ont chacune, sur leur territoire, des stratégies de développement. « Nous sommes en train de regarder comment on pourrait “rétrofiter” des AGC », souligne le directeur des TER.
Pour mesurer ces efforts, la SNCF veut afficher les performances environnementales de ses 680 lignes TER avec la mise au point de « l’étiquette carbone TER ». Cette étiquette permettra de calculer les émissions de CO2 pour un voyageur qui parcourt un kilomètre. La régularité des trains sera aussi affichée.
Cet outil mesurera les progrès réalisés dans chacun des territoires et sur chacune des lignes. Une mesure également utile pour les régions qui seront amenées à passer des appels d’offres à l’avenir pour choisir leur exploitant.
Marie-Hélène Poingt
A noter :
2 millions de petits prix ont été vendus durant cet été dans le cadre de l’opération TER de France.
68 000 pass jeunes ont aussi été vendus pendant cette période.
La clientèle jeune représente 40 % de la clientèle des TER.
La SNCF promet plus de lisibilité dans ses tarifs
Dans un entretien au quotidien Les Echos, du 18 septembre, Jean-Pierre Farandou annonce une étude pour « imaginer un nouveau mode de tarification, plus lisible« . Et le PDG de la SNCF d’ajouter : « Nous devons prendre six mois à un an pour étudier sérieusement la question car la réponse nous engagera pour des années« .
Depuis les années 90, la SNCF a abandonné le principe de la tarification kilométrique et recouru au yield management basé sur l’offre et la demande, comme le pratique notamment le transport aérien. Conséquence, au fil du temps, le TGV s’est donné une image d’un train cher, ce qui pose « un problème« , reconnaît Jean-Pierre Farandou, et cela alors même que le prix moyen d’un billet de TGV, aujourd’hui autour de 45 euros, a tendance à baisser avec le développement de Ouigo. « Mais une partie de notre clientèle qui achète ses billets au dernier moment les jours de grands départs n’a pas accès à nos meilleurs tarifs« , souligne le patron de la SNCF. Selon lui, « il faut réinventer le modèle TGV. Pendant des années, la demande dépassait l’offre, mais aujourd’hui nous avons de la place dans les TGV, l’offre dépasse la demande. Le moment est venu de se remettre en question« .
Le dirigeant lance ce nouveau chantier dans un contexte difficile : la SNCF avait prévu une marge opérationnelle de 5 milliards d’euros, elle en a enregistré 3 milliards de moins avec la crise sanitaire. Le trafic repart, mais lentement, et les voyages d’affaires, les plus rémunérateurs, sont à la peine. Jean-Pierre Farandou estime qu’il faudra environ deux ans pour retrouver les courbes de trafic antérieures à la crise.MH P
Rencontre avec Sylvie Charles, Directrice Transilien SNCF
Rencontre avec Sylvie Charles, Directrice Transilien SNCF.
Directrice de Transilien depuis mars 2020, après avoir effectué l’essentiel de sa carrière dans le transport de marchandises et la logistique (elle dirigeait auparavant le pôle Transport Ferroviaire et Multimodal de Marchandises de la SNCF), Sylvie Charles est désormais à la tête du deuxième réseau ferroviaire le plus fréquenté du monde après Tokyo.
En décembre, elle a signé un nouveau contrat de 12 milliards d’euros l’engageant jusqu’en 2023 avec Ile-de-France Mobilités.
Parmi les objectifs : gagner en productivité et améliorer le service des 6 200 trains qui transportent quotidiennement 3,4 millions de passagers, soit 70 % des clients de la SNCF.Cette énarque, également diplômée de Sciences Po, nous fera partager ses réflexions sur les perspectives de Transilien et sur le mass transit, au coeur de son métier.
Avec en toile de fond, l’ouverture à la concurrence qui se précise.
La Normandie remporte le Grand Prix des Régions 2020 pour ses TER
Déjà récompensée il y a trois ans, la Normandie reçoit à nouveau le Grand prix TER décerné par la rédaction de Ville, Rail & Transports pour l’ensemble de ses réalisations en matière de transports régionaux. Un prix décerné hier soir lors d’une cérémonie organisée à Paris, qui a réuni un public nombreux malgré les contraintes sanitaires.
Cette récompense pourrait presque être jugée prématurée, vu que les changements les plus importants sont intervenus quelques jours après la fin de l’année 2019. Mais elle se justifie par la constance de la Normandie à faire progresser dans la durée ses transports régionaux.
Pour la Normandie, qui a réussi au cours des années passées sa réunification politique et ferroviaire, 2019 se situait à la veille de l’entrée en service du nouveau matériel Regio 2N, de la mise en œuvre du plan de transport 2020, ou encore du lancement de la nouvelle identité du réseau de transport régional Nomad. Ces trois réalisations étant intervenues début 2020, elles n’ont donc pas été prises en compte pour l’attribution du présent Grand Prix.
Année charnière, 2019 a vu la poursuite des objectifs fixés par la Normandie dès 2016, littéralement au lendemain de sa réunification, dont la modernisation des trains d’équilibre du territoire à destination ou au départ de Paris, dans le cadre du transfert des TET signé avec l’Etat en 2016. De plus, elle poursuit des actions de longue haleine, comme la restauration de la gare de Rouen Rive-Droite, et persévère en présentant, année après année, une offre de transport globale pour mettre plusieurs sites normands exceptionnels à la portée des Franciliens.
