Votre panier est actuellement vide !
Résultats de recherche pour « LOM »
Pluie de contrats pour Transdev
N’en jetez plus ! Dans un communiqué du 22 octobre, Transdev annonce le gain d’un contrat en consortium pour un projet de tramway en site propre intégral au Canada (18 km entre Mississauga et Brampton dans la région de Toronto) de plus de trois milliards d’euros, en PPP. Et en bas de page, ce ne sont pas moins de sept autres contrats, en France et à l’international, que l’on découvre.
En France, les agglomérations de Fougères, Grand-Verdun, Royan, Villeneuve-sur-Lot, Guingamp-Paimpol confient leurs réseaux de transport urbain à la filiale de la Caisse des dépôts et de l’Allemand Rethmann. Elle exploitera aussi les lignes de bus régulières et scolaires du département de la Somme. Valeur totale des contrats : plus de 230 millions d’euros.
Aux Etats-Unis, Transdev a remporté le contrat d’exploitation et de maintenance des transports publics de la Nouvelle Orléans (bus, tramways, ferries) à compter du 1er septembre 2019 pour trois ans. Le contrat d’une valeur de 213 millions d’euros est assorti d’une option de deux ans de 142 millions d’euros.
En Allemagne, le groupe s’arroge le marché des lignes ferroviaires urbaines de Saxe, autour de Dresde, qui transportent 10 000 passagers quotidiens et assurent 1,9 million de trains kilomètres annuels.
(1) Le consortium Mobilinx composé de John Laing, Astaldi, Hitachi, Transdev, Amico Concessions et Salini Impregilo est chargé de la conception, construction, du financement, de l’exploitation et la maintenance du tram dans la cadre d’un partenariat public-privé de 30 ans. L’exploitation et la maintenance du tramway seront assurées par Transdev.
N. A.
Pour la Cour des Comptes, la question de la filialisation des TER va se poser
Qualité de service dégradée, hausse constante des coûts d’exploitation et manque de préparation à l’ouverture à la concurrence, ce sont les trois grandes critiques formulées par la Cour des comptes dans le rapport de 182 pages très sévère qu’elle consacre aux TER et qu’elle a présenté le 23 octobre. Soit dix ans après son précédent rapport sur le sujet qui se félicitait alors de la décentralisation mise en place dans le transport express régional.
Selon Didier Migaud, le Premier président de la Cour, un nouveau diagnostic s’imposait alors que les TER vont s’ouvrir à la concurrence à partir de 2023, mais dès 2021 pour les quelques régions qui en feront le choix (lire le rapport.)
Des moyens financiers considérables
Le nouveau diagnostic qui porte sur l’évolution entre 2012 et 2018 pointe une fréquentation en baisse entre 2012 et 2016 (passée de 14,2 milliards de voyageurs-kilomètre à 13,2 milliards), même si le trafic voyageurs a commencé à remonter à partir de 2017. La Cour l’explique non seulement par la concurrence de la voiture (qui bénéficie de la baisse du prix des carburants) et de nouveaux modes tel que le covoiturage mais aussi par le mauvais état des infrastructures et par le niveau du service rendu : la ponctualité s’est dégradée et le pourcentage de trains déprogrammés ou annulés, qui oscille entre 2 % et 12 % selon les années (les pourcentages les plus hauts étant liés à des périodes de grève), est globalement élevé comparé à nos voisins européens.
De mauvais résultats (même s’ils sont très variables d’une région à l’autre, reconnaît la Cour) alors que les moyens financiers affectés aux TER sont considérables. La Cour estime à 8,5 milliards d’euros le coût de cette activité, en incluant les frais d’exploitation, les investissements réalisés mais aussi le régime de retraite des cheminots et les coûts environnementaux liés au transport ferroviaire régional. Soit un coût moyen de 61 centimes d’euros par voyageur-km, « ce qui fait du TER le mode le plus coûteux de notre pays, à l’exception du taxi à un ou deux voyageurs », souligne Didier Migaud, même si là encore il y a de fortes disparités en fonction des régions, nuance-t-il.
