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Lyon met en service sa sixième ligne de tramway
Le Sytral a inauguré le 22 novembre T6, la 6e ligne de tramway du réseau TCL et première ligne en rocade du maillage lyonnais. Alors que, jusqu’à présent, les lignes partaient en étoile du centre-ville vers la périphérie, la T6 relie le sud de Lyon (station Debourg) à Bron (station Hôpitaux Est-Pinel) en passant par les 7e, 8e et 3e – les arrondissements les plus peuplés de Lyon – et Vénissieux.
Le tracé long de 6,7 kilomètres avec 14 stations s’impose dans le paysage urbain comme une voie verte engazonnée à 70 % et plantée de 650 nouveaux arbres de 40 essences, en plus des 230 arbres déjà existants. Trois stations sont en correspondance avec le métro (B et D), les bus et le tramway (T1, T2, T4, T5).
L’opération a représenté un investissement total de 161 millions d’euros dont 12,7 millions pour le matériel roulant, sept rames qui devraient transporter à terme 24 000 voyageurs par jour. Une extension T6 Nord (5,5 km) est déjà prévue en 2024 vers le pôle universitaire La Doua à Villeurbanne.
Claude Ferrero
La loi Mobilités définitivement adoptée au Parlement
« Enfin ! » Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports n’a pas caché son soulagement le 19 novembre lorsque les députés ont voté la loi d’orientation des mobilités (LOM). Il faut dire qu’avec la ministre de la transition écologique et solidaire, Elisabeth Borne, instigatrice de la LOM, il a porté le texte à bout de bras. Un an après avoir été présenté en conseil des ministres – la révolte des Gilets jaunes couvait alors – et après huit mois de débats chaotiques au Parlement, le texte qui entend améliorer les déplacements des Français et décarboner les transports, a été approuvé par un vote ultime à l’Assemblée. Par 116 voix (49 contre et 9 abstentions) avec l’appui des députés LRM-MoDem et des élus UDI-Agir, les autres groupes votant essentiellement contre, avec quelques abstentions.
Il devrait être promulgué fin 2019, ou début 2020 si le Conseil constitutionnel est saisi pour avis.
Que faut-il retenir de cette nouvelle loi d’orientation qui remplace celle sur les transports intérieures, la Loti de 1982 ? « Une action au plus fin des territoires, l’investissement dans les transports du quotidien, la décarbonation des transports, un forfait mobilité, l’ouverture des données pour favoriser les nouvelles solutions de mobilité, et la régulation des plateformes », a résumé Hervé Brulé, de la Direction générale des infrastructures et de la mer, venu présenter la LOM le lendemain du vote, devant un parterre d’élus des communes rurales et de taille moyenne réunis au Congrès des maires, à Paris.
Des décideurs plus proches des territoires
Elisabeth Borne l’a dit et redit, la LOM entend rayer les zones blanches de mobilité pour les Français « assignés à résidence » faute de moyen de transport efficace autre que la voiture particulière dans les zones peu denses ou rurales. « C’est une réponse au sentiment d’abandon dans certains territoires », a repris Jean-Baptiste Djebbari, au Congrès des maires.
Concrètement, d’ici à la fin 2020, toutes les communes, communautés de communes ou syndicat mixte, quelle que soit leur taille, pourront se saisir de la compétence transport et devenir des autorités organisatrices de mobilité (AOM). A défaut, la compétence sera exercée par la Région. Une maille moins fine…
Sur le papier, la mesure est louable car qui mieux qu’un maire ou un élu intercommunal pour comprendre les besoins de son territoire et imaginer des solutions de mobilité adaptées ? Reste le problème des moyens financiers pour exercer cette nouvelle compétence. La loi ne les autorise pas à lever le versement mobilité (ex-versement transport), qui de toutes les façons ne rapporterait pas grand-chose car peu d’entreprises sont implantées dans les villages. Les Républicains (LR) qui militaient pour un versement mobilité additionnel de 0,3% et pour qui, « le financement continue à faire défaut », ont voté contre. La loi de Finances 2020 prévoit l’affectation d’une partie de la TVA à ces nouvelles autorités organisatrices.
Priorité à l’entretien des réseaux existants
Une enveloppe de 13,4 milliards d’euros est affectée pour la période 2018-2022 au développement des infrastructures, essentiellement pour les déplacements du quotidien. Priorité est donnée à l’entretien des réseaux existants, routiers et ferroviaires.
Quant au 80km/h sur les routes secondaires, l’Assemblée avait voté en juin 2019 en première lecture un assouplissement de la mesure, après l’aval du premier ministre : les patrons de département et les maires pourront donc relever la vitesse à 90 km/h.
Décarbonation des transports et forfait mobilité
Parmi les mesures phares en matière de « verdissement », la fin de la vente d’ici à 2040 des véhicules « à carburants fossiles », c’est-à-dire essence ou diesel, est actée. Est aussi prévue la mise en place d’un forfait mobilités, qui permet aux employeurs volontaires de verser jusqu’à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Il pourra être versé via « un titre mobilité », comme les tickets-restaurants.
Régulation des plates-formes
La loi instaure un socle d’obligations aux plateformes employant des chauffeurs VTC et des coursiers : droit à la déconnexion, transparence du prix des courses. Des chartes sociales complémentaires pourront être mises en place par les plates-formes elles-mêmes. Les parlementaires socialistes envisagent de saisir le Conseil constitutionnel sur ce volet du texte.
Ouverture des données
Pour favoriser l’information des voyageurs en temps réel et les aider à planifier leurs déplacements, la LOM exige la mise à disposition des données de transports en temps réel à partir de 2021 par les opérateurs publics et privés (gestionnaires de parking, opérateurs de covoiturage, de véhicules en free-floating, de bornes de recharge électriques etc.).
Enfin, le texte prévoit d’autres mesures pour encourager l’usage du vélo (marquage pour lutter contre le vol, notamment) et des voitures électriques. Les trottinettes, et vélos en libre-service seront davantage régulés.
