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Les diesels Euro VI jugés « véhicules à faibles émissions »
Petites satisfactions après la réunion organisée le 28 juin au ministère de l’Écologie pour finaliser le projet de décret sur les véhicules à faibles émissions prévu par la loi sur la transition énergétique : les services du ministère de l’Écologie …et ceux de la DGITM ont accepté d’inclure la norme Euro VI dans la définition des véhicules à faibles émissions pour le transport interurbain, ce qu’ils refusaient jusque-là. Ils ont également classé l’hydrogène dans la liste des technologies à faibles émissions ainsi que le ED95 (bioéthanol) qui en avait été écarté.
Rappelons que la loi impose aux réseaux d’acheter à partir de 2020, lorsqu’ils renouvelleront leurs flottes de bus, 50 % de véhicules à faibles émissions, puis 100 % en 2025. Un premier projet de décret fortement critiqué par les élus a déjà été retoqué par la CNEN (Commission nationale d’évaluation des normes). Les élus craignaient en effet de devoir débourser d’énormes sommes pour remplacer leurs bus, surtout s’il leur était imposé d’acquérir des bus électriques ou au biogaz comme semblaient y être favorables les services de Ségolène Royal. Et cela alors que l’industrie n’est même pas encore prête à leur proposer de nouveaux modèles dont la fiabilité soit assurée.
D’où un travail de lobbying qui commence visiblement à payer. Les normes classifiant les différentes technologies ont donc évolué comme on peut le voir dans la nouvelle mouture désormais proposée et que nous nous sommes procurée (mettre la pièce attachée)
Reste encore un grand sujet de mécontentement pour les élus : le texte continue de limiter la circulation, dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, aux seuls véhicules à faibles émissions. Au lieu de fixer le seuil à 250 000 habitants comme les collectivités le réclament. « S’agissant des transports urbains, le GART et l’UTP s’étonnent de l’extension de la contrainte de bus à faibles émissions aux agglomérations de plus de 100 000 habitants, qu’elles soient ou non concernées par un plan de protection de l’atmosphère (PPA), soit plus de 80 réseaux urbains et près de 85 % du parc » avaient écrit mi-mai dans une lettre commune adressée à Ségolène Royal le Gart, l’UTP, l’ARF et la FNTV. Ce qui reviendrait à doubler l’impact financier de la mesure pour les collectivités selon leurs calculs. Le Gart estime que le surcoût pourrait atteindre plusieurs centaines de millions d’euros annuels suivant la technologie employée. Le souhait des autorités organisatrices responsables des transports, « une définition neutre des véhicules à faibles émissions qui se contente de fixer des objectifs à atteindre », comme l’explique l’un de leurs représentants, paraît désormais s’éloigner surtout si Ségolène Royal décide d’accélérer sur ce dossier.
Marie-Hélène Poingt
Narbonne renouvelle son contrat avec Keolis
La communauté d’agglomération du Grand Narbonne a renouvelé le contrat de Keolis pour l’exploitation de son réseau de transport public Citibus. « Le nouveau contrat, d’une durée de huit ans, générera un chiffre d’affaires cumulé de 91 millions d’euros. Il prévoit un réaménagement et une modernisation du réseau dès son démarrage, le 1er septembre 2016 », indique un communiqué de l’opérateur de transport public. « Grâce à la refonte et à la modernisation du réseau Citibus, Keolis vise une hausse de fréquentation de 11 % et une augmentation des recettes de 14 %
à horizon 2024 », ajoute la filiale de la SNCF.Agir accueille son 200e adhérent
C’est un cap important pour Agir : l’association créée en 1987 sous l’impulsion d’élus et notamment du Gart vient d’ouvrir ses portes à la Société publique locale des transports d’Ajaccio. Cette SPL « exploitera le réseau de l’agglomération à partir de septembre suite à la décision des élus de mettre fin à la délégation de service public et de créer un opérateur interne », explique Agir dans un communiqué. L’association rappelle « qu’elle est passée en dix ans de 40 à 200 adhérents grâce à la création de 22 nouvelles régies ou SPL (Nice, Chartres, Saint-Brieuc, Annecy…) et à l’adhésion de plus de 130 collectivités territoriales, à qui Agir propose du conseil, des formations, des échanges d’expérience etc. ».