Une organisation du travail à revoir
Or, ces sommes sont prises en charge à 88 % par la contribution publique, les coûts d’exploitation étant couvert à 75 % par les finances régionales. Les voyageurs n’y contribuent qu’à hauteur de 25 % (et 12 % du coût total), alors que dans d’autres pays la participation des voyageurs monte jusqu’à 50 % ou 60 % des coûts d’exploitation, observe la Cour qui recommande aux régions de revoir leurs politiques tarifaires, notamment celles mises en place pour les abonnés. A condition, ajoute-t-elle, d’améliorer le service.
Autre piste à suivre : abaisser les coûts de la SNCF qui sont actuellement trop élevés, jugent les rapporteurs. Les « Sages » l’expliquent par le manque de polyvalence des agents et par des modes d’organisation du travail à revoir en « ajustant » mieux, selon les cas, la présence des agents à bord des trains ou des gares…
Les frais structurels risquent aussi de coûter cher à la SNCF lorsqu’elle sera confrontée à la concurrence. D’où la préconisation de la Cour de donner à l’activité TER « tous les moyens et compétences propres à son fonctionnement ainsi qu’une véritable autonomie de gestion ». D’où l’affirmation de Didier Migaud : « L’ouverture à la concurrence doit donc poser, de notre point de vue, la question plus large de la filialisation de l’activité TER au sein de la SNCF ».
Des améliorations récentes
Côté régions, l’ouverture à la concurrence exige de faire monter en compétence les équipes chargées de préparer les appels d’offres, indique la Cour, tout en reconnaissant quelques améliorations : les régions ont augmenté leur niveau d’exigence dans les dernières conventions signées avec SNCF Mobilités, tandis que la compagnie ferroviaire s’engageait à réduire ses coûts et à améliorer ses prestations dans le cadre du plan stratégique CAP TER 2020. Pour l’avenir, la Cour recommande d’utiliser davantage les incitations financières pour contraindre l’exploitant à de meilleures performances. Et estime que le nouveau décret d’août 2019 devrait permettre aux régions d’obtenir les données techniques et financières que la SNCF rechigne souvent à fournir, alors qu’elles sont nécessaires à la préparation des futurs appels d’offres.
Autant de recommandations qui risquent de hérisser les syndicats déjà remontés par les réorganisations en cours à la SNCF. Pour la CGT-Cheminots, la Cour « égrène toujours les mêmes poncifs sur le coût prétendu des TER… » De son côté, l’UNSA-Ferroviaire dénonce « un rapport à charge, obsolète, déconnecté de la réalité des territoires, pour le moins biaisé temporellement (situation 2012/2017) », alors que toutes les conventions TER viennent d’être renouvelées et que le programme CAP TER 2020 contribue à une augmentation du trafic et de la ponctualité.
(Pour lire aussi les préconisations de la Cour des Comptes pour les petites lignes : ici )
Marie-Hélène Poingt
La Cour des Comptes recommande d’examiner l’avenir des petites lignes ferroviaires au cas par cas
Prudence du côté des petites lignes. C’est la nouvelle posture de la Cour des Comptes qui rappelle que « les TER constituent un mode de transport quotidien pour bon nombre de Français » : 7000 trains et 1300 cars labellisés transportent chaque jour 900 000 voyageurs. Depuis la crise des Gilets Jaunes, l’aménagement du territoire revient au premier plan. La Cour des Comptes a donc voulu traiter à part les petites lignes dans le cadre de son rapport sur les TER présenté le 23 octobre.
Les chiffres sont sévères : on dénombrait en France en 2016 près de 285 gares accueillant moins de trois voyageurs par jour et de nombreux trains circulant avec moins de 10 passagers à bord, rappelle Didier Migaud avant d’affirmer « qu’il faut proscrire les approches binaires c’est-à-dire pour caricaturer, soit le maintien absolu du réseau en l’état, soit la fermeture automatique, passé un certain seuil de fréquentation ». Et le Premier président de la Cour des Comptes d’ajouter : « Nous sommes convaincus que la fermeture des petites lignes n’est pas la seule option ».