Nathalie Arensonas
Saint-Etienne prolonge son tramway
Saint-Etienne Métropole a inauguré, le 16 novembre, l’extension de la ligne T3 du tramway. 4,3 kilomètres supplémentaires permettent désormais de relier la gare principale de Châteaucreux à la station Roger Rocher. Elle comprend huit stations, dont six nouvelles, étendant le réseau vers le nord de la métropole. La zone périphérique desservie se trouve ainsi reliée en quelques minutes au TGV via Châteaucreux et au TER aux deux extrémités du nouveau tronçon. L’objectif est de transporter plus de 14 000 voyageurs par jour.
Seul territoire à avoir maintenu l’exploitation de son tramway au fil du temps, depuis son lancement en 1881, la dernière évolution datait de la création de la ligne T2 en 2006, rappelle Transdev qui en est l’exploitant. « Accompagné par la création ou la rénovation de parkings relais facilement accessibles depuis le réseau routier, le prolongement de la 3e ligne de tramway crée en outre de nouvelles possibilités d’intermodalité voiture-tramway », souligne l’opérateur de transport public.
Le cadencement ferroviaire se met en place dans tout le Grand-Est
La SNCF s’apprête à mettre en œuvre le 15 décembre, dans le Grand Est, une nouvelle offre de transports cadencée sur le territoire champardennais. Le conseil régional du Grand Est, autorité organisatrice, déploiera ainsi sur l’ensemble de son territoire (57 000 kilomètres carrés) une gestion des horaires facilement mémorisables, en place en Alsace depuis 1996 et généralisée en Lorraine depuis 2016. L’offre restructurée en Champagne-Ardenne sera cadencée à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée (deux heures dans certains cas). Elle correspond à une augmentation de 16 %, et introduit une logique symétrique inédite entre Reims et les autres villes du territoire. Le cadencement induit pour la collectivité une dépense supplémentaire de 1,2 millions d’euros, à parc constant. « Le défi, c’est de prouver que le cadencement n’est pas réservé aux seuls territoires denses et dynamiques. Cela devrait nous rapporter davantage de recettes que ça nous coûte », prévoit Marc Giraud, chef de service pour l’Offre des transports structurants (TER) au Conseil régional du Grand Est.
Des dessertes organisées autour de l’étoile de Reims
Depuis la fusion administrative des anciennes régions d’Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne, dont a résulté le Grand Est en janvier 2016, l’offre ferroviaire en Champagne-Ardenne était restée organisée à l’ancienne, avec des horaires irréguliers. « Les distances dans ce secteur sont plus grandes, le tissu moins dense, les lignes plus rurales. Une dizaine de politiques d’arrêts différentes coexistaient, selon les trains et les horaires », rappelle Marc Giraud. A partir du 15 décembre, les dessertes seront organisées autour de l’étoile de Reims en tant que hub principal, avec des relais à Epernay, Châlons-en-Champagne, Charleville-Mézières ou Rethel.
Avec 54 TER par jour en semaine, l’offre de transports augmente sensiblement (+ 53 %) entre Reims et Champagne-Ardenne TGV. Le nombre de trains quotidiens passe de 38 à 47 entre Reims et Charleville-Mézières. Il diminue légèrement sur le territoire champardennais le samedi (171 trains contre 166) et plus sensiblement le dimanche (132 trains contre 149). Des problèmes liés à l’état du réseau empêchent pour l’instant la mise en place d’un cadencement intégral sur Charleville – Givet et en direction de Chaumont, où une limitation temporaire de la vitesse restera en place tant que les travaux en cours ne seront pas achevés.
Un appel d’offres pour les lignes frontalières en 2025
Les prochains chantiers de la politique ferroviaire du Conseil régional du Grand Est porteront sur les lignes vers l’Allemagne et le maillage est-ouest. La région et les autorités organisatrices régionales allemandes préparent, pour 2025, un appel d’offres commun sur l’ensemble des lignes frontalières.
Il reste aussi à améliorer les dessertes entre les anciennes composantes administratives de la région, comme entre l’Alsace et la Lorraine où l’ancienne ligne Strasbourg – Epinal est fermée. Entre les villes du secteur champenois (Reims, Epernay), Troyes et Paris, elles répondent à une demande de voyages pendulaires, comme des lignes de banlieue très capacitaires, mais restent exploitées selon les schémas mal adaptés du TER.
Olivier Mirguet
Roland de Barbentane nommé président de Keolis Santé
L’ancien directeur général de Ouibus (l’offre de cars de la SNCF finalement cédée à Blablacar) a été nommé le 4 novembre président de Keolis Santé. Il intègre à ce tire le Comité de direction de Keolis. Agé de 46 ans et diplômé de l’Ipag Business School, il fait ainsi son retour chez Keolis, groupe dans lequel il a occupé plusieurs fonctions de 2001 à 2015 avant de prendre les commandes de Ouibus. « Roland Barbentane aura pour mission d’accélérer le développement de Keolis Santé après sa création en juillet 2017 grâce à son alliance avec les réseaux Douillard et Intégral, et son rapprochement avec le réseau Jussieu Secours en décembre 2017 », explique la filiale de transport public de la SNCF.
Strasbourg teste le transport à la demande à grande échelle
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a mis en service le 14 novembre son offre de transport à la demande sur 13 communes périurbaines au sud de l’agglomération. Le service baptisé « Flex’Hop » sera disponible tous les jours et permettra d’effectuer des trajets en dehors des 12 lignes régulières de bus et de cars en place dans ce secteur. Les trajets seront construits sur réservation préalable, en fonction des demandes enregistrées sur une application dédiée. La prise en charge et la dépose des voyageurs se feront sur l’un des 84 arrêts desservis dans ces 13 communes. Le voyage sera facturé selon les mêmes conditions que sur l’ensemble du réseau.