Relocalisation de la maintenance
Fin 2019, il restait encore un mois et demi à attendre avant la mise en service des premiers Regio 2N – alias Omneo de Bombardier – sur les lignes Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Rouen – Le Havre. Mais déjà la prochaine arrivée de ces matériels à deux niveaux avait entraîné une réorganisation de la maintenance de l’ensemble des matériels roulants normands, transférée de Paris vers la région. Ce qui a nécessité de moderniser, agrandir ou rénover les technicentres SNCF de Sotteville-lès-Rouen, Le Havre, Cherbourg, Caen et Granville.
Sotteville-lès-Rouen assure ainsi la maintenance de l’ensemble des matériels longs, à deux niveaux (16 TER2N NG, puis un nombre équivalent de Regio 2N qui les remplaceront, et 40 rames Omneo Premium) et à un niveau (11 Régiolis et 9 AGC bimodes). La refonte de ce technicentre est complétée par des aménagements sur des sites ferroviaires en bout de ligne : une fosse et une voie d’entretien à Caen, ainsi que des installations au Havre et à Cherbourg.
Centre de Maintenance en Normandie. L’atelier « Brique 1 » de Sotteville (trains longs à un niveau et des TER2N NG à deux niveaux) a été mis en service en avril 2019, suivi à la fin de l’année par l’atelier « Brique 2 » de Sotteville pour l’accueil des Omneo, dans les délais pour la mise en exploitation commerciale des premières rames, intervenue en février suivant.
Rénovation de longue haleine pour la gare de Rouen Rive-Droite
Classée à l’inventaire des monuments historiques avec son bâtiment voyageurs Art nouveau, la gare de Rouen Rive-Droite (1928) a fait l’objet d’un vaste chantier de rénovation démarré en 2015 pour un budget total de 21 millions d’euros financé par SNCF, la région Normandie et la Métropole Rouen Normandie.
Le projet de modernisation a pour objectif de faciliter les déplacements en gare des 6,5 millions de voyageurs annuels, d’améliorer les services, les conditions d’accueil, ainsi que de fluidifier les flux. Ce projet est aussi l’occasion de valoriser le patrimoine architectural.
Après une première phase (2017), la deuxième (2019) comprenait notamment la restauration des fresques, un nouvel espace de vente multimodal et le réaménagement des abords qui transforment la sortie de la gare en un vaste espace piétonnier multimodal végétalisé. Ouverte et tournée vers le cœur de la ville et la Seine, cette gare « nouvelle version » était fin prête à accueillir les millions de visiteurs de l’Armada 2019. La troisième phase, en cours de finalisation, concerne la rénovation de l’horloge et de la verrière centrale, ainsi que l’éclairage architectural de la façade.
Expérience pilote de « court-voiturage »
Tous les transports du quotidien ne se font pas uniquement en train. En partenariat avec la Communauté de communes Roumois-Seine, la région a effectué une expérimentation de « court-voiturage » en 2018-2019. Grâce à l’application Karos Normandie, les utilisateurs sont mis en relation en fonction de leurs trajets respectifs : l’application trouve automatiquement, tous les jours, les covoitureurs compatibles pour ce qui est des horaires et des itinéraires. En outre, le calculateur intègre le réseau de transport en commun existant (TER et cars régionaux), permettant un covoiturage domicile-gare ou domicile-arrêt de car. Les prix sont très modiques : un euro par passager jusqu’à 25 km (voire gratuité sur un aller et retour par jour), plus 10 centimes par km au-delà. De son côté, le conducteur est remboursé d’au moins deux euros par trajet jusqu’à 20 km, plus 10 centimes par kilomètre à partir de 16 km. Après des débuts jugés prometteurs, ce service rebaptisé Nomad Covoiturage a été étendu en 2020 à 12 territoires normands.
Offre de transport pour découvrir des sites normands
Enfin, tous les trains ne servent pas uniquement aux transports du quotidien. En partenariat avec SNCF Mobilités et Keolis, la région a proposé de voyager vers des sites normands d’exception au départ de Paris Saint-Lazare avec un seul billet combiné comprenant le trajet en train et en autocar. Cette offre de transport de bout en bout permet de développer l’attractivité de la Normandie et de ses sites remarquables tout en en favorisant l’utilisation du transport collectif régional. En 2019, cette offre concernait Étretat, Honfleur et les plages du Débarquement.
Ce qui a convaincu le jury :
Quoique réunifiée depuis moins d’un mandat électoral, la Normandie fait déjà preuve d’une grande constance depuis le transfert des TET signé avec l’Etat en 2016. Reste à voir si la modernisation des dessertes avec Paris tiendra ses promesses ! Toujours est-il qu’en Normandie le TER n’est pas qu’un train du quotidien et a retrouvé sa vocation « de plaisir », à l’heure où le tourisme doit se réinventer, tout en étant plus durable. Même si l’année 2020 n’est pas ici prise en compte, saluons quand même l’initiative prise par la Normandie, en cet été difficile pour le tourisme, de lancer la première liaison directe entre Paris et le Mont-Saint-Michel via Pontorson.
