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La lutte sans merci que se livrent Transdev et Keolis sur le territoire national est plus vive que jamais. Concourant pour gérer les transports publics de Lille, actuellement exploités par Keolis, Transdev vient déjà de remporter une belle victoire dans le Nord : selon nos informations, le conseil syndical du SMT Artois Gohelle, l’autorité organisatrice des transports, doit valider le 29 septembre le choix de Transdev pour remplacer Keolis.

Le contrat qui durera sept ans porte sur 450 millions d’euros. Il concerne un vaste territoire (115 communes composant les agglomérations de Lens-Liévin, Hénin-Carvin et Béthune-Bruay) abritant 600 000 personnes, soit le 7e périmètre de transports urbains de France par son étendue et sa population, selon le SMT.
M.-H. P.

Le site parisien de la gare de Lyon-Daumesnil va faire l’objet d’une véritable mutation. La friche urbaine contient sur 6 hectares et 700 m de long l’ancien tri du TGV postal une zone d’avitaillement des trains vétuste ou encore l’ancien gril d’entretien des locos. Elle va se métamorphoser en nouveau quartier de la capitale. Libération du site : 2018. Première phase achevée en 2021 avec 600 logements, bureaux, commerces, crèche, école, un jardin et une promenade pour piétons et vélos reliant la gare au boulevard de Bercy, soit, promet-on, deux tiers d’espaces verts. Achèvement en 2024-2025.

Une opération parmi les 34 grands projets urbains en cours ou prévus que SNCF Immobilier compte mener à bien d’ici dix ans. En tout 150 hectares. Douze dans la métropole du Grand Paris, comme le nouveau quartier Chapelle-International en cours d’aménagement sur 6 hectares, au nord de Paris cette fois, ou à Saussure-Pont-Cardinet et puis à Bercy, Pantin ou Saint-Denis… Mais aussi à Lyon, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille… sous la houlette de ses sept implantations régionales. Une activité qui mobilise à SNCF Immobilier l’activité de 2 500 personnes.

Dans le futur quartier Daumesnil, les vieilles halles jouxtant les voies de la gare de Lyon, sauvées de l’abandon abriteront programmes culturels et commerciaux. C’est l’endroit emblématique qu’a choisi la jeune filiale du groupe le 13 septembre dernier pour faire un premier état des lieux de ses activités depuis sa création le 1er juillet 2015. Benoît Quignon a repris les clés de la maison derrière Sophie Boissard depuis huit mois. Et il a résumé ses missions : inventer de nouveaux usages à une partie urbanisable ou transformable d’un patrimoine total grand comme deux fois la superficie de Paris que possède la SNCF. « Bien sûr, plaisante à moitié Benoît Quignon, pour transformer ces 3 000 hectares il faudrait deux siècles de travail. » Mais ce patrimoine exceptionnel comprend des sites parfois historiquement intéressants et souvent bien situés au cœur des agglomérations. Non seulement ils sont devenus inutiles, mais ils sont grevés de servitudes, coûteux en charges, souvent pollués voire amiantés. Le tout se fait avec « les partenaires naturels », explique Benoît Quignon, que sont les gros aménageurs, les collectivités territoriales…

La filiale immobilière veut notamment contribuer à transformer l’offre de logements en France. Il s’agit de permettre la construction de 19 000 logements dont 40 % de logements sociaux, d’en réhabiliter 16 900 et d’en céder 17 400 également. Benoît Quignon le rappelle « l’an dernier SNCF a participé à elle seule à la moitié de l’effort de mobilisation nationale du foncier public en France (soit 36 hectares) ».

Et puis il faut réunir, aménager, rationaliser, remettre aux normes pour le propre usage professionnel et le profit du groupe des sites dispersés et obsolètes, accusant une moyenne d’âge de 70 ans.

Du côté des réalisations à l’usage du groupe, SNCF Immobilier veut faire du nouveau technicentre de Rennes, à Saint-Jacques-de-la-Lande, moins étendu mais plus rationnel, un modèle qu’elle compte reproduire par exemple pour d’autres ateliers historiques dont la charge de travail est en baisse : Oullins, en partie transformés et déplacés à Vénissieux, Romilly ou encore Hellemmes. Elle construit des résidences hôtelières pour les personnels roulants comme à Rennes et Nice.

Mais le but de SNCF Immobilier est aussi clairement de dégager du cash pour l’investissement de la SNCF par des ventes et des concessions. Sophie Boissard l’avait affiché : elle voulait doubler les recettes permettant de participer à l’équilibre de l’entreprise. Benoît Quignon, sans chiffrer de nouvel objectif, donne le chiffre de 250 millions récoltés avec notamment 140 opérations de cessions en 2015 et le reste en loyers ou concessions temporaires.