La CTS a confié cette phase de test à un opérateur privé, Antoni, associé à Padam Mobility pour la fourniture de la solution numérique et du système de réservation. Le transport s’effectuera dans six véhicules dédiés, des minivans Nissan (six places) à motorisation électrique. Le test prévu jusqu’au printemps 2020 mobilise un budget d’un million d’euros. En cas de succès, l’extension à l’ensemble de l’agglomération coûterait 3,2 millions d’euros sur une année complète. « Ces financements proviennent du surplus inattendu de versement transport que nous avons perçu cette année », affirme Robert Herrmann, président de l’Eurométropole de Strasbourg. Cet excédent de 5,7 millions d’euros résulte, selon l’élu, « de la bonne santé économique des entreprises sur notre territoire ». Une autre partie de la même ligne budgétaire sera affectée cet hiver à la mise en service d’une nouvelle ligne de BHNS entre la gare centrale de Strasbourg et le quartier européen, pour 1,7 million d’euros.
Olivier Mirguet
Eric Moinier devient le nouveau directeur général de Keolis Bordeaux
Eric Moinier a pris les commandes le 1er novembre de Keolis Bordeaux Métropole. Agé de 46 ans, ce diplômé de l’EM Lyon Business School était depuis 2016 directeur général de la filiale indienne de Keolis, chargé du Lancement puis de l’Exploitation du nouveau réseau de métro automatique d’Hyderabad, avec une équipe de 1 100 personnes.
A Bordeaux, où il dirigera plus de 2 700 collaborateurs, il devra notamment faire face à la très forte croissance des transports publics : + 68 % depuis 2009.
Il succède à ce poste à Hervé Lefèvre qui va rejoindre la SNCF à partir du 1er janvier pour prendre le poste de directeur régional Nouvelle-Aquitaine.
Comment faire cohabiter les mobilités ?
Trottinettes, vélos et scooters électriques en libre-service, voitures partagées, demain véhicules autonomes… La mobilité est de plus en plus diversifiée. Certains modes, les plus nouveaux, bousculent nos habitudes et transforment l’espace urbain, tout particulièrement à Paris.
Faut-il séparer les flux, comment les réguler, quel sera le visage de la rue demain et comment mieux organiser les déplacements de l’hypercentre et ceux vers la périphérie ? Autant de questions que cinq spécialistes du sujet ont cherché à résoudre au cours d’une table ronde organisée
par le Club VRT.
Christophe Najdovski. « Nous avons été surpris par l’arrivée des nouvelles mobilités », reconnaît Christophe Najdovski adjoint au maire de Paris, chargé des Transports, de la Voirie, des Déplacements et de l’Espaces public. « Tout s’est passé très vite et sans prévenir », ajoute-t-il.
La trottinette est vraiment devenue visible dans les rues de la capitale durant l’été 2018, précédée par l’arrivée des vélos en libre-service. Confrontée à l’invasion de ces nouveaux venus, la mairie de Paris a réagi en faisant signer une charte de bonnes pratiques à l’ensemble des opérateurs, ce qui a permis d’améliorer un peu la cohabitation avec les piétons.
Pour compléter le dispositif, la Ville est en train d’aménager 2 500 places de stationnement, soit une tous les 250 mètres, où il deviendra obligatoire de garer les trottinettes dans les prochains mois.
Même si la multiplication des trottinettes et ses débordements sur l’espace public dérangent, l’adjoint au maire voit un avantage à la mobilité partagée. « On n’est pas sur la possession mais sur l’usage, c’est une révolution ».
La Ville, qui avait pris un train d’avance avec Vélib’ et Autolib’, a finalement été rattrapée par une forme d’obsolescence accélérée en raison du développement des VTC et de l’autopartage. Mais si Vélib’ est concurrencé par des offres privées, ce service garde tout son sens, estime Christophe Najdovski. « Son statut de service public lui permet d’offrir la même offre sur 60 communes, alors que les acteurs privés ne vont que là où le marché assure de la rentabilité. Si les acteurs privés perdent de l’argent, ils se retirent. Avec Vélib’, la collectivité participe au financement d’un service égalitaire, quels que soient les territoires. Il a donc toujours sa pertinence ».
Pour l’élu les changements actuels vont conduire à l’avènement du Maas (Mobility as a service). « Les plateformes numériques vont devoir se constituer comme des plateformes multimodales ». Uber a commencé à y travailler avec Jump qui complète son offre de VTC en proposant des trottinettes et des vélos à assistance électrique. « L’enjeu est de voir comment les collectivités vont répondre à cette nouvelle concurrence et les intégrer ». Mais Christophe Najdovski prévient : « le transport collectif doit rester la base du système de transport, parce qu’on aura toujours besoin de modes capacitaires. »
Faire du sur-mesure
Brice Bohuon. « Face à l’arrivée des nouvelles mobilités, nous essayons d’apporter des réponses à la hauteur des bouleversements. La révolution ne fait que commencer », prédit Brice Bohuon, directeur général adjoint France de Transdev. « L’arrivée des nouveaux modes de transport imposent d’entrer dans l’ultra personnalisation. Jusqu’à récemment, en transport public, on cherchait à remplir les transports sans connaissance fine des clients. Les nouvelles mobilités nous imposent de les connaître et de leur proposer des solutions adaptées à leurs besoins. On est sur du réglage fin, et on propose des solutions comme le vélo, les trottinettes, mais aussi du transport à la demande, en bus, en navettes, en véhicules légers. Des solutions à adapter aux besoins des clients ». L’arrivée des nouvelles technologies impose aussi d’entrer dans l’ère du numérique et de travailler sur le Maas, qui doit permettre à terme d’accéder à toutes les facettes de mobilités sur une seule plateforme.
Brice Bohuon se considère en apprentissage. « Transdev a mis en place des laboratoires à Mulhouse et Saint-Etienne ». Les besoins sont d’abord locaux : « Au quotidien on ne voyage pas d’un bout de la France à l’autre tous les jours, mais on se déplace dans des bassins de vie, où des solutions sont déjà proposées. Là, on peut faire du transport multimodal de façon intéressante, en faisant travailler ensemble différents opérateurs qui n’ont pas l’habitude de le faire. Il n’y a pas encore de Maas global, mais il y a déjà des solutions à l’échelle d’un bassin de vie et un jour on arrivera à en proposer au niveau du territoire. » Témoin des changements qui surviennent partout dans le monde, Transdev se dit dans une posture d’écoute des besoins des autorités organisatrices, qui selon Brice Bohuon sont les meilleurs experts des territoires. « Chez Transdev, on leur apporte notre expertise, notre connaissance et on essaye de réconcilier ce qu’on sait faire avec leurs envies, ce qui n’est pas toujours évident ».