La Cour propose de s’inspirer de nos voisins, la Suisse, l’Allemagne, la Suède qui font face aux mêmes situations mais ont recours à une palette de solutions : « améliorer le plan de transport ou le cadencement, supprimer certains arrêts pour augmenter le vitesse, gérer la ligne de façon plus économique en allégeant les référentiels de maintenance ou encore remplacer certains trains par des solutions subventionnées de cars ou de taxis régulés ou à la demande », énumère la gardienne des finances publiques. Sans oublier, ajoute-t-elle, de mener une analyse environnementale car dans certains cas, il vaut mieux supprimer un train diesel avec peu de passagers qui pollue plus qu’un car bien rempli.
Les régions, qui attendent maintenant le rapport du préfet Philizot sur les petites lignes, « appellent le gouvernement à s’engager avec elles dans une contractualisation dotée de moyens à la hauteur des enjeux pour les infrastructures ferroviaires », ont-elles aussitôt indiqué dans un communiqué. Elles demandent au gouvernement « d’ouvrir des discussions pour autoriser les régions qui le souhaitent à obtenir la maîtrise d’ouvrage sur certaines lignes (comme la LOM le permettra), voire à leur transférer certaines de ces infrastructures ». C’est aussi ce que propose la Cour des Comptes.
Marie-Hélène Poingt
La RATP va commercialiser les boutiques du métro toulousain
Tisséo, l’autorité organisatrice des transports publics de Toulouse, confie à RATP Travel Retail, filiale du groupe éponyme, un contrat de commercialisation des nouvelles boutiques sur les deux lignes du métro automatique de la ville Rose (une troisième vers l’aéroport de Blagnac est en projet – lire ici). Ainsi que dans les espaces du parking relais de Basso Cambo. Un contrat de deux ans qui démarre fin octobre et dont le montant n’est pas communiqué.
Aujourd’hui, l’enceinte du métro compte un certain nombre de commerces et services (auto-école, Monop’, Potager city etc), un barbier express et un onglerie sont attendus d’ici à la fin de l’année. Objectif, valoriser le foncier avec l’arrivée de nouvelles enseignes dans le cadre du contrat avec RATP Travel Retail. Jusqu’à présent, Tisséo commercialisait ses espaces en direct.
Ailleurs en France, la filiale du groupe RATP commercialise déjà près de 500 boutiques, 1 750 distributeurs automatiques, plus de 22 500 m2 de surfaces commerciales dans les réseaux de transport de la RATP et du Sytral, le Syndicat mixte des transports de l’agglomération lyonnaise. Elle vend aussi ses services aux bailleurs privés et aux collectivités locales pour commercialiser et gérer des commerces et services en pieds d’immeubles.
N.A
Transdev et Keolis testent l’équivalent français du Replica de Google
La spin-off de l’institut de recherche des mobilités Vedecom, Entropy (transformation en grec), a mis au point un « modèle probabiliste » des flux de personnes à l’échelle d’une aire urbaine, voire à l’échelle d’un quartier. La cible ? Les collectivités locales, les entreprises et les opérateurs de transport pour les aider à mieux comprendre les flux humains et à optimiser leur offre multimodale de transport (amplitude de service, horaires, mode). Plus rapide que les résultats des enquêtes ménages-déplacements, cet outil de connaissance des mobilités par intelligence artificielle (IA) veut devancer le Replica promis par Google en 2022.
Concrètement, comment ça marche ? Sur l’écran de l’ordinateur (voir image ci-dessus), la carte de la ville de Blois par exemple, entre 8h et 8h30 du matin. Des taches bleues maculent l’ancienne cité royale et ses abords : plus elles sont foncées, plus les flux sont importants. Une photographie en temps réel des déplacements ? Pas du tout. Aucun capteur, aucune caméra ne transmet d’information à Entropy, la photographie est virtuelle : elle se base sur des données « invariantes », à partir des derniers recensements, des enquêtes ménages de déplacements, des bases de données socio-économiques et des points d’intérêt récurrents sur OpenStreetMap.
La carte est agrémentée de camemberts, d’histogrammes et autres graphiques montrant la répartition des flux en fonction des motifs de déplacements, de la classe d’âge des personnes, de leur sexe, de leur catégorie socioprofessionnelle et de leurs modes de transport.