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Le ticket à l’unité téléchargeable sur smartphone à partir d’une appli unique pour toute la France, les voyageurs en rêveraient. La Centrale d’achat du transport public (CATP) s’apprête à le lancer. Il s’agira d’une appli universelle, qui pourrait révolutionner les habitudes puisqu’il suffira de la télécharger une fois et de se créer un compte pour pouvoir ensuite l’utiliser dans les bus et tram de n’importe quelle ville.

Depuis qu’elle a élargi son catalogue à tous les outils nécessaires à l’exploitation des réseaux de transport public, la centrale d’achat lancée par Agir a récemment inscrit à son catalogue une application d’information voyageurs, Scoop, comprenant en option, un ticket virtuel à vue. Concrètement, c’est un titre acheté en ligne qui s’affiche sur l’écran du téléphone avec un décompte horaire à la seconde (utile pour la validité d’une heure du ticket).

« C’est ce développement qui nous a fait prendre conscience qu’il n’y avait aucune barrière technique à ce ticket universel, s’il y a des barrières, elles sont institutionnelles seulement », explique une porte-parole de la CATP. Le projet est mené en partenariat avec Agir bien sûr, mais aussi avec le Gart. La CATP vient tout juste de lancer un appel à manifestation d’intérêt auprès des AO et des réseaux et a rapidement reçu des dizaines de retours positifs, de la part de réseaux de toutes tailles. Il est prévu de lancer l’appli (iOS et Android) avant la fin de cette année et l’on estime qu’elle devrait immédiatement fonctionner dans une cinquantaine d’agglomérations.

Détails pratiques d’importance : l’appli – qui n’a pas encore de nom – est proposée gratuitement et n’engendre aucun frais de gestion, mais ceux qui le souhaitent peuvent souscrire à des options, telles que la vente de carnets ou de tickets spéciaux. « Le module de base fourni par Airweb est totalement paramétrable, on peut y adjoindre des modules personnalisés, par exemple, un système de QR code pour ceux qui ont ce type de lecteurs avec leur système billettique, poursuit-on à la CATP. Il présente un haut niveau de sécurité avec des éléments en mouvement évitant la capture d’écran notamment. »

Par ailleurs, cette appli est complètement compatible avec les applications propres aux réseaux déjà existantes. L’ajout du nouveau produit leur permettra de bénéficier d’un canal de ventes supplémentaire auprès de la clientèle des voyageurs occasionnels, touristes notamment. Avec l’avantage de réduire la vente à bord et de lutter contre la fraude.

Seul manque actuellement : le ticket virtuel ne permet pas de franchir les barrières de péage des réseaux métro. « Nous ne répondons pas à 100 % de la demande, mais à un besoin énorme de la part des réseaux de surface et de l’interurbain, rappelle encore la porte-parole. Quant au client occasionnel, cela lui ôte une angoisse importante. »    

C. N.

C’est sans doute le mode de transport d’avenir pour la desserte du dernier kilomètre. La navette électrique entièrement autonome Arma, fabriquée par Navya, est l’objet de toutes les convoitises La métropole lyonnaise a été la première de France à l’inaugurer en grande pompe le 2 septembre pour la desserte du quartier d’affaires de Confluence. Son petit nom, Navly, est aussi celui de la société commune créée tout spécialement à 50-50 par la start-up lyonnaise et l’exploitant du réseau des transports collectifs de l’agglomération, Keolis Lyon.

Mais plus largement, le groupe Keolis s’intéresse fortement à cette technologie d’avenir. « Nous avons signé un pacte stratégique avec Navya en mars dernier pour réunir les deux morceaux du puzzle : eux produisent, nous exploitons, rappelle Jean-Pierre Farandou, le président de Keolis. Notre stratégie est d’être présent à la naissance d’un mouvement très important, car nous avons l’intuition que ce mode de transport innovant rentrera dans la palette des transports collectifs. »

L’idée, c’est bien sûr à terme de proposer des dessertes du dernier kilomètre avec ces petits véhicules de 15 places lors des réponses aux appels d’offres. Mais pour cela, il faut naturellement que l’expérimentation grandeur nature lancée à Lyon sur 1,3 km et 5 stations, où Navly avec ses deux véhicules devrait transporter quelque 100 000 personnes dans l’année, se déroule bien. « L'objectif de l'expérimentation est triple : confirmer la fiabilité du sytème sur une longue période, tester les réactions du public et préciser les étapes suivantes avec le Sytral », assure Pascal Jacquesson, DG de Keolis Lyon et président de Navly.