Un signe de bonne santé
Youenn Dupuis. « Keolis accueille favorablement l’innovation, le bouillonnement qui sont des signes de bonne santé des mobilités », assure Youenn Dupuis, directeur général adjoint de Keolis, en charge de l’Ile-de-France, en se réjouissant de voir émerger des solutions innovantes dont l’objectif est de faire baisser la part de la voiture individuelle. Avec un certain succès, puisque sur les 10 dernières années, sur 43 millions de déplacements, il y en a eu 700 000 de moins réalisés en voiture et 130 000 de plus grâce aux nouvelles mobilités. « Chez Keolis, on essaye de comprendre ce qui fait qu’un Francilien garde sa voiture pour pouvoir y remédier ».
L’étude Keoscopie a ainsi permis de vérifier qu’en matière de transports les Franciliens attendaient du confort, de la régularité, des horaires adaptés et des lieux d’attentes plus sécurisés. Comme en Ile-de-France 75 % des voyages sont couplés à un autre mode ou de la marche, Keolis réfléchit à mieux les articuler et à éviter que le retard d’un train fasse rater le bus. Les solutions font appel au digital. « On a toujours cherché à trouver des solutions aux problèmes de correspondance, mais avec le digital, on est plus efficace. En utilisant des algorithmes, il devient possible de proposer un système comme Flexo, qui permet de conduire les voyageurs d’un bus au plus près de leur destination, en calculant l’itinéraire optimisé ». Le responsable de Keolis ajoute que son entreprise a toujours eu une approche multimodale en proposant train, tram, bus, transport à la demande, du stationnement ou encore du vélo avec sa filiale Cykleo.
De l’innovation et de l’attrait pour les métiers
Valère Pelletier. « On a tous été pris de vitesse par l’arrivée de ces nouveaux acteurs, par leur agilité et leurs moyens financiers », témoigne Valère Pelletier. Le directeur Stratégie et Développement RATP souligne que ces nouveaux opérateurs disposent de moyens importants, grâce à de gros investisseurs comme la banque japonaise SoftBank qui a fait une levée de fonds de 100 milliards pour les nouvelles mobilités et détient 20 à 30 % de l’ensemble des acteurs.
Ce qui démontre selon lui, « l’attrait pour notre métier ». Valère Pelletier demande toutefois l’intervention de la puissance publique pour canaliser les initiatives. « Avec l’arrivée de ces nouvelles mobilités, on fait face à un grand écart entre la ville du consommateur et celle du citoyen qui n’ont pas les mêmes besoins : le premier veut se déplacer, le second ne veut pas être gêné par les trottinettes », constate Valère Pelletier qui assure : « A la RATP, on a toujours été très intéressé par la ville comme un tout, et notre rôle est de prendre en compte le fait qu’on est tous citoyens et consommateurs. »
Selon lui, il faut veiller à l’intégration de ces nouveaux modes et faire en sorte qu’il y ait cohérence. « Car si le bus s’arrête à 800 mètres de Vélib’, ou s’il n’y a pas le bon cadencement de bus, il y a un problème dans la conception du service. Il faut que les gares routières soient bien pensées, et il faut travailler à l’intégration de ces modes en donnant des informations multimodales aux voyageurs. La future LOM devrait accélérer le mouvement et permettre d’aboutir au Maas en intégrant tous les modes dans un parcours avec de la billettique et du paiement. Le service MaaS en Ile-de-France donne déjà accès à 10 modes différents et permet la réservation et le paiement », rappelle-t-il.
Une nécessaire coordination
Laurent Bouyer. Bombardier, très présent à l’international, en Chine, aux Etats-Unis ou en Inde, constate une explosion des solutions de mobilités qui arrivent plus vite qu’on ne pouvait l’imaginer partout dans le monde. « Il faut une coordination », assure Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France. « Face à ces changements, nous proposons des solutions en étant à l’écoute des acteurs publics et privés. Ces solutions passent par le maillage des territoires et par la complémentarité entre les différentes mobilités. Par exemple, depuis 20 ans nous intégrons le vélo dans les trains. En Ile-de-France, nous avons mis des accroches dans les trains, en Pays de la Loire on a retiré des sièges pour pouvoir mettre des racks de vélos. Notre rôle est d’essayer de développer des solutions de transport qui puissent s’inscrire dans les différentes problématiques, même si notre principale mission est de s’inscrire dans le mass transit ».
Si Laurent Bouyer plaide pour la poursuite du développement des modes lourds, qui seuls peuvent répondre aux besoins des territoires, il estime que le rôle d’un constructeur comme Bombardier est large. « Avec nos matériels métro, tram, train, nous développons des technologies qui permettent de générer de la data et d’apporter des informations aux exploitants qui doivent gérer les transports ».
Bombardier a aussi mis en place un programme de recherche et développement avec l’objectif de proposer, dès 2023, des trams autonomes permettant d’augmenter les fréquences et d’offrir davantage de capacité de transports. Et le constructeur travaille à la conception de trains utilisant des énergies propres et moins énergivores.
De la bonne utilisation de la data
Comment éviter que la data soit mal utilisée ? « Les collectivités ont un rôle à jouer », estime Christophe Najdovski. « Cette question est dans le débat public avec la nécessité d’organiser les choses dans le sens de l’intérêt global, car les plateformes ont leur propre intérêt. Elles proposent des solutions de mobilité, mais toutes les solutions ne se valent pas en matière d’émissions de Co2. Le transport capacitaire doit rester la colonne vertébrale en y agrégeant différents types de mobilités partagées et les modes actifs (vélo et marche). On doit faire en sorte que le MaaS oriente les usagers vers les mobilités vertueuses, y compris avec des incitations tarifaires ». Ce qui pose la question des données : qui les possède et pour en faire quoi ? « Les opérateurs historiques mettent à la disposition des collectivités leurs données, les privées doivent le faire aussi. Elles doivent avoir la main pour pouvoir offrir un service de mobilité durable », affirme l’élu. « Les entreprises privées ont des réponses à apporter à la mobilité, mais le cadre doit être compatible avec ce que veulent les autorités organisatrices », poursuit Brice Bohuon. « Il y a d’un côté des entreprises qui veulent gagner de l’argent, et de l’autre un secteur subventionné. Avec le MaaS, on va mélanger deux mondes, argent public et privé, c’est pourquoi il faut un arbitre : ce sont les autorités organisatrices qui assureront la neutralité du MaaS », renchérit Valère Pelletier.