Visionner la présentation vidéo : ici
La communauté d’agglomération de Rambouillet (Yvelines) a déboursé 25 000 euros pour acheter cet outil IA. Transdev a aussi mordu à l’hameçon après avoir confronté le concept avec les résultats de ses propres enquêtes de terrain « qui ont révélé une marge d’erreur de 5 % », selon le directeur général d’Entropy, Sami Kraiem. Keolis vient d’acheter la matrice aussi. Configurée de demi-heure en demi-heure, d’heure en heure, de jour en jour, au choix, elle permet à l’opérateur de transport, à son autorité organisatrice ou à une entreprise d’optimiser son offre de mobilité en collant au plus près aux habitudes de déplacements sur un territoire.
N. A.
Uber embarque les scooters électriques de Cityscoot
Des VTC, des vélos électriques, des trottinettes électriques et bientôt des scooters électriques. Sur l’application Uber, la liste des moyens des transport s’allonge. Le géant international a annoncé mi-octobre, au salon Autonomy qui se déroulait à la Grande Halle de la Villette à Paris un partenariat avec le loueur de scooters électriques en libre-service Cityscoot. L’entreprise rémunérera Uber pour les locations sur sa plateforme, sous la forme d’une commission dont elle n’a pas souhaité révéler le montant.
Accord commercial
« C’est un accord commercial », précise Bertrand Fleurose, PDG de Cityscoot. Autrement dit, contrairement à ce qui s’était passé pour les vélos et trottinettes électriques Jump rachetés par Uber en 2018, il n’y a pas de lien capitalistique entre les deux start-up. Le site de Cityscoot va continuer de fonctionner en proposant ses propres offres commerciales. Les tarifs classiques (29 centimes la minute), seront identiques sur les deux sites. Et pour l’utilisateur d’Uber, les scooters Cityscoot, s’ils sont disponibles dans la zone géographique recherchée, apparaîtront sur l’application au même titre que les autres moyens de transports. Un site miroir donc, sur le site d’Uber.
« Nous nous associons avec le leader [du marché des scooters en free-floating, NDLR] », explique Steve Salom, directeur général Uber France, Suisse et Autriche, « pour proposer une offre globale de mobilité ». D’autant que les offres sont complémentaires. « Nos clients utilisent les VTC surtout les soirs et les week-ends, et il s’agit plutôt des femmes. Alors que les trajets en Cityscoot se font plus en semaine, et ce sont majoritairement des hommes ».
De son côté, Cityscoot a aussi les yeux qui brillent. « Uber va nous aider à nous développer », indique Bertrand Fleurose. « Avec une base de clients 10 à 20 fois plus importante que la nôtre, on espère acquérir plus de clients et faire plus de trajet », ajoute-t-il.Avec 150 000 utilisateurs et entre 15 000 à 20 000 trajets par jour à Paris et dans une quinzaine de villes limitrophes, Cityscoot espère bien grossir. « Nous avons une flotte de 4 000 scooters, on peut supporter une augmentation de la demande », estime le dirigeant de l’entreprise
Les Cityscooters apparaîtront sur l’appli Uber « avant la fin de l’année », et le logo du géant américain– trois millions d’utilisateurs, et près de 500 communes couvertes – fera son apparition sur les scooters blanc et bleu de la start-up française.Yann Goubin
Créosote et glyphosate, deux embûches sur les rails de SNCF Réseau
En plein débat sur le projet de loi Economie circulaire au Sénat, SNCF Réseau organisait le 9 octobre à la Recyclerie (au-dessus de la Petite Ceinture à Paris) un « petit-déjeuner Innovation » sur la conception bas carbone. Autrement dit, l’écoconception dès le design d’un projet de manière à émettre le moins possible de CO2.
Avec un focus sur les 400 000 traverses de chemin de fer que le gestionnaire des 30 000 kilomètres de voies ferrées doit renouveler chaque année, et qui sont dans le collimateur des autorités sanitaires européennes et françaises à cause de leur traitement à la créosote, un fongicide cancérigène.
L’utilisation des bois traités à la créosote est interdite en France depuis le 23 avril 2019… sauf pour les traverses de chemin de fer qui bénéficient d’une dérogation jusqu’en mars 2021 accordée par l’Agence nationale de sécurité sanitaire (Anses), et renouvelable.