Patrick Laval
Pour connaître les résultats complets des Grands Prix des Régions 2020 :
Logistique. Mieux connaître les livreurs des plateformes numériques dans les grandes villes
Le livreur parisien est un jeune homme, étranger, peu diplômé et auto-entrepreneur. Un statut de travailleur indépendant considéré comme fictif par la Cour de cassation si la plateforme garde le pouvoir effectif sur la prestation. Mais la requalification massive des livreurs en salariés n’est pas pour demain…
Par Laetitia Dablanc
Ces dernières semaines ont vu Amazon au Royaume-Uni se rapprocher de Deliveroo, l’américain Grubhub acquis par Just Eat-Takeaway pour sept milliards de dollars, son concurrent Postmates acheté par Uber et Meituan en Chine revendiquer un million de livreurs free-lance par jour : les nouveaux services de livraison urbaine intermédiés par des plateformes numériques sont dorénavant des acteurs majeurs. La crise sanitaire et le confinement ont renforcé leur présence (en avril 2020, UberEats a accru son chiffre d’affaires de 89 % dans le monde). Il est temps de s’interroger sur l’impact que cette offre de « livraison instantanée » a sur les grandes villes, son terrain d’action privilégié.
En France, se créent plus de 4 000 microentreprises de livraison express par mois1, mais on sait peu de choses de ces nouveaux livreurs : qui exerce ce métier, quelles sont les conditions de travail ? Une enquête récente2 apporte des éléments d’information sur ceux qui exercent à Paris. Elle porte sur les caractéristiques, le statut ainsi que les conditions de travail. L’enquête a également pour but une meilleure appréhension des contraintes et des difficultés telles qu’elles sont vécues et racontées au quotidien par les livreurs. 300 d’entre eux ont été interrogés en face-à-face, via des rencontres aléatoires dans plusieurs lieux de l’Est parisien, d’attente de course, de sociabilité (Place de la République, Place de la Nation) ou à la sortie des restaurants dans l’attente d’une commande. Cette enquête faisait suite à deux précédentes, sur les mêmes terrains, l’une en 2016, l’autre en 2018.
Ce qui frappe le plus depuis 2016 est que la catégorie des livreurs à plein-temps a fortement augmenté (73 % d’entre eux dorénavant), au détriment essentiellement de celle des étudiants. Le profil type du livreur parisien d’aujourd’hui est donc celui d’un jeune homme (seulement 2 % de femmes), étranger (86 % des enquêtés), peu diplômé (39 % n’ont pas de diplôme, 9 % ont le brevet) et autoentrepreneur (la part des salariés est négligeable). Les moyens de transport que les livreurs utilisent ont fortement évolué depuis quatre ans. Par l’usage croissant des scooters déjà. En 2020, 31 % utilisent un scooter. Or le code des transports impose, pour toute utilisation de véhicule motorisé, y compris à deux-roues, une licence de transport de marchandises. Les livreurs que nous avons interrogés, dans l’immense majorité des cas, ne l’ont pas, ce qui se comprend d’ailleurs tant cette licence est mal adaptée à l’activité d’une microentreprise de livraison à scooter : l’immobilisation financière imposée, par exemple, est de 1 800 € par véhicule. Une autre information intéressante de l’enquête est le taux élevé, et nouveau, d’utilisation du Vélib’ (16 % des livreurs) et du vélo électrique personnel (10 %). Remarquons également que 26 % des livreurs viennent travailler en transport en commun, dont plus de la moitié avec leur vélo, ce qui est souvent périlleux. Sur les conditions de l’exercice de leur métier, ils se plaignent des rémunérations et 57 % pensent qu’il y a trop de livreurs sur le marché et pas assez de travail. Une très grande proportion d’entre eux (79 %) pense qu’il y a une forte insécurité routière et 29 % indiquent qu’ils ont déjà eu un accident, alors que 39 % déclarent qu’ils n’ont pas d’assurance. 54 % ne se voient plus livreur dans trois mois, ce qui correspond bien à l’important turn-over connu pour ces services.
L’un des résultats les plus notables de l’enquête est le taux de 37 % de livreurs qui utilisent un compte en partage. Cette question est sensible. En effet, cette pratique qui consiste à utiliser le compte de quelqu’un d’autre est strictement encadrée. Elle peut être légale (un travailleur indépendant peut sous-traiter une tâche, avec l’accord du donneur d’ordre), mais lorsqu’elle est effectuée auprès de personnes qui ne sont pas elles-mêmes inscrites comme autoentrepreneuses, elle est illégale. Nombre de ces sous-traitants sont des migrants sans papiers.
En conclusion, depuis qu’ils ont été héros du quotidien pendant le confinement, les livreurs des plateformes sont plus visibles et mieux reconnus. Mais leurs conditions de travail n’ont pas beaucoup évolué et la hausse rapide actuelle du chômage joue contre eux : le nombre de livreurs Uber Eats aurait augmenté de 20 à 30 % à Tokyo suite à la crise sanitaire3, pour une demande qui a progressé moins vite, réduisant le nombre de courses et donc les revenus de chaque livreur. Il faudra attendre un peu pour avoir des chiffres fiables en France, mais on peut craindre le même phénomène. C’est du côté des juges qu’il faut se tourner pour voir une évolution rapide et potentiellement riche de conséquences sur les livreurs autoentrepreneurs. En France, la Cour de cassation, par un arrêt du 4 mars 2020, a estimé que le statut de travailleur indépendant était fictif si la plateforme gardait le pouvoir de donner des ordres, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements. Le parquet de Milan, le 27 mai 2020, a placé Uber Italie sous contrôle judiciaire après avoir ouvert un dossier sur l’exploitation présumée de milliers de livreurs. Suite à une décision de la cour suprême de l’Etat de Californie en 2018, ce dernier a voté la loi AB5 qui considère qu’un sous-traitant qui travaille sur le cœur de métier d’un donneur d’ordre est en fait un salarié. L’exemple californien montre cependant que la requalification massive des livreurs en salariés n’est pas pour demain : ils ne le souhaitent pas tous, loin de là, et, de leur côté, les plateformes s’adaptent aux nouveaux cadres en reformulant par exemple leurs algorithmes. Sur ces sujets, le débat en France ne fait que commencer.