Des nouvelles mobilités vraiment écologiques ?
Est-ce que les nouvelles mobilités sont satisfaisantes d’un point de vue écologique ?
« En ce qui concerne les trottinettes, l’appel d’offres que nous lancerons pour retenir trois opérateurs à l’avenir prévoit des critères écologiques. Cela concerne notamment la durée de vie des véhicules, la recharge ou le social », révèle Christophe Najdovski. « Nous avons déjà obtenu une limitation de la vitesse des véhicules à 20 km/h et on peut se poser la question du port du casque et de la façon dont les véhicules sont acheminés, rechargés… On peut imposer des critères, mais pour mieux réguler, il manque un cadre juridique stable, on l’attend avec la LOM ». « Il faut regarder les impacts environnementaux et sociaux, mettre en place des conditions de travail pour ces nouvelles mobilités », confirme Youenn Dupuis. Mais il met aussi en garde : « on est sur des sujets de service public et tous les modes ont recours au digital pour faciliter la vie des clients. Or en Ile-de-France on a seulement 30 % de personnes totalement à l’aise avec le digital. Il faut penser aux Franciliens qui ne maîtrisent pas les nouvelles technologies et avoir des systèmes de mobilité qui puissent leur permettre également d’accéder aux mobilités du dernier km. »
Et l’automobile ?
« On parle beaucoup des trottinettes qui sont apparues il y a quelques mois, mais il ne faut pas oublier que l’autopartage et le covoiturage sont aussi une révolution », considère Valère Pelletier. « On a sous-utilisé la voiture. Son taux d’occupation est de 1,1 personne, c’est le mode urbain le plus mal utilisé et le moins cher à optimiser. Il faut faire la promotion de l’autopartage pour avoir des transports plus communautaires. La voiture est là pour durer, mais elle va muer, devenir électrique, autonome et partagée en centre-ville ». Et c’est pour cela que la RATP est actionnaire d’un service d’autopartage. « La plus grande difficulté des métropoles, c’est l’autosolisme, 80 % des véhicules n’ont qu’un seul occupant », valide Christophe Najdovski. « Il faut viser un haut niveau d’occupation des voitures, mettre en place des autobus express, utiliser l’existant et avoir une réponse adaptée à la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Pour cela on doit passer à l’ère de la multimodalité, avec du mass transit comme clé de voûte et en complément les mobilités partagées et les modes actifs pour avoir un système global plus en adéquation avec les grands enjeux de notre siècle ». L’élu conclut : « si les 16 000 trottinettes parisiennes demandent de la régulation, il convient de comparer leur nombre aux 600 000 véhicules qui circulent dans la capitale tous les jours et ne pas se désintéresser de d’autres sujets, comme le transport de fret lié à l’explosion du e-commerce, pour lequel il y a aussi des enjeux importants pour les villes. »
Valérie Chrzavzez
Le téléphérique arrive en ville
Associé aux paysages de montagne, le transport aérien par câble arrive en ville. En invitant des élus et initiateurs de réalisations récentes, VRT cherche à comprendre ce que l’on peut attendre de cette nouvelle technologie.
« Dans des villes de plus en plus denses, la dimension aérienne devient un axe de développement majeur des mobilités », constate Pierre Becquart, responsable du Développement câble urbain à la RATP. Pour y répondre, on a des concepts, le taxi volant ou le métro suspendu, mais il existe aussi des solutions immédiatement disponibles. En moins de 18 mois, on peut proposer une réponse efficace dans de nombreuses situations avec le câble. Cette technologie a déjà permis de déployer 80 projets en milieu urbain, notamment à New York, Londres ou Singapour. Et 200 autres projets sont à l’étude et font face à la problématique d’adaptation aux contraintes urbaines. « Mais il existe des freins au développement du câble », constate Pierre Becquart. Pour être accepté, ce mode doit relever le défi de l’acceptabilité en termes d’insertion urbaine, d’impacts acoustiques et vibratoires et d’image, parce que cette technologie reste encore associée aux sports d’hiver. « Pour que le câble puisse se développer, il doit répondre aux enjeux de confort, de sécurité de respect de l’intimité du voisinage, et les industriels doivent permettre sa densification et son automatisation pour garantir une disponibilité plus forte et des coûts plus faibles », poursuit-il. « Nous avons développé des outils pour accompagner les donneurs d’ordre. Et nous avons créé un groupe avec Poma et Eiffage, parce que les défis technologiques et sociétaux ne peuvent pas être relevés par un seul acteur. Il faut un partage de compétences pour faire accepter ce mode de transport en milieu urbain. Nous avons développé des solutions techniques et esthétiques, fait des propositions qui permettent de s’insérer, de libérer du foncier et d’offrir des fréquences élevées. Aujourd’hui les outils sont là, la technologie est éprouvée et il est probable qu’on va vivre quelques épreuves de démonstration de la valeur de ce mode, de sa capacité à dépasser les a priori et en finir avec son image liée aux sports d’hiver. La RATP y croit et a les capacités d’accompagner toutes les phases de développement. Nous avons développé des outils numériques pour modéliser l’impact acoustique et vibratoire, pour être capable de prévoir l’incidence sur l’environnement et proposer des solutions alternatives pour limiter son empreinte. »
Toulouse : les travaux ont démarré