TGV : l’Européenne inaugurée à Strasbourg
C'est un deuxième baptême pour le TGV-Est. Neuf ans après la mise en service du premier tronçon entre Vaires (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle), la SNCF a procédé dimanche 3 juillet au lancement commercial de la seconde phase de la ligne Paris – Strasbourg, désormais appelée « L'Européenne ». Strasbourg se situe depuis hier à 1 heure 46 de Paris, pour les trains les plus rapides, soit 30 minutes gagnées par rapport à la configuration de 2007. La nouvelle configuration du réseau favorise les liaisons internationales au départ de Strasbourg, avec deux trains directs quotidiens vers Luxembourg (1 heure 39) et Bruxelles (3 heures 34). Depuis Paris, Stuttgart (3 heures 09) et Francfort (2 heures 38 via Strasbourg) bénéficient d'une desserte améliorée. Le tronçon endommagé par l'accident, situé au nord de Strasbourg, restera exploité en voie unique jusqu'à la fin des travaux de réparation, prévue mi-décembre 2016. Sur certains trains, ces contraintes de circulation limiteront le gain de temps à 20 minutes jusqu'à la fin de l'automne.
Le chantier de la seconde phase du TGV Est (106 kilomètres) a mobilisé 2,01 milliards d'euros d'investissements, cofinancés à 23,4 % par les collectivités du Grand-Est (Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace). L'inauguration, prévue initialement en avril 2016, a dû être reportée de trois mois en raison de l'accident survenu le 14 novembre 2015 sur une rame d'essais à Eckwersheim (Bas-Rhin). Ce déraillement, dû à la survitesse, avait fait 11 morts et 42 blessés.
Pour justifier le nouveau nom de baptême de la LGV Est, Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF, met en exergue la production à parité entre la SNCF, avec ses rames Euroduplex (509 places) sur les créneaux horaires de pointe, et la Deutsche Bahn qui engage cinq rames ICE3 Velaro D (série 407) de dernière génération. L'opérateur, qui maintient ses dessertes à 16 fréquences par jour, entend améliorer sa fréquentation en passant de 12,1 millions de passagers à 12,8 millions de passagers en 2020. « Le prix du billet augmente, en moyenne, de trois euros », assure Rachel Picard. L'engagement européen demeure pourtant insatisfaisant aux yeux de Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg : « Le chantier n'est pas terminé, estime-t-il. Pour compléter le projet de Magistrale jusqu'à Munich et au-delà, il reste à construire de nombreux chaînons manquants en Allemagne en commençant par la courbe d'Appenweier [14 kilomètres entre le pont sur le Rhin et l'axe Karlsruhe – Bâle sur le réseau allemand, NDLR]. »
Pour Philippe Richert, président (LR) de la région Grand-Est, « la nouvelle desserte va faciliter la vie des habitants, en proposant par exemple des Strasbourg – Reims en 1 heure 20. Le TGV offre la capacité de faire de la desserte en interne ». Interrogé sur le projet de la gare de Vandières, Philippe Richert a indiqué que le sujet avait été « invalidé par les Lorrains » lors d'un référendum organisé en février 2015. Cette connexion manquante entre les TER lorrains et le TGV ne figure pas parmi les priorités ferroviaires de la nouvelle région Grand-Est.