1 J’utilise en première approximation les données Insee de l’activité « poste et courrier hors service universel », code NAF 5320Z, chiffres 2019.
2 Disponible sur https://cutt.ly/1fdnnNU
3 Chiffres mentionnés dans un article du journal japonais Toyo Keizai du 27 juin 2020.
L’analyse de 6t. Le speedelec, ou pourquoi le vélo à grande vitesse ne décolle pas
Très peu répandu en France, le speedelec est un vélo à assistance électrique pouvant aller jusqu’à 45 km/h. Il pourrait, pour certains usages, constituer une alternative à la voiture, estime le bureau de recherche 6t, à la suite d’une étude réalisée avec l’Ademe. Problème : trop rapide pour aller sur les pistes cyclables, le speedelec doit cohabiter avec les voitures. Au-delà de ce cas précis, estime 6t, il serait intéressant de réguler les usages des nouveaux modes urbains selon la vitesse pratiquée plutôt que par le type de véhicule.
Par Nicolas Louvet et Hadrien Bajolle
L’arrivée massive des vélos à assistance électrique constitue l’une des évolutions majeures du paysage de la mobilité. La plupart de ces vélos ont une assistance qui s’arrête passée 25 km/h. Certains de ces vélos, pourtant, permettent d’atteindre 45 km/h. « Speedelec », « S pedelec » ou encore « speedpedelec », leur dénomination fluctue, trahissant la faible connaissance du grand public pour ce type de véhicules.
Du moins en France, car le speedelec se développe fortement dans la partie flamande de la Belgique, aux Pays-Bas et surtout en Suisse, où il représente jusqu’à 20 % des ventes de vélos électriques1. Le speedelec pourrait être un levier intéressant pour remplacer la voiture sur des distances plus longues que les vélos à assistance électrique classiques. Mais le développement de son potentiel suppose d’adapter la réglementation très rigide actuelle en fonction des usages réels.
Un potentiel de développement pour les déplacements pendulaires au sein des aires urbaines
Une étude réalisée par 6t-Bureau de recherche avec le soutien de l’Ademe2 a permis d’analyser en détail les usages et le potentiel de développement du speedelec.
Premier constat : relativement coûteux (environ 4 000 € à l’achat), les speedelecs sont pas des véhicules de loisirs. Ils sont presque exclusivement utilisés pour les trajets domicile-travail. En se fondant sur cet enseignement, l’étude estime le potentiel de développement du speedelec en France, en calculant la proportion de ménages qui pourrait avoir un intérêt (en termes économiques et de temps de déplacement) à passer de la voiture vers le speedelec pour leurs trajets domicile-travail.
Le speedelec ne remplace pas l’automobile. Son coût d’achat s’ajoute donc au coût de possession de la voiture. Pour que cet achat soit rentable, les économies d’essence faites sur sa durée de vie doivent donc compenser le prix du speedelec, ainsi que son entretien et le renouvellement de la batterie. Ceci nécessite de parcourir un nombre conséquent de km quotidiennement.
Mais dans le même temps, plus les parcours sont longs, plus le différentiel de temps entre le speedelec et la voiture s’accroît. Au final, le créneau de développement du speedelec est relativement étroit : il s’agit des personnes résidant ou travaillant dans des zones denses mais ayant des trajets domicile-travail relativement longs. Or il s’agit bien souvent de cas de figure où les transports en commun sont privilégiés.
À l’aide des données sur les mobilités domicile-travail de l’Insee, l’étude montre qu’environ 13 % des automobilistes travaillant en dehors de leur commune de résidence seraient concernés : pas une révolution, certes, mais à l’heure de l’urgence écologique, une baisse tout de même notable des émissions de CO2 liées à la mobilité. Pourquoi s’en priver ?
Une réglementation peu propice à l’essor des speedelecs
Pourtant, en France, les ventes de speedelecs restent marginales, pour ne pas dire confidentielles. L’étude de 6t-Bureau de recherche évalue le nombre d’immatriculations à environ 450 unités en 2018 avec une localisation géographique très particulière : la plupart des utilisateurs français de speedelec se situent près de la Suisse, en Haute-Savoie. Outre leur prix élevé qui constitue incontestablement un frein, la réglementation en vigueur est une des causes de ce marché en berne.
La réglementation européenne encadrant la vente des véhicules d’abord. Le règlement du 15 janvier 2013 relatif à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles a rendu nécessaire l’ajout d’équipements de sécurité supplémentaires sur les speedelecs (feu stop, avertisseur sonore, éclairage permanent) et durci les procédures d’homologation. Il s’agit là sans doute de progrès pour la sécurité routière, mais sur des séries extrêmement limitées, ces changements impliquent des coûts supplémentaires prohibitifs sur des véhicules déjà onéreux. Résultat ? Une division par deux des immatriculations – déjà très faibles – entre 2017 et 2018.
Les règles nationales encadrant la pratique ensuite. En France, les speedelecs doivent être immatriculés, porter une plaque d’immatriculation de manière visible et être assurés. Surtout, contrairement à la Suisse par exemple, la réglementation française n’autorise pas ce type de véhicule sur les pistes cyclables. Là encore, l’idée originale était louable : protéger les cyclistes de véhicules roulant à des vitesses bien plus élevées. Mais cette politique a des effets pervers. Les utilisateurs de speedelec ne se sentent pas en sécurité sur la route où ils doivent cohabiter avec des voitures. Ils se rabattent donc sur les pistes cyclables, ce qui les place en position d’illégalité. Pour ne pas être verbalisés, ils sont nombreux à ne pas porter de plaque d’immatriculation, voire à ne pas être immatriculés du tout. A force d’être contraire aux usages, la réglementation actuelle manque au final tous ses objectifs.