A Toulouse, les travaux pour le téléphérique Téléo ont débuté. « Nous sommes sur une agglomération de plus d’un million d’habitants, très étalée, avec des zones denses et des secteurs semi-ruraux. La ville dispose d’un transport urbain structuré avec le métro, pour lequel nous avons un projet de troisième ligne, de périphérie à périphérie, mais aussi le tram et les bus. Mais nous avons une problématique de desserte, de circulation et pensons que la combinaison des modes peut apporter des solutions », explique Francis Grass, adjoint au maire de Toulouse et président de Tisséo Ingénierie, qui rappelle que l’agglomération a commencé à réfléchir à la possibilité du câble il y a sept ans, avant de concevoir Téléo, un téléphérique avec des cabines de 34 personnes, qui parcourra 3 km et aura trois stations reliant Oncopole, centre de recherche sur le cancer installé sur l’ancien site d’AZF, l’hôpital d’Orgueil et l’université Paul-Sabatier. « Sur cet espace enclavé au sud de Toulouse, la solution du câble est devenue une évidence. L’ancien maire de Toulouse, Pierre Cohen avait réalisé une étude de faisabilité dès 2004. Lors du changement de l’équipe municipale, on a d’abord fait preuve de scepticisme sur ce projet évalué à 100 millions d’euros, mais en y regardant de plus près, j’ai compris que ce coût élevé venait des stations qui étaient intéressantes architecturalement, mais monumentales. On a revu cela. » Francis Grass a fait le choix le plus fonctionnel possible, dans une logique d’intermodalité. « On est passé à l’appel d’offres de conception, réalisation et maintenance, sans préjuger de la technologie. Nous avons eu quatre candidatures de groupements et avons choisi en 2017, une technologie 3S proposée par un groupe composé d’un architecte Toulousain, de Bouygues pour le génie civil, de Poma et Altiservice ». Mais le projet a rencontré une difficulté d’acceptation. « Comme il était prévu que le téléphérique survole un lycée, nous avons été confrontés à des craintes. Nous avons dû reprendre la concertation avec le rectorat et le lycée, en demandant au groupement d’étudier toutes les solutions possibles pour parvenir à quelque chose qui satisfasse tout le monde, y compris l’architecte des Bâtiments de France. Cela nous a fait perdre sept mois, mais l’enquête publique au projet a finalement été favorable à 66 %, contre seulement 12 % d’opposants », se félicite Francis Grass. La réalisation du téléphérique a donc pu être votée le 3 juillet et les travaux ont démarré dans la foulée pour une entrée en service fin 2020.
Orléans : un projet prêt mais repoussé
Jean-Marie Duthilleul, architecte et ingénieur, a travaillé avec Vinci, GTM Normandie, Poma et Systra sur un projet prêt à être lancé, sur la commune de Fleury-les-Aubrais près d’Orléans. Un téléphérique qui devra relier la zone Interives, où la métropole va réaliser 200 000 m2 de bureaux et 3 000 habitations, sur un territoire desservi seulement par la route, avec le pôle d’échanges où l’on trouve parkings, bus, tram, taxis et gare, de l’autre côté des voies ferrées. « L’idée était d’enjamber ces voies, de franchir 350 mètres, pour relier ce quartier au pôle d’échange, à moindre coût. La difficulté était de faire comme un tramway au sol, mais qui soit volant pour traverser les voies sur un terrain plat, ce qui nécessite beaucoup d’énergie au départ. Nous avons proposé un système avec des cabines de 60 places en navette, capable de réaliser le parcours d’une rive à l’autre en 1 minute 43 en heures de pointe et plus de 2 minutes en dehors », décrit Jean-Marie Duthilleul. Il s’agit donc d’un téléphérique que l’on va prendre de plain-pied. Le dossier technique est prêt, mais le projet a pris du retard en raison d’un changement de stratégie d’Orléans, qui souhaitait en un premier temps réaliser le câble avant l’urbanisation, et qui préfère maintenant que le quartier soit déjà en partie édifié.
Ile-de-France : 12 projets, une réalisation
Il y a cinq ans, il y avait une douzaine de projets de téléphérique en Ile-de-France. Aujourd’hui, on ne parle plus guère que de celui du Val-de-Marne, le Câble A-Téléval. Comment expliquer qu’il soit le seul à être passé du stade de projet à la réalisation ? « La genèse du Câble A-Téléval, ce n’est pas un choix de technologie. On est parti d’une problématique. En 2001, on a interrogé les Val-de-Marnais sur leurs attentes et la problématique des déplacements est souvent revenue », retrace Pierre Garzon, vice-président du conseil départemental du Val-de-Marne. « Pour se déplacer sur le département, il faut faire avec la Seine, la Marne, le réseau ferré et autoroutier, les MIN et les zones logistiques… Ce qui rend les choses complexes. On a organisé un débat sur le thème : de quel réseau de transport a-t-on besoin pour rattraper le retard pris ? C’est ainsi que, confronté à des murs naturels et urbains difficilement franchissables, est venue l’idée du câble. Le maire de Limeil-Brévannes de l’époque, Joseph Rossignol, a poussé plus loin pour voir ce qui était faisable, et on est arrivé à l’intuition que le survol était la solution. Ce qui a été étayé par des études qui nous ont confortés. » Pierre Garzon insiste sur ce qui explique l’avancée du projet : « A chaque étape, on est resté en liaison avec la population qui vit, travaille et étudie dans le département. Cela a permis une acceptabilité du projet moins vécu comme un gadget, plus comme un rêve, une aspiration et surtout comme une solution immédiate. » Il a fallu dix ans entre l’idée et l’étape de mise en débat. L’élu attend la réponse de l’enquête publique pour poursuivre l’avancée du Câble A-Téléval. « La participation citoyenne est un pilier majeur pour l’adhésion. L’enquête publique a battu des records de participation. La population soutient le projet. » Ce qui aurait fait la différence par rapport aux autres projets franciliens.