Pose de traverses entre PN56 et PN55 Pourquoi s’évertuer à couper des chênes pour les transformer en matériaux toxiques ? SNCF Réseau a bien pensé remplacer le bois par du béton (photo ci-contre) : 1,2 million de traverses sur les 40 millions que compte le réseau sont en béton, mais « c’est plus cher à l’achat (80 € en moyenne pour une traverse en béton contre 60 € en bois), plus cher et long à installer, beaucoup plus lourd sur le ballast (300 kg contre 80 kg) et très consommateur en énergie. Bref, un bilan environnemental et économique pas très positif », résume Patrizia Gatti-Gregori, cheffe de projet « Plancher Bois » chez SNCF Réseau.
Et les matériaux composites ? Le Japon a mis au point des traverses en plastique avec de la fibre de verre, mais à 450 euros l’unité, ça refroidit ! Au problème de coût, s’ajoutent les contraintes logistiques et un bilan carbone désastreux car les matériaux seraient acheminés depuis l’autre bout du monde. L’absence de filière en France (seul le ferroviaire utilise des traverses), les problèmes de recyclage du polyuréthane et le risque d’exposition des cheminots aux gaz toxiques dégagés par cette matière plastique en cas de fortes chaleurs ont fini par avoir raison du composite.
SNCF Réseau ne sort pas du bois
Revenir au bois ? «Par sa nature, 1 m3 de bois permet de stocker une tonne de CO2, tandis que pour fabriquer 1 m3 de béton, on émet 1,2 tonne de CO2 », affirme la géologue qui a rejoint la SNCF après s’être occupée des barrages contre les hautes eaux à Venise. A raison de 400 000 traverses à remplacer chaque année, « utiliser le bois revient à absorber les émissions carbone de 10 000 voitures en France », avance-t-elle, citant une étude comparative des émissions de CO2 des voies posées sur traverses en bois et en béton (étude CO2LOGIC 2009 menée pour le compte du gestionnaire du réseau ferré belge, Infrabel).
Depuis 2018, pour préserver la santé de ses agents, SNCF Réseau se fournit en azobé pour les traverses d’aiguillage. Une essence de bois africaine imputrescible qui ne nécessite pas de traitement chimique et très résistante. Network Rail, l’homologue britannique de SNCF Réseau, n’utilise que de l’azobé. Mais en s’approvisionnant majoritairement au Gabon, SNCF Réseau qui a déjà réalisé cinq levées de fonds de cinq milliards d’euros en obligations vertes (les green bounds), pour financer la régénération du réseau ferré, ne peut s’offrir d’ignorer la biodiversité.
Peser sur l’industrie chimique
Patrizia Gatti-Gregori a créé en 2018 un réseau européen du bois traités qui regroupe aujourd’hui 60 industriels dans 20 pays du Vieux Continent, pour tenter de peser sur l’industrie chimique. « Nous lui offrons un marché et exigeons en contrepartie des solutions économiquement viables et plus respectueuses pour l’environnement et la santé. Les résultats sont là : le secteur chimique commence à bouger avec des solutions sans additifs, lesquels peuvent être aussi cancérigènes et moins efficaces que la créosote, observe la cheffe de division environnementale et réglementaire de SNCF Réseau. Les principes imposés par la réglementation européenne biocide jouent pour nous », poursuit-t-elle.
SNCF Réseau a par ailleurs contribué à créer une start-up en Belgique, un laboratoire semi-industriel qui teste des matériaux alternatifs. « C’est aussi une plateforme pour une gestion raisonnée du bois : pour faire une traverse de chemin de fer, on utilise 30 % de l’arbre. En associant d’autres corps de métier – paysagistes, architectes pour les passerelles de gares, les bardages etc. – on écoule les 70 % restants et on partage les coûts, tout en payant le juste prix pour du bois qui provient de forêts durablement gérées », justifie la géologue.
Glyphosate : 2021 on arrête tout ?
L’autre sujet épineux, c’est le désherbant au glyphosate qui sera interdit en 2021. Jean-Pierre Farandou, futur président de la SNCF, a confirmé lors de son audition devant le Sénat le 2 octobre, l’arrêt de son utilisation à cette date, et souhaité que la SNCF devienne un producteur d’énergie propre : « Le long des voies, au lieu de glyphosate, peut-être qu’on mettra des panneaux solaires », a lancé le futur premier cheminot de France.