Pour une réglementation fondée sur la vitesse et non plus sur le type de véhicule
Ce qui ressort de l’étude menée par 6t-Bureau de recherche est l’attitude opportuniste des utilisateurs de speedelec sur la chaussée. En fonction de leur vitesse, du contexte local, de l’agencement de l’espace, ils optent pour les pistes cyclables ou bien pour la chaussée. Les pistes cyclables ne sont en effet pas adaptées – pour l’heure – pour des vitesses de 30 à 35 km/h : trop étroites, elles ne permettent pas bien souvent de doubler en sécurité ; peu isolées des trottoirs, elles font craindre des collisions avec les piétons. Enfin, leur tracé n’est parfois pas compatible avec la grande vitesse vélo. Les courbes trop serrées, les angles aigus et dangereux, la mauvaise qualité du revêtement sont autant d’inconvénients qui font préférer la chaussée aux utilisateurs de speedelec lorsqu’ils veulent rouler à pleine puissance.
En d’autres termes, les adeptes du speedelec ajustent par eux-mêmes leur comportement au type d’espace traversé. Il s’agit là d’une forme d’autorégulation vertueuse que la réglementation devrait encourager. Car, en réalité, la régulation est là pour favoriser un haut niveau de sécurité sur les pistes cyclables. Ce que la collectivité souhaite faire, c’est bien limiter la vitesse sur un espace donné. Or, dans une volonté de simplifier sans doute, la collectivité opère ce que Bruno Latour appellerait un « détour ». Au lieu d’établir un lien entre vitesse et espace, elle l’opère entre un type de véhicule et un espace donné. Le résultat, on l’a vu, est inadapté car le speedelec est un mode hybride, qui se comporte à la fois comme un vélo et comme un cyclomoteur en fonction des circonstances.
Au lieu d’assigner au speedelec un espace donné (la chaussée pour le moment), pourquoi ne pas fonder la réglementation sur la vitesse ? Lorsque son utilisateur roule à moins de 25 km/h, il pourrait emprunter les pistes cyclables, avec les autres vélos à assistance électrique. Lorsque, au contraire, il souhaite accélérer, il pourrait utiliser la chaussée. Ce serait là une solution pragmatique permettant à un moyen de transport nouveau de se développer selon son potentiel réel… Du moins dans l’attente d’infrastructures vélo permettant de rouler sans danger à 45 km/h.
Au-delà du simple cas du speedelec, réguler par la vitesse permettrait d’éviter de créer des réglementations ad hoc pour chaque nouveau mode tout en garantissant une coexistence harmonieuse sur l’espace public. Une réelle avancée pour nos villes face à l’explosion des modes urbains.
1 Velosuisse (2018).
2 6t Bureau de recherche, ADEME, Marché et usages des speedelecs, 2020.
« Nous avons inversé la tendance en gagnant de gros contrats »
Réuni le 2 juillet à Paris, le premier Club VRT post-Covid a donné la parole à Edouard Hénaut, patron France du groupe Transdev qui venait de remporter les deux premiers lots de lignes de bus ouvertes à la concurrence en Ile-de-France. Il est revenu sur l’impact de la crise sanitaire et a exposé les espoirs nourris par son groupe avec l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France et sur le marché ferroviaire.
Premier invité du Club VRT depuis la crise sanitaire et la fin du confinement, Edouard Hénaut est revenu longuement sur l’impact et la gestion de l’épidémie de COVID-19 dans les réseaux de transport gérés par Transdev. « Notre implantation en Chine, en Australie, dans l’Oise et à Mulhouse, les deux premiers clusters français, puis notre activité de transport par ambulance (Carius) nous ont aidés à ressentir et à anticiper ce qui allait arriver. Nous étions aux avant-postes : dès le 5 mars, nous faisions de la gestion de crise et dès le 16 mars, veille du confinement, nous étions prêts. L’effet crise a accéléré notre plan de digitalisation, on a équipé 50 postes à distance en 15 jours pour la paie, la comptabilité… rapporte le patron France du groupe français de transport public. L’effet crise a aussi accéléré l’innovation en interne : notre start-up entrepreneuriale Flowly a développé des capteurs pour tracer les smartphones des passagers dans les bus et recueillir ainsi des données sur les taux de charge ». Informations utiles aux usagers qui « redoutent la foule dans les bus, de peur d’être contaminés. Ces infos sont disponibles sur l’appli des réseaux, neuf sont déjà équipés en France », indique Edouard Hénaut qui observe par ailleurs que les
mesures sanitaires mises en place depuis le déconfinement signent l’avènement du paiement sans contact et du post-paiement dans les transports publics. « Les autorités organisatrices de mobilité nous confirment la fin progressive du cash », rapporte-t-il.Transdev tire deux gros lots en Ile-de-France
Passé le pic de la crise sanitaire, il a fallu gérer le casse-tête de la reprise avec un protocole particulièrement contraignant dans les transports collectifs, et en plein bouleversement du modèle économique du secteur dont les
finances sortent exsangues avec quatre milliards d’euros de déficit et un retour timide des voyageurs (40 à 50 % sur les réseaux urbains, 30 à 40 % dans les cars interurbains), Edouard Hénaut garde dans le viseur l’ouverture à la concurrence. Sur les lignes de bus franciliennes, sur les lignes TER en région et sur certaines liaisons de trains d’équilibre du territoire (TET).Jeudi 2 juillet, sous les ors de la mairie du VIIe arrondissement parisien (où la maire sortante Rachida Dati venait d’être réélue), Edouard Hénaut avait d’ailleurs un peu de mal à dissimuler sa joie puisque, au moment où il s’exprimait, un communiqué d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) annonçait que Transdev était pressenti pour exploiter deux lots de lignes de bus dans l’est de l’agglomération parisienne. Le 8 juillet, le conseil d’administration de l’autorité organisatrice des transports franciliens entérinait la décision. La filiale de la Caisse des dépôts devrait exploiter à partir du 1er janvier 2021 29 lignes de bus sur le territoire de Val d’Europe-Marne et Gondoire (Marne-la-Vallée) ainsi qu’un service de transport à la demande. Et 32 autres lignes sur l’agglomération Grand Paris Sud (Sénart) déjà exploitées par Transdev. Deux territoires situés en Seine-et-Marne. Le premier lot représente environ 120 millions d’euros sur cinq ans, le second 180 millions d’euros sur sept ans.