Olivier Mirguet, à StrasbourgLaboratoire des mobilités à Grenoble : Chrono en marche est lancé
C’est l’une des 1 054 projections imaginées par les Grenoblois en 2015 : un projet qui vise à reconstruire les mobilités à l’échelle d’un quartier, celui de Bouchayer-Viallet, ancienne friche de la chocolaterie Cémoi devenu écoquartier qui joue la mixité – activités et habitat, culture et sport. Son nom de code : « Chrono en marche ! ». Depuis le 1er juillet, l’expérimentation grandeur nature est lancée. Il s’agit d’abord de rendre plus visible l’offre de transports en commun, en particulier la ligne Chrono 5 (C5) qui procure le même service qu’un tram, ensuite de favoriser la marche, enfin d’ouvrir le quartier sur l’extérieur. Tout comme le paiement par carte bleue dans le bus, c’est l’un des projets de Lemon (Laboratoire d’expérimentation des mobilités de l’agglomération grenobloise), créé sous l’impulsion politique du SMTC en 2013, avec la Semitag et Transdev
Cette fois, l’initiative est plus qu’une innovation technologique. Elle consiste en une signalétique au sol et sur le mobilier urbain qui vise à prendre en charge l’usager à l’arrêt de bus pour l’accompagner à sa destination en lui indiquant les temps de marche ainsi qu’en un abri voyageurs customisé avec JCDecaux (aux couleurs de Cémoi) afin d’accroître sa visibilité. « Cet habillage spécifique est expérimental. S’il plaît aux usagers et riverains, il sera repensé de manière durable, explique-t-on au service communication de Lemon. La notion de services sera développée et l’arrêt sera déplacé pour le rendre encore plus visible. »
Enfin, un banc connecté sculptural de 50 mètres de long, designé par des étudiants en master de l’Ecole nationale supérieure d’architecture de Grenoble, fait office de trait d’union entre le bus et le quartier.
De plus, afin d’apaiser et de sécuriser l’arrêt de bus, un système de marquage associé à des balises au sol matérialise un îlot infranchissable. Il doit permettre de bloquer la circulation lorsque le bus fait halte à l’arrêt. Quant au piéton, qui affirme que les freins sont les problèmes d’orientation et de temps de parcours, il est pris par la main. Boussoles géantes, stickers colorés et signalétiques sur les lampadaires sont autant de « Petits Poucets », explique-t-on chez Lemon. Il s’agit maintenant de recueillir les avis et conseils des utilisateurs. A la fin du premier semestre 2017, des aménagements définitifs devraient voir le jour, susceptibles d’être déployés sur d’autres lignes Chrono à Grenoble ou ailleurs…
C. N.Bus propres : la RATP met les gaz
C'était la première échéance convenue avec le Stif : à la mi-2016, tous les bus standards du centre bus RATP de Créteil devaient rouler au gaz. Contrat respecté puisque depuis le 30 juin, les 140 bus de 12 mètres de ce dépôt du Val-de-Marne fonctionnent au biogaz. Au fil des mois, la RATP a en effet réceptionné une centaine de véhicules MAN Euro VI, et continue parallèlement d'exploiter une quarantaine d'Agora RVI (Euro III) âgés de 13 ans. Il est prévu de les remplacer en 2018 car à cette date, selon le calendrier prévisionnel, c'est tout le centre bus qui roulera au biométhane, soit 240 véhicules, standards et articulés.
D'ores et déjà, la ligne 24 reliant l'Ecole vétérinaire de Maisons-Alfort à la gare Saint-Lazare est assurée à 100 % au gaz. Et même au gaz issu de la valorisation des déchets organiques. « Depuis juin 2015, tous nos bus au GNV sont exploités au biogaz, assure en effet Damien Jeanneau, responsable d'unité Ingénierie autobus et équipements à la RATP. GNVert nous fournit en effet des certificats de traçabilité équivalents à nos consommations. »
Voilà donc de quoi respecter le calendrier prévisionnel du plan Bus 2025, élaboré conjointement avec le Stif et qui prévoit qu'à cet horizon 20 % du parc de l'opérateur francilien, soit un petit millier de véhicules roule au biogaz. Un appel d'offres est d'ailleurs en cours, car si « des marchés sont encore d'actualité pour les bus standards gaz Euro VI chez MAN ou Iveco Bus et articulés depuis début 2016 avec Scania et Solaris, ils sont limités dans le temps », explicite le responsable. Le nouvel appel d'offres pour des bus standards au gaz ou hybrides doit permettre de parer à tous les aléas. Et de respecter la prochaine échéance inscrite au dernier contrat de services signé avec le Stif pour la période 2016 – 2020, de 18 % du parc au gaz en 2020. Les fameux 20 % devraient ainsi être atteints dès 2021.