En tout cas, il y a bel et bien un rôle d’exploitant à jouer. « A Lyon, la navette qui est à proximité d’une ligne de tram, est exploitée en synergie complète avec le réseau TCL, explique Laurent Kocher, directeur exécutif Marketing, Innovation et Services de Keolis. Et quand on voit les questions pratiques, d’insertion dans le milieu urbain, comme “faut-il un marquage au sol ?” “Doit-on la rendre moins silencieuse ?”, etc., on voit bien qu’il y a vraiment un rôle d’opérateur. » De plus, le sytème de supervision depuis le PC, de ce qui se passe à l'intérieur comme à l'extérieur de la navette fait aussi partie des choses qui ont séduit Keolis. « Leur logique est bien celle d'un système qu'on opère, et pas d'un service lâché dans la nature », continue-t-il.

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Et surtout il y a déjà dans les tuyaux pas moins d’une dizaine de projets dans le monde, en discussion à des stades plus ou moins avancés. « Dans le cadre de notre partenariat préférentiel, nous regardons partout où nous sommes présents s’il y a moyen de proposer une offre, on se parle, on décide si on y va ensemble… même si nous n’avons pas pris de participation dans Navya », poursuit Laurent Kocher. Les dix sites en projet présentent des configurations assez variées, de ville, de site… Mais prouvent que la navette électrique autonome « répond à une vraie demande ». Le Moyen-Orient notamment se montrerait très intéressé. Navya plancherait pour cette zone sur un nouveau modèle… climatisé !

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Un coup de sifflet donné par Valérie Pécresse, le 2 septembre à 16h08 à Paris-Nord, et la ligne K du réseau Transilien a troqué d’un seul coup son parc de trains « inox », rénovés mais fatigués contre 16 rames Francilien tout juste livrées par Bombardier.

A cheval sur les régions Ile-de-France et Hauts-de-France, la ligne reliant Paris à Crépy-en-Valois (Oise) n’est pas la plus importante des lignes du réseau Transilien, ce qui a facilité le basculement d’un type de train à l’autre sans phase de transition. Ce changement, qui aura coûté quelque 160 millions d’euros entièrement financés par le Stif, sera certainement apprécié par les 12 000 voyageurs quotidiens de la ligne K, qui bénéficieront ainsi de trains spacieux, silencieux, aux couleurs vives… et climatisés ! 16 trains plus sûrs aussi, avec leurs 16 caméras de surveillance, et informant mieux ses voyageurs, avec 16 écrans.

Pour autant, l’arrivée des nouvelles rames à plancher haut sur la ligne ne s’est pas faite d’un coup de baguette magique. Alain Krakovitch, directeur de SNCF Transilien, a profité de l’inauguration de l’arrivée du Francilien sur la ligne K, à la Gare du Nord, pour féliciter SNCF Réseau, qui en quatre mois de travaux, dont quatre week-ends « coup-de-poing », a adapté l’infrastructure à l’arrivée des Francilien. Une grande partie des travaux nécessaires a ainsi porté sur les quais, qu’il a fallu mettre à hauteur (sauf dans les gares partagées avec TER, à plancher bas), doter de balises indiquant au train la hauteur du quai (câblage des balises compris), voire rallonger quelques quais trop courts ! Ce qui a pu impliquer des déplacements d’appareils de voie et des caténaires les surplombant. Quatre mois et quatre week-ends de travaux grâce auxquels la SNCF espère gagner « quatre points de régularité », selon Alain Krakovitch, pour passer de 88 à 92 % de trains à l’heure sur la ligne K.

Egalement présent à la cérémonie, Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, a rappelé que le Francilien est un train « made in Hauts-de-France ». Une région dont le vice-président délégué aux transports, Gérald Darmanin, était présent à la cérémonie aux côtés de Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et du Stif. Cette dernière a rappelé que le déploiement du Francilien n’est pas terminé, annonçant l’arrivée prochaine de nouvelles rames sur la ligne L (banlieue Saint-Lazare).