Pressé par Bruxelles d’ouvrir à la concurrence les 1 500 lignes de bus franciliens (hors RATP), IDFM qui est présidé par Valérie Pécresse (LR) démarre donc le processus de libéralisation en grande couronne sur le réseau Optile. Un marché de 900 millions d’euros par an que se partagent déjà Transdev et Keolis avec un tissu de PME locales passées dans leur escarcelle ou via des sous-traitants. Ils emploient environ 10 000 conducteurs.
Jusqu’à présent, les marchés de bus franciliens étaient passés de gré à gré, ils vont progressivement être mis en concurrence après une rationalisation du réseau divisé en 36 lots.
Le premier, le tramway T9 au sud de Paris, avait été attribué en 2019 à la filiale de la SNCF, Keolis. Les deux premiers gros lots de bus reviennent donc à Transdev.
Pas candidat au Grand Paris Express
Pendant la crise sanitaire et les mesures de confinement à travers le monde, les appels d’offres ont continué leur course, « sauf en Australie (le groupe exploite toute la palette du transport public dans les quatre principales villes du continent australien, ndlr) qui a décidé une pause d’un an », indique Edouard Hénaut.
En Ile-de-France, « la pression n’a jamais été relâchée, la machine industrielle est en marche », relève le patron France de Transdev, confirmant toutefois que le groupe n’est pas candidat pour l’exploitation des lignes 16 et 17 (au nord et à l’est de Paris) du futur métro automatique Grand Paris Express (GPE). « La crise liée au COVID-19 fait que, pour le moment, on ne se positionne pas sur le GPE, ce n’est plus une priorité pour Transdev, nous nous focalisons davantage sur les tram-trains régionaux, l’ouverture à la concurrence du Transilien et sur les Intercités », indique-t-il sobrement.
Il faut dire que le nouveau consortium formé de la RATP, d’Alstom et du singapourien ComfortDelGro, qui a déposé mi-juin un dossier de préqualification pour le marché de la maintenance et de l’exploitation des lignes 16 et 17 du GPE a de quoi refroidir les ardeurs des challengers de la RATP. « L’ouverture à la concurrence pour le mass transit en Ile-de-France se ferme un peu plus encore », juge Edouard Hénaut.
Les régions les plus pressées de tester la concurrence sur les liaisons TER, la région Sud - Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) en tête, n’ont, elles, pas marqué de pause pendant la crise. Et c’est peu dire que ce marché aiguise l’appétit de Transdev. Au même titre que pour les TET dont l’autorité organisatrice est l’Etat qui a publié fin juillet le cahier des charges. « Nous regarderons de près les appels d’offres TET, TER en régions Sud - PACA, Hauts-de-France, Grand Est ainsi que ceux de régénération des lignes fines de territoires transférées aux régions, confirme Edouard Hénaut. Fort de notre expérience du train régional en Allemagne, nous savons que l’on peut gagner 30 à 40 % sur les coûts d’exploitation (par rapport à la SNCF, ndlr) », glisse-t-il.
Interrogé par un invité du Club VRT sur les spécifications révélées au début de l’été pour les lots ouverts en région Sud - PACA et pour les volumes de personnel qui seraient transférés, Edouard Hénaut estime que « les chiffres retenus dans le cahier des charges sont gérables, mais pas au-delà… ». Egalement interrogé sur la probabilité d’une pénurie de conducteurs de trains, comme c’est le cas outre-Rhin, il répond que Transdev a ouvert des programmes de formation « plutôt que de braconner des talents chez ses concurrents ».
Mission double : gestion des infrastructures et exploitation des TER
« La récente publication du cahier des charges des futurs appels d’offres en région Grand Est préfigure une forme inédite de mise en concurrence : la gestion de l’infrastructure couplée à l’exploitation ferroviaire », observe Edouard Hénaut. Une possibilité ouverte par la Loi d’orientation des mobilités (LOM), votée en décembre 2019, qui offre aux régions la possibilité de se faire transférer la gestion de lignes d’intérêt régional ou local à faible trafic. Les élus menés par le LR Jean Rottner ont donc voté le 10 juillet une décision en ce sens pour la ligne Nancy-Contrexéville et pour un ensemble de tronçons entre Strasbourg (Bas-Rhin) et Epinal (Vosges). Des lignes aujourd’hui fermées, suspendues ou dans un état qui limite leurs
capacités de trafic.La région prévoit de lancer les appels d’offres d’ici la fin 2020 pour désigner les lauréats entre mi-2022 et début 2023 avec en vue la reprise de l’exploitation ferroviaire fin 2024-début 2025, après deux ans de travaux de modernisation. Un seul opérateur sera donc choisi, à la fois pour l’infrastructure, le matériel roulant et la reprise du personnel de SNCF Voyageurs.