Vite dit car SNCF Réseau, qui consomme 0,4 % du glyphosate utilisé en France (35 tonnes épandues chaque année le long des rails), a eu beau lancer de nombreuses expérimentations ces dernières années pour trouver des solutions alternatives (désherbants naturels, pose de films empêchant la croissance de la végétation, un train herbicide présenté lors du dernier salon ferroviaire Sifer, en mars à Lille), « Il n’y a pas de solution miracle, et on a encore beaucoup d’incertitudes sur les coûts, sur l’efficacité, sur l’impact environnemental et sur les délais », avait confié Guillaume Pepy, dirigeant de la SNCF, lors de son audition à l’Assemblée nationale en avril 2019.
Nathalie Arensonas
Bientôt un parking à trottinettes tous les 150 mètres à Paris
Très souvent interpellée sur les nuisances générées par l’afflux de trottinettes, la mairie de Paris a décidé de prendre le problème à bras-le-corps sans attendre la future loi d’orientation des mobilités (LOM). La Ville s’apprête ainsi à lancer dans les tout prochains jours un appel d’offres pour retenir trois opérateurs de trottinettes (contre sept actifs aujourd’hui) qui ne pourront plus proposer au maximum que 5 000 trottinettes chacun. « Il n’y aura donc pas plus de 15 000 trottinettes à Paris. Ce qui correspond à ce que peut absorber la voirie et au volume des déplacements actuels : on compte 70 000 trajets en trottinette chaque jour », explique à VRT Christophe Najdovski, l’adjoint au maire, chargé des Déplacements et de la Voirie.
Dans les critères de l’appel d’offres à venir, la mairie va essayer de mettre une dose d’écologie en imposant des normes sur la durée de vie très faible aujourd’hui (trois mois selon certaines études), ce qui imposera notamment certainement aux opérateurs de revoir le mode de récupération et de rechargement des engins.
Obligation de stationnement
Parallèlement, l’Hôtel de Ville a lancé la réalisation de 2 500 emplacements pour accueillir ces 15 000 trottinettes. Chacun pourra accueillir en moyenne six engins. La réalisation devrait être achevée à la fin de l’année. « Nous aurons un maillage du territoire avec une station environ tous les 150 mètres », précise Christophe Najdovski.
« L’idée, c’est de progressivement basculer dans l’obligation de restituer les trottinettes dans ces emplacements », ajoute-t-il, en expliquant qu’on va passer d’un système en « pure free-floating » (qui génère trop de débordements sur la voie publique) à un système en « semi-free-floating ».
Le coût de cette infrastructure pour la collectivité, d’un million d’euros, devrait être largement compensé par la redevance payée depuis l’été 2019 par les opérateurs de trottinettes, affirme l’élu.
lire aussi : Stationnement des trottinettes, Voi montre des gages
Les vélos et scooters également concernés
Ce principe de stationnement obligatoire devrait aussi prochainement s’appliquer aux vélos et aux scooters en free-floating. « Nous avons les mêmes soucis avec les vélos que l’on retrouve au beau milieu des trottoirs », constate l’adjoint au maire. La charte de bonne conduite qui est en train d’être renouvelée avec les opérateurs de vélos et scooters en libre service devrait intégrer ces nouvelles obligations.
Marie-Hélène Poingt
Les contrats de Keolis renouvelés à Nevers et Epinal
Keolis vient d’annoncer coup sur coup deux renouvellements de contrats, qui débuteront le 1er janvier prochain : l’un à Nevers où la filiale de la SNCF exploite le réseau de transport Taneo depuis 12 ans, l’autre à Epinal où elle est présente depuis 2012.
A Nevers, la nouvelle délégation de service public représente 42 millions d’euros sur six ans. Elle prévoit que la filiale de transport public de la SNCF augmente la fréquentation des transports de 11 % et les recettes de 25 %. L’offre de transport, qui couvre 13 communes et 67 000 habitants, va être renforcée et de nouveaux services proposés. Notamment une solution de paiement sans contact à partir de juin 2020. Parmi les autres nouveautés, Nevers Agglomération a décidé d’ouvrir la possibilité de voyager gratuitement tous les premiers samedis du mois ainsi que les samedis de décembre « pour promouvoir l’utilisation des transports en commun et contribuer au dynamisme du commerce local », explique Keolis dans un communiqué.