Dans le même temps une étude de faisabilité a été lancé en début d'année sur cinq sites de remisage (Neuilly-Plaisance, Bussy-Saint-Martin, Massy, Thiais et Nanterre) afin d'en retenir quatre, qui comme Créteil seront 100 % biogaz. La décision sera prise au plus tard début 2017 en accord avec l'AO francilienne. Bon à savoir : grosso modo, la mise aux normes du centre bus et l'installation d'une station de compression à charge rapide (trois minutes) coûterait dans les dix millions d'euros par site. Mais en contrepartie, les véhicules coûtent beaucoup moins cher en carburant. Avec une économie évaluée à 30 % du kilomètre par rapport à un bus au gazole.
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Transports Publics 2016. Des (vrais) bus électriques et des véhicules autonomes
Le Salon Transports publics 2016, qui s’est tenu du 14 au 16 juin à Paris, a réuni 250 exposants et plusieurs milliers de visiteurs, selon ses organisateurs. Avec une invitée d’honneur : la ville de Medellín. Malgré les innovations présentées, ce Salon européen de la mobilité peine à se renouveler.
Un salon qui, malgré son nom, semble avoir du mal à sortir de ses frontières, avec une présence franco-française plus que dominante. Et dont l’actualité tourne en boucle : que ce soit du point de vue des préoccupations des acteurs – finances publiques en berne, difficultés à augmenter les tarifs et à lutter contre la fraude, ce qui plombe les comptes, ou encore nécessité de gagner en productivité – et de son mode de fonctionnement (avec notamment des procédures d’appel d’offres complexes qui freinent l’arrivée de solutions légères et innovantes dans les réseaux à en croire des patrons de start-up, et qui les obligent souvent à s’allier à de grands groupes).
Pourtant, les collectivités ne sont pas si frileuses et semblent convaincues de la nécessité de rouler plus propres. Elles n’ont pas vraiment le choix puisque la loi sur la transition énergétique va les obliger à acheter 50 % de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement de leurs flottes à partir de 2020, puis 100 % en 2025. Mais on reste encore dans le flou sur cette notion de « faibles émissions ». Et le décret qui doit le préciser se fait toujours attendre, au grand dam des collectivités qui s’inquiètent de ces surcoûts pour l’avenir. Et des industriels qui réclament de la visibilité pour leurs programmes d’investissements. Cela alors qu’ils ont déjà fortement investi sur le diesel Euro VI.
Ce flou n’empêche pas une tendance forte, très visible sur le salon : une présentation massive par les constructeurs de bus standard électriques. Un choix technologique porté par la décision de la RATP de se doter d’une flotte électrique à 80 % et biogaz à 20 %. « Il y a quelques années, on voyait surtout des midibus. Désormais, les bus sont quasiment tous à 12 mètres. Ils peuvent transporter 90 personnes sur 200 à 250 km, mais avec des autonomies variables », souligne Philippe Grand, le directeur des Affaires institutionnelles chez Iveco Bus. « On voit apparaître de nouvelles marques, de nouveaux acteurs. Il y a de la place pour tout le monde », ajoute-t-il.
Cela s’accompagne de la multiplication des annonces de partenariats, d’expérimentations et de livraisons à travers la France. Ainsi, le premier jour du salon, le constructeur de bus chinois BYD a livré à B. E. green le premier exemplaire vendu en France de son « ebus » de 12 mètres. Un peu plus tard, il signait une convention de partenariat avec la RATP. Cela devrait permettre à cette dernière de tester le véhicule dès l’automne. En plus de la mise en circulation du Bluebus de Bolloré à Paris le 30 mai, les expérimentations vont toujours bon train à la RATP et cette convention est la cinquième du genre, après Solaris, Irizar, Yutong Dietrich – dont les véhicules ont déjà roulé sur le réseau francilien – et Heuliez dont le bus doit être testé cet été. Des véhicules tous exposés au salon.