Valérie Chrzavzez
Pourquoi le câble se déploie dans les villes du monde entier
De gauche à droite : Philippe Hérissé, Mathieu Boussoussou, Nicolas Chapuis, Denis Baud-Lavigne, Bernard Teiller, Denis Creissels. Quelles sont les raisons qui incitent les élus à choisir le téléphérique en ville ? Les principaux acteurs du câble répondent à cette question en mettant en avant ses avantages, mais aussi des exemples de réalisations et les perspectives.
Eiffage s’intéresse au câble urbain depuis 2011. « Avec notre laboratoire de recherche et développement Phosphore IV, nous avons imaginé la ville à horizon 2030 », explique Mathieu Boussoussou, chargé d’innovation transverse chez Eiffage. « Nous avons collaboré avec Poma et travaillé sur le câble, un mode de transport qui répond aux besoins d’une ville durable et décarbonée, qui permet de survoler une zone sans impacter l’écosystème et de libérer de l’espace au sol. » En ville, Eiffage peut réaliser des stations peu encombrantes, sur 25 m2 et propose des pylônes s’intégrant dans l’architecture, tout en permettant de prendre un virage. Et l’entreprise a mis au point des solutions modulables qui peuvent s’intégrer à des bâtiments existants. Mais Mathieu Boussoussou insiste sur l’acceptabilité sociale et environnementale du câble : « Certains projets ont été abandonnés parce qu’ils avaient été mal menés. »
Un mode de transport, trois solutions
Pour Nicolas Chapuis, directeur général de LST Ropeway Systems, filiale de MND Group, troisième acteur du transport par câble dans le monde, le câble en milieu urbain peut répondre à trois usages : gravir des montagnes, comme le funiculaire de Montmartre, relier deux lieux ou proposer un transport capacitaire, équivalent à une ligne de tram ou de métro : « Ce mode de transport a l’avantage d’être peu sensible à la topographie, d’être écolo, accessible et de pouvoir être réalisé rapidement. Il est adaptable et ses possibilités sont multiples pour construire le bon projet au bon endroit. Et toutes les réalisations de transport public ont un attrait touristique et servent à mettre en avant les territoires », souligne Nicolas Chapuis, avant de donner quelques exemples de réalisations pour montrer l’éventail des possibilités d’intégration, avec à Brest un téléphérique qui permet de désenclaver un quartier en le reliant au centre-ville, en Norvège le câble qui sert à balader des croisiéristes, tandis qu’en Lituanie il permet de franchir une forêt et qu’à Istanbul des rames de 250 personnes relient le stade de foot au métro et qu’au Mexique il permet aux touristes de profiter de la ville vue d’en haut.
Une demande croissante
« Poma s’est lancé dans le transport urbain en 1982, en répondant au premier appel à projets pour une navette automatique au sol, mise en service en 198 », rappelle Denis Baud-Lavigne, responsable développement commercial transports urbains par câble. « Présent dans 90 pays, fort de 8 000 références, nous sommes capables de réaliser des solutions clés en main en étant le moins impactant possible en matière de surface et de temps de réalisation. » A Medelin, en Colombie, Poma a réalisé la première installation urbaine interconnectée avec le métro : « On a innové avec un moteur lent permettant une baisse de consommation et des niveaux sonores et un système redondant permettant d’améliorer la disponibilité. On peut former les équipes sur des simulateurs durant la phase de construction, de manière à avoir du personnel opérationnel dès le démarrage. » Poma a d’autres projets en cours dont un téléphérique touristique en trois tronçons, d’une capacité de 5 700 personnes par heure et par sens en Chine. Et ce n’est pas fini, car l’intérêt pour ce mode de transport augmente : « J’ai traité cinq dossiers urbains en 12 ans, mais sur 2019 on a déjà cinq dossiers en cours », se félicite Denis Baud-Lavigne qui rappelle que Poma est capable de répondre à tous types de marché, de la conception/réalisation jusqu’au modèle où il apporte le financement.
Une réponse aux problématiques urbaines
Avec 20 à 25 % de parts de marché, l’autrichien Doppelmayr est leader mondial du transport par câble. Il est à l’origine du plus gros chantier de téléphérique urbain du monde à La Paz, en Bolivie. « Ce réseau de 34 km et 34 stations, achevé en 2019 transporte 300 000 personnes par jour, démontre qu’un système à câble fonctionne en centre-ville », indique Bernard Teiller, président-directeur général de Doppelmayr France qui précise qu’avec le câble on peut aller jusqu’à 5 000 personnes/heure, mais qu’un arrêt station divise ce débit par deux. Pour préparer les transports par câble de demain, le constructeur travaille sur un concept dont l’objet est de relier des zones rurales ou périurbaines à des zones denses en ville : « Nous avons fait cela en mix technologique, avec des câbles 3S qui amènent des voyageurs depuis les zones périphériques jusqu’à la zone urbaine, où le chariot est pris en charge par un système automoteur pour pouvoir circuler sur des rails suspendus, afin de pouvoir négocier des virages serrés. A chaque arrêt, il y a un système de recharge des chariots de moteur. On essaye de trouver des solutions pour répondre à toutes les problématiques urbaines. On est en encore au cas d’école et on continue de travailler pour améliorer ce projet en espérant qu’il pourra voir le jour, un jour », poursuit Bernard Teiller avant de lister quelques-unes des réalisations de Doppelmayr, comme le câble de Singapour où les téléphériques passent au 15e étage d’un immeuble, celui de Coblence, équipé de stations économiques se réduisant à un abri pour la pluie, ou encore le téléphérique en Russie qui permet de transporter aussi des véhicules jusqu’à 2,5 tonnes.
Des inventions plein ses cartons
Cela fait 60 ans que Denis Creissels, président de Creissels technologies travaille à trouver des solutions de transport par câble. Il a déposé 60 brevets. « Depuis dix ans, j’ai abandonné les stations de sport d’hiver pour voir ce que la technologie pouvait apporter au transport urbain, avec comme objectif de reconstituer au-dessus de la circulation les services du tram, en s’adaptant aux villes. Pour des villes comme Paris, où il est impossible d’installer de grosses stations et où il faut limiter les nuisances sonores, je propose une solution avec un câble porteur, silencieux et économique, pour qu’il puisse être accepté. J’ai renoncé au câble tracteur et je suis passé au véhicule autonome électrique connecté. J’ai déposé un brevet pour un téléphérique avec des roues motrices avec suspension asservie pour gommer les flèches et les passages des pylônes, ce qui lui permet d’aller deux fois plus vite qu’une télécabine. »
Pour pouvoir amorcer des virages, il a aussi déposé un brevet de quai de débarquement des passagers tournant, permettant à la cabine d’assurer une rotation sur cinq mètres de rayon.