Les Pays de la Loire ont aussi décidé récemment d’ouvrir à la concurrence un tiers du
réseau TER avec un tram-train sur un des deux premiers lots. La région devait publier un avis de pré-information en juillet, puis préparer le cahier des charges qui sera publié en 2021 avec le lancement des appels d’offres en 2022 pour le transfert à un nouvel opérateur (ou la SNCF si c’est elle qui reporte le contrat) fin 2023. « Nous ne nous positionnerons peut-être pas sur tous les appels d’offres », indique Edouard Hénaut.Urbain : On a inversé la tendance
Et l’urbain dans tout cela ? « On a inversé la tendance sur les grands contrats et gagné plus de chiffre d’affaires en 2019 (220 M€) que perdu (12 M€) », calcule le patron France de Transdev qui a réalisé 38 % de son chiffre d’affaires sur l’Hexagone. Le groupe a notamment remporté l’exploitation des réseaux de transport de
Dunkerque, Grand-Verdun, Royan, Guingamp-Paimpol, Sens ou Libourne, ainsi que le renouvellement de partenariats historiques avec les sociétés d’économie mixte de Nantes et de Limoges, soit 900 millions d’euros de chiffre d’affaires, sur la durée des contrats. « On a réussi l’année 2019. En 2020, le cycle est plus rythmé avec 2,9 milliards d’euros remis en appel d’offres. Il va falloir être sélectifs, comprendre les territoires, reconquérir avec une nouvelle donne », note-t-il. La nouvelle donne, c’est notamment la situation financière extrêmement tendue des autorités organisatrices de mobilité. « Ce que la crise a révélé aussi, c’est qu’il faut nouer des alliances et des partenariats, ne pas vouloir faire seul, on le fera quand l’occasion se présentera », lance Edouard Hénaut qui confirme de nouveaux positionnements, sur les RER métropolitains notamment.Nathalie Arensonas
Une croissance profitable
Filiale à 66 % de la Caisse des dépôts et à 34 % de l’Allemand Rethmann, le groupe basé à Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine) est présent dans 17 pays, emploie 85 000 collaborateurs dont 34 000 sur l’Hexagone (24 000 conducteurs). Il a réalisé en 2019 un chiffre d’affaires de 7,4 milliards d’euros, en progression de 6,7 % par rapport à une année 2018 à la peine. « Nous avons cherché à poursuivre une croissance profitable et misons sur un mix d’activités plus durables », commentait le PDG du groupe, Thierry Mallet, lors de la présentation des résultats fin mars, en pleine crise sanitaire.
Economie des transports. Monde d’après, vers la dé-mobilité ?
Depuis le début des années 2000, un peak car a été observé, ainsi qu’un peak rail, au profit de l’avion. La crise économique et sociale qui s’annonce va étendre la dé-mobilité à tous les modes motorisés. Après quoi le retour de la croissance pourrait bien se traduire par une nouvelle croissance de la mobilité…
Par Yves Crozet
Au printemps 2020, le monde est passé brutalement de la mobilité à l’immobilité. Les distances franchies quotidiennement se sont réduites à quelques centaines de mètres, à pied. Avec le déconfinement, les trafics ont repris mais ils restent très inférieurs à ce qu’ils étaient, pour les transports collectifs (train, avion, autocar…) mais aussi, dans une moindre mesure, pour la circulation automobile. Cela résulte-t-il seulement de la récession engendrée par l’arrêt de la machine économique ? Ou s’agit-il d’un mouvement plus profond de « dé-mobilité » ? Afin de démêler les facteurs conjoncturels et les tendances structurelles, il est nécessaire de rappeler ce qu’était le monde d’avant. Cela nous aidera à mieux comprendre ce que dé-mobilité veut dire dans le monde d’après.
La dé-mobilité : une réalité déjà ancienne ?
En 2012, le Forum international des transports (OCDE) organisait une table ronde sur la mobilité des voyageurs et le trafic automobile dans les pays développés. Depuis le début des années 2000, un peak car a en effet été observé. La figure de la page ci-contre vient confirmer cette hypothèse pour la France. Le nombre de voyageurs-km par habitant plafonne en France pour l’automobile depuis 2002 (échelle de gauche), mais aussi pour le ferroviaire depuis 2008 (hors Ile-de-France, échelle de droite).
Pour l’automobile, une telle évolution marque plus qu’une inflexion, une rupture avec le dernier quart du XXe siècle où le trafic routier progressait de 3 % par an, peu ou prou comme le PIB. Or, depuis 2002, le PIB par habitant a progressé de 12 % alors que le trafic a baissé. Comment expliquer ce découplage entre niveau de vie et recours à l’automobile ? De 2002 à 2008, le report vers le train était évoqué, mais cette analyse ne tient plus. Les nouvelles LGV et le développement des TER ont soutenu la demande après 1995, mais ce n’est plus vrai depuis 2008. Il est vrai que des grèves longues ont pénalisé le train en 2014, 2016 et 2018, mais cela n’explique pas tout.