Le rapport confidentiel commandé par le CHSCT de Systra sur l’accident le 14 novembre à Eckwersheim du TGV d’essai, qui avait fait 11 morts, est sévère pour la filiale de la RATP et de la SNCF et sa gestion des essais… Dévoilé par Le Parisien du 26 août, il pointe des essais réglementés par des documents « trop approximatifs » et qui ont « laissé perplexes » les experts de Technologia, « spécialiste de la prévention des risques psychosociaux ». En particulier, le fait que c’est au chef d’essais d’ordonner de réduire l’allure du train dès que la vitesse-but est atteinte ou dépassée, alors qu’il n’est pas dans la cabine de pilotage mais à l’arrière. Ce qui implique des temps de réaction plus longs. Un élément fondamental dans la chaîne du déclenchement du déraillement du 14 novembre, le ralentissement ayant visiblement été déclenché un kilomètre trop tard, soit avec une dizaine de secondes de trop.

Autre manque de rigueur : les relations entre les salariés de Systra et les agents SNCF. « Qui fait quoi sous les ordres de qui ? », s’interrogent les experts. Il est vrai que Systra puise partiellement ses origines à la SNCF et que les liens entre les deux sont parfois plus implicites qu’explicites.

Reste que les mauvaises pratiques sont « le dysfonctionnement le plus inquiétant » pour Technologie. Et sur ce dernier point, tout a déjà été dit, de la présence de sept personnes en cabine ou d’invités dans les remorques du train.

Pour ce qui est de la cabine, on en sait un peu plus suite à la divulgation par Le Parisien/Aujourd’hui en France de retranscriptions d’enregistrements réalisés par une caméra GoPro embarquée. Il en ressort que le jour de l’accident, aucune panique n’y était perceptible avant le déraillement, qui semble avoir pris tout le monde par surprise. En revanche, toujours selon les enregistrements de la caméra embarquée, une inquiétude palpable régnait en cabine trois jours auparavant, alors que le conducteur, qui roulait à 357 km/h maximum, faisait remarquer la difficulté – voire l’impossibilité – de se conformer aux vitesses indiquées par le protocole lors de la phase de ralentissement. Une inquiétude qui n’a pas empêché l’envoi d’un ordre de pousser jusqu’à 360 km/h pour le tout dernier essai, aux conséquences tragiques.

Enfin, le rapport soulève la question de l’inactivation des systèmes de contrôle de la vitesse des trains pendant les essais en survitesse, qui de ce fait dépendent entièrement du facteur humain. Mettre en question ce point-clé est évidemment fondamental pour la nature même des essais. En effet, en l’absence de systèmes de sécurité paramétrables, rouler en survitesse nécessite de se passer des sécurités dont le rôle est – précisément – d’empêcher les survitesses (corollairement, cette remise en question en implique une autre : les essais de survitesse en soi). Ajoutons toutefois que la catastrophe d’Eckwersheim devrait avoir comme conséquence de mettre fin à cette situation : il semble que des contrôles de vitesse paramétrables pour les essais devraient être mis au point prochainement.

Après la mise en service le 26 août de taxis sans chauffeur à Singapour (six véhicules électriques circulent sur une portion de 4 km2 de la cité-État), qui a grillé la politesse à Uber et sa centaine de véhicules autonomes… …attendus ces jours-ci à Pittsburgh aux États-Unis, ce sera au tour des Pays-Bas de lancer une – autre – première mondiale : un autobus autonome doit circuler jusqu’à 70 km/h en service probatoire sur un tronçon de 20 km en site propre de la ligne 300 Amsterdam – Haarlem. Exploité par l’opérateur néerlandais Connexxion, le bus doit commencer à rouler en septembre. Son conducteur, obligatoirement présent pour respecter la législation, n’aura à toucher ni au volant, ni à l’accélérateur ni au frein durant les 30 minutes de parcours.
Le système de conduite autonome CityPilot développé par Daimler sur un concept-bus de Mercedes positionne le bus à tout instant au centimètre près, même lors de la traversée d’un tunnel, grâce à une dizaine de caméras et à plusieurs capteurs radars dont certains peuvent voir jusqu’à 200 m. L’autobus communique avec les feux tricolores, analyse leur aspect et reconnaît les piétons et les obstacles sur la chaussée. Il dessert les arrêts de façon totalement automatique. Avec pour résultat, une conduite plus anticipative, ce qui améliore le confort, préserve les organes mécaniques et réduit la consommation.

En France, c'est à Lyon qu'une navette électrique autonome sera lancée dans le quartier Confluences. Elle sera inaugurée le 2 septembre. Deux véhicules Arma de la société Navya pourront transporter, sans conducteur, un maximum de 15 personnes sur un trajet d'1,3 km le long de la Saône. Navya et la société Keolis sont les opérateurs de cette expérimentation prévue pour durer au moins un an et qui a reçu le soutien financier de la métropole de Lyon, du Sytral et de l'Ademe. L'agglomération y voit une réponse à la problématique du dernier kilomètre.

Ph. H. et CN