De très nombreux avantages
Interrogés sur l’argument majeur de pertinence technique du câble, les différents constructeurs dressent une longue liste. Mathieu Boussoussou met en avant « sa capacité à franchir les obstacles », Nicolas Chapuis « l’extrême adaptabilité et la flexibilité du système. Chaque problématique a une solution en câble ». Denis Baud Lavigne vante « sa complémentarité sur un réseau », quant à Bernard Teiller, il souligne le fait que son installation ne demande que des micros chantiers, courts, ne gênant pas l’économie de la ville, mais aussi que ce système transporte 650 millions de personnes par an en France, quasiment sans accident. Denis Creissels ajoute « le câble porteur permet de construire une voie aérienne la plus transparente, la plus silencieuse et la plus économique, mais il faut que cela soit accepté par les gens habitants autour ». « C’est pourquoi il n’existe pas de produit sur étagère », poursuit Mathieu Boussoussou. D’où la nécessité, selon Bernard Teiller « de réaliser une analyse au départ pour faire le bon choix ».
Valérie Chrzavzez
RNTP sous le signe de la transition énergétique
Contrairement aux pronostics pessimistes de quelques industriels qui annonçaient un salon en perte de vitesse, il y avait foule aux 27es Rencontres nationales du transport public qui se sont tenues à Nantes du 1er au 3 octobre. Selon Anne Gérard, la présidente du GIE Objectif Transport Public, l’un des organisateurs de l’événement, 6 000 visiteurs ont arpenté les allées et découvert 222 exposants, un chiffre en hausse de 11 % par rapport à l’édition 2017.
Succès d’affluence aux RNTP, comme un regain d’intérêt pour un secteur qui attend sa loi (la LOM, objet de la table ronde plénière d’ouverture) et qui est à la veille de bouleversements majeurs avec l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (décembre 2019 pour les TER et Intercités, un an plus tard pour les lignes commerciales dont les LGV) et sans doute plus encore avec la compétition qui s’annonce en Ile-de-France (objet de la table ronde de clôture).
Transition énergétique et boom de fréquentation
Avec en toile de fond, un thème incontournable sur les stands : la transition énergétique. Bus roulant au gaz, à l’électricité, à l’hydrogène, et même un trolleybus – ce qui ne s’était pas vu en France depuis longtemps – tenaient la vedette sur l’espace dédié aux constructeurs de bus. Les constructeurs ferroviaires n’étaient pas en reste : ils avancent sur le train à batterie côté Bombardier, sur l’hydrogène côté Alstom. Enfin, l’espace dédié aux start-up et celui consacré aux mobilités dites « actives » gagnaient en visibilité avec des vélos partout !
Mais côté annonces, on restait sur sa faim. Le passage éclair de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports (obsèques de Jacques Chirac oblige) n’a pas aidé à y voir clair sur les perspectives d’un secteur qui se dit étranglé financièrement alors que la fréquentation des transports publics est en pleine croissance.
Pas de réponse claire sur les financements
« La mobilité est devenue un enjeu politique de fond au plan local, régional, national. Le Gart et l’UTP en sont heureux car c’est le résultat de nos travaux. La Loi mobilités très attendue contient des dispositifs pour mieux organiser la mobilité », a rappelé Jean-Pierre Farandou, qui s’exprimait sous son éphémère casquette de président de l’UTP, tandis que Louis Nègre, président du Gart, prenait le relais pour réclamer des ressources pérennes dans la prochaine loi de finances.
En réponse, Jean-Baptiste Djebbari s’est contenté d’indiquer que « la LOM sanctuarise le versement transport devenu versement mobilité » et que le gouvernement allait proposer une « TVA dynamique » dont les collectivités pourraient disposer. Pour Louis Nègre, également maire (LR) de Cagnes-sur-Mer, c’est insuffisant pour couvrir les coûts de fonctionnement de transport des collectivités. Selon l’élu, la diminution des ressources du VT (qui s’impose désormais aux entreprises de plus de 11 salariés contre 9 salariés auparavant) n’est pas compensée entièrement dans le projet de loi de finances pour 2020 contrairement aux engagements de l’Etat : cette compensation s’établirait à 48 millions d’euros alors qu’il en faudrait 91 millions.
Le risque de la gratuité des transports
Dans ce contexte, est-il raisonnable pour les collectivités de se laisser tenter par une politique de gratuité des transports (lire aussi) ? Très présente pour cette édition des RNTP à six mois des municipales, cette question devrait tenir une place majeure dans la campagne électorale. Pour Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, la gratuité est potentiellement destructrice pour les transports publics. Les derniers rapports publiés sur la question sont d’ailleurs plus que mitigés : un rapport sénatorial présenté fin septembre montrait un report très limité des automobilistes vers les transports publics mais un abandon plus massif de la marche et du vélo. Avec un risque très élevé d’engorgement des transports en commun dans les grandes métropoles.
Pendant les RNTP, le Gart a présenté un autre rapport sur ce sujet sensible, concluant notamment à un risque d’insoutenabilité financière et de bouleversement d’un équilibre déjà fragile.
Enfin, au cours de ces Rencontres bisannuelles, il a aussi été beaucoup question de petites lignes ferroviaires. Le rapport commandé sur la question au préfet Philizot se fait attendre mais on sait déjà, comme l’a indiqué le Premier ministre Edouard Philippe le 2 octobre au Congrès des Régions de Bordeaux, que la décision de maintenir – ou pas – les lignes se ferait au cas par cas, en fonction des besoins. Ce qui est sûr, c’est que les collectivités devront encore mettre la main à la poche. L’éternel débat.
Marie-Hélène Poingt