A Epinal, le chiffres d’affaires attendu est de quelque 30 millions sur les six ans de la nouvelle délégation de service public. Keolis devra aussi enrichir l’offre de transport, en proposant de nouvelles solutions en soirée et en développant un système d’informations voyageurs. L’opérateur de transport public s’est engagé à augmenter la fréquentation du réseau Imagine de 12 % et les recettes de 11 %.
Gares & Connexions veut résilier le contrat de rénovation de la gare d’Austerlitz pour faute grave
La bataille autour de la verrière de la gare d’Austerlitz va-t-elle bientôt connaître son épilogue ? Lancé il y a plus d’un an, le chantier de la rénovation de la grande verrière de la gare d’Austerlitz est bloqué depuis le 4 septembre. En cause, un niveau de pollution « extrêmement préoccupant » sur le chantier selon Masci, l’entreprise spécialisée retenue par Gares & Connexions pour retirer le plomb de la structure.
C’est Le Parisien du 1er octobre, qui a dévoilé l’affaire, alerté par Masci. La direction de l’entreprise, que nous avons essayé à notre tour de contacter mais sans succès, a expliqué au Parisien avoir voulu tirer le signal d’alarme, la pollution ayant atteint un niveau mettant en péril la santé des ouvriers travaillant sur le site, mais aussi, au-delà, des commerçants et des voyageurs.
Des manquements sur le confinement du chantier
« Les mesures effectuées pour la PME spécialisée par un laboratoire indépendant, sous PV d’huissier, révèlent des taux jusqu’à 40 fois supérieurs à la normale, y compris dans des espaces publics, sur les quais, près des sandwicheries… », écrit le quotidien, qui évoque un taux de 17 094 microgrammes de plomb/m2 alors que le seuil réglementaire est de 1 000 microgrammes/m². « Pour la palissade à côté du Relay, c’est même plus de 25 000 microgrammes/m² et 37 000 dans la balayette d’un agent de propreté », indique encore Le Parisien qui a pu consulter les mesures.
Pour Gares & Connexions, c’est l’entreprise chargée de déplomber la verrière de plus de 100 ans et donc recouverte de peinture au plomb (comme on le faisait à l’époque) qui est défaillante et n’arrive pas à conduire le chantier dans de bonnes conditions. « Cette entreprise méconnaît de manière grave et répétée ses obligations contractuelles », a indiqué à l’AFP Benoît Brunot, le directeur des grands projets chez SNCF Gares & Connexions. Des manquements sur les procédures de confinement du chantier ont notamment été constatés.
Une plainte en diffamation envisagée
Le maître d’ouvrage du projet affirme avoir réalisé régulièrement depuis un an des analyses sur le chantier de la gare d’Austerlitz. Sur les quelque 250 mesures effectuées à ce jour, seules cinq montrent un léger dépassement au-dessus de 1 000 microgrammes/m² et correspondent à chaque fois à des manquements de la part de l’entreprise. Il a également mandaté un expert pour effectuer des mesures et formuler des préconisations. Cette surveillance avait d’ailleurs donné lieu à deux autres suspensions de chantier avant l’arrêt du 4 septembre.
La branche de la SNCF chargée des gares s’apprêtait à envoyer une lettre recommandée à Masci lui demandant de présenter toutes les garanties permettant la reprise du chantier, juste au moment où Le Parisien a été alerté sur la situation.
La SNCF cherche désormais à rompre le contrat pour faute grave et envisage une plainte en diffamation. De son côté Masci a déposé une demande de référé devant le tribunal administratif pour qu’un expert soit nommé et fasse des campagnes à l’intérieur et à l’extérieur de la gare. En attendant, Gares & Connexions assure « avoir mis en place toutes les dispositions permettant de garantir la sécurité des personnes et des biens sur le périmètre du chantier et ses abords » et dément toute pollution dans la gare. L’objectif sera ensuite de trouver une entreprise « sérieuse » pour reprendre au plus vite le chantier qui affiche déjà sept mois de retard.
Marie-Hélène Poingt