C’est au cours de ce dernier que la RATP a également signé un contrat pour tester le bus de 12 m Volvo 7900 avec le constructeur suédois. Même si ce dernier a fait le choix de la recharge en ligne plutôt qu’au dépôt, la nuit, solution privilégiée par la RATP.
Autre innovation remarquée, l’émergence des véhicules autonomes avec des gabarits réduits qui vont eux aussi pouvoir être expérimentés en « grandeur réelle ». La RATP a ainsi annoncé qu’elle achetait deux véhicules autonomes à deux sociétés françaises, l’un à EasyMile, l’autre à Navya. Les autres opérateurs les testent également.
Autant de signes qui montrent un emballement vers des systèmes de transport allant dans deux directions : d’une part, un transport de masse adapté aux grandes agglomérations ; d’autre part un système mixant transport public et individuel pour les zones moins denses, où la voiture retrouve sa place mais dans le cadre d’un usage renouvelé. Le tout permis par un outil digital qui révolutionne les métiers et les offres.
Marie-Hélène Poingt
avec Cécile Nangeroni
Un second souffle pour le TGV Est
La ligne à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, soit 406 km, est entièrement mise en service depuis le début juillet. Elle permet désormais de relier les deux villes en moins d’1 heure 50. A cette occasion, la SNCF ne propose pas plus de fréquences mais des trains plus capacitaires.
Avec la mise en service le 3 juillet de la seconde phase de la ligne à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, qui ramène le temps de parcours à 1 heure 48 entre les deux villes, une longue histoire s’achève. Une histoire commencée quasiment aux forceps : après les LGV Sud-Est, Atlantique et Nord, considérées à l’époque comme les liaisons les plus rentables à lancer en priorité, réaliser la LGV Est n’allait pas de soi. Le coût du projet et les prévisions de trafic augurant un modèle économique plus que difficile à soutenir, une solution originale a été mise en place : la LGV Est a été le premier chantier lancé sous maîtrise d’ouvrage RFF, ayant une dimension européenne (avec un accord SNCF-DB sur le service), et un apport financier public inédit à hauteur de 77 % (Etat bien sûr, mais aussi collectivités locales, Europe, BEI…). Par ailleurs, pour étaler les coûts, il a été décidé de lancer cette LGV en deux phases.
Le premier chantier a été lancé en 2002 pour réaliser 300 km entre Vaires-sur-Marne en Seine-et-Marne et Baudrecourt en Moselle. Le TGV est entré en circulation en juin 2007, parcourant la ligne à 320 km/h, à l’époque la vitesse en service commercial la plus élevée au monde.
Un audit présenté fin 2013 montrait que le trafic a été finalement supérieur aux attentes. « La montée en charge, prévue sur trois ans, a été plus rapide que prévue. Elle s’est réalisée en deux ans », raconte Sébastien Pavot, le directeur commercial de l’Axe Est à SNCF Voyages. « Mais nous connaissons une phase de stagnation depuis l’été dernier, et plus précisément depuis les attentats de Paris », ajoute-il.
Ainsi, en 2015, le TGV Est a acheminé 12,1 millions de voyageurs. Avec la mise en service de 106 nouveaux kilomètres jusqu’à Vendenheim (Bas-Rhin), qui vont faire gagner une demi-heure entre Paris et Strasbourg, SNCF Voyages s’attend à une hausse du trafic de l’ordre de 700 000 voyageurs en deux ou trois ans. Soit un total de 12,8 millions de voyageurs à l’horizon 2019. Sur ces 700 000 voyageurs, 400 000 se déplaceront sur le territoire national, principalement sur l’axe Est mais aussi sur des trajets intersecteurs, reliant Roissy-CDG, Massy, ou encore Rennes et Bordeaux.