Pour comprendre les tendances lourdes qui conduisent au peak car et au peak rail, il faut d’abord se souvenir que le pic est suivi d’un plateau, pas d’une baisse tendancielle. Ce que confirme l’évolution de la structure du budget des ménages. Comme le veut la loi d’Engel, les biens et services que nous consommons peuvent être classés en trois catégories : les biens « inférieurs » dont la part relative dans le budget des ménages décroît avec la hausse des revenus, les biens « supérieurs » pour lesquels elle s’accroît et les biens « normaux » pour lesquels elle est stable. Or l’Insee nous apprend que, de 2008 à 2018, les dépenses de transport sont restées stables dans le budget des ménages (environ 15 %). Il s’agit donc d’un bien « normal ». Mais à l’intérieur du poste « transport », des réaffectations existent.
Ainsi, de 2008 à 2018, en monnaie courante, la consommation des ménages a progressé de 12 %, mais les dépenses ferroviaires sont restées stables à 4,9 milliards d’euros (bien inférieur ?) alors que les achats de billets d’avion ont augmenté de 32 % à 11,4 milliards d’euros (bien supérieur ?), comme le nombre de passagers dans les aéroports (+ 34 %). Nous ne sommes donc pas encore dans la situation de peak travel évoquée par Phil Goodwin. En tenant compte des flux à l’international, principalement en avion, la distance franchie quotidiennement a progressé de 34 % de 1992 à 2017, à peu près autant que le PIB par habitant. Cette progression va-t-elle se poursuivre après la crise sanitaire ?
La dé-mobilité : effet revenu et effet de substitution
Depuis quelques années, les achats des ménages révèlent un phénomène de dé-consommation, un terme qu’il ne faut pas assimiler à la fin de la société de consommation, mais plutôt à une évolution vers des choix plus qualitatifs. Il en va ainsi des achats alimentaires, de plus en plus tournés vers les produits référencés « bio », ou des achats de vêtements qui baissent légèrement en volume, mais pas en valeur. Ces évolutions sont liées à une progression faible du pouvoir d’achat, mais aussi à une sensibilisation croissante aux exigences de modes de vie plus sains et plus respectueux de l’environnement. Le même mouvement existe dans le champ de la mobilité avec le développement de l’usage du vélo et des transports collectifs en zone urbaine, voire avec des thèmes venus de Suède comme la « honte de voler » (flygksam) ou la « fierté de prendre le train » (train brag). Ces tendances vont-elles se renforcer dans les années qui viennent ?
Pour répondre à cette question, le premier facteur à prendre en compte est l’évolution des revenus et de l’épargne. Avec le confinement, l’épargne des ménages a beaucoup progressé.
Or, compte tenu de la crise économique annoncée pour la fin 2020, voire au-delà, les revenus seront affectés et l’épargne de précaution va perdurer. La consommation va en pâtir, notamment dans le champ de la mobilité, surtout si la pandémie persiste. Il y aura donc dé-mobilité, principalement du fait d’une inquiétude des ménages quant à leur pouvoir d’achat, soit un effet revenu négatif. Les biens supérieurs comme le transport aérien seront les plus affectés comme le montrent les sombres prévisions des compagnies aériennes. Elles n’attendent pas de « retour à la normale » avant plusieurs années.
Un autre élément de réponse réside dans l’effet de substitution. Les économistes désignent ainsi des situations où la structure de la consommation change sous l’effet d’une modification des prix relatifs. Or, s’ils veulent respecter leurs engagements climatiques, les pays européens devront d’une façon ou d’un autre accroître le prix des carburants fossiles et plus généralement le coût de la mobilité. Dans cette perspective, une substitution entre les modes de transport pourrait se manifester, notamment au profit des deux-roues, mais aussi de formes nouvelles de transport collectif à faible coût privé et public comme le covoiturage ou les cars express sur autoroutes connectées aux pôles d’emploi. Notons toutefois qu’un tel scénario reste encore très hypothétique tant les politiques publiques peinent à prendre des mesures à la hauteur de leurs engagements.
Le télétravail sera-t-il à l’origine d’un autre effet de substitution ? L’idée est revenue sur le devant de la scène avec le confinement. Grâce à la généralisation d’internet, des millions de salariés ont pu continuer à travailler depuis leur domicile. Dans beaucoup d’entreprises, ce phénomène est en train de modifier l’organisation du travail. Mais cela va-t-il mécaniquement réduire les déplacements ? Rien n’est moins sûr à cause de l’effet rebond. Comme l’a montré une récente enquête du Forum Vies Mobiles, les personnes qui télétravaillent parcourent dans l’année plus de kilomètres que les autres. Ce paradoxe s’explique car elles bénéficient d’une plus grande souplesse qui leur permet de plus se déplacer le week-end, mais aussi de choisir une résidence éloignée de leur lieu de travail. C’est peut-être aussi lié à un effet revenu. Ce sont les cadres qui télétravaillent.
Au final, une certaine dé-mobilité a commencé avant la crise sanitaire comme le montre le peak car et de façon plus surprenante le peak rail. Ils sont plutôt le fruit d’un effet de substitution au profit de l’avion. La crise économique et sociale qui s’annonce va étendre la dé-mobilité à tous les modes motorisés, principalement à cause d’un effet revenu. Quand la croissance sera revenue, la mobilité repartira à la hausse, notamment pour le transport aérien, à moins que les politiques publiques lui imposent une forte hausse de ses prix relatifs. Elles n’en prennent pas vraiment le chemin.