Malgré cette nouvelle étape, la SNCF ne
va pas augmenter la fréquence de ses
trains, déjà à 16 allers-retours par jour. « Nous sommes déjà quasiment à la demi-heure en heure de pointe,souligne Sébastien Pavot. Nous cherchons à adapter l’offre au marché. »
La SNCF va tout de même proposer chaque jour 1 000 places supplémentaires dans les deux sens grâce au nouveau matériel mis en place : davantage d’Euroduplex vont circuler sur la ligne, ainsi que des ICE plus capacitaires (444 places sur l’ICE contre 359 dans un TGV Réseau) qui effectuent trois allers-retours par jour vers l’Allemagne avec arrêt à Strasbourg.
« Avec l’extension de la LGV, nous souhaitons mettre l’accent sur la dimension internationale du TGV Est : il n’y a pas de trains supplémentaires pour les relations domestiques mais une hausse de l’offre sur l’international, vers le Luxembourg, la Belgique et l’Allemagne »,indique Sébastien Pavot. Une fréquence de plus est ainsi proposée entre Paris et Francfort et une de plus entre Paris et Stuttgart. Deux TGV entre Strasbourg et Luxembourg sont aussi mis en service, reliant aussi d’une part Strasbourg et Marseille, d’autre part Strasbourg et Montpellier. Enfin, deux allers-retours circulant entre Strasbourg et CDG sont prolongés jusqu’à Bruxelles. Ce prolongement permet aussi de lancer deux liaisons supplémentaires avec Lille.
Prochaine étape pour le TGV Est : vers la fin de l’année, les circulations se feront sur deux voies sur l’ensemble de la ligne, alors que pour le moment, suite à l’accident d’Eckwersheim durant les essais du TGV Est, les trains ne peuvent circuler que sur une seule voie sur les derniers kilomètres (soit la portion accidentée) avant le raccordement sur la ligne classique au nord de Strasbourg. Quelques minutes pourront ainsi être gagnées et le meilleur temps de parcours atteindra 1 heure 46. En attendant, 83 % des TGV afficheront au moins un gain de 20 minutes.
Autre étape beaucoup plus lointaine, ce TGV devrait prendre une nouvelle dimension européenne lorsque le projet de ligne nouvelle entre Stuttgart et Ulm sera réalisé autour de 2020. Il pourrait permettre de réduire de 26 minutes le temps de trajet entre les deux villes, et pas loin d’une heure entre Strasbourg et Munich. Un petit pas en direction du projet européen de Magistrale, cette liaison ferroviaire de 1 500 km allant de Paris à Bratislava et Budapest et passant par Munich et Vienne.
Marie-Hélène Poingt
&nbs
Laval renouvelle son contrat avec Keolis
Laval Agglomération a décidé de renouveler le contrat qui la lie à Keolis pour l’exploitation de ses transports. Pour ce nouveau contrat, qui débutera en septembre, « l’opérateur historique des TUL, vise une hausse de fréquentation de 7 % et une augmentation des recettes de 6 % à horizon 2022 », souligne Keolis dans un communiqué.
« L’offre kilométrique sera également optimisée grâce à une réorganisation du réseau. Cette refonte sera effective au 1er janvier 2017. Elle inclut l’ouverture de nouvelles lignes et l’extension de certaines existantes, afin d’améliorer la desserte de l’ensemble de l’agglomération, ainsi qu’une optimisation de l’offre de transport à la demande », explique la filiale de la SNCF.
De son côté, Laval Agglomération va renouveler son parc avec deux bus hybrides, mis en service dès 2016, puis 18 nouveaux bus introduits progressivement entre 2017 et 2022.Lyon aussi teste des bus électriques
Depuis le 27 juin, le Sytral teste sept modèles de bus électriques des constructeurs Dietrich Carebus/Yutong, Bluebus Bolloré, Ebus K9 BYD, Urbino Electric Solaris, 2.1 Ebusco, i2E Irizar et GX elec Heuliez Bus, soit un franco-chinois, deux français, un chinois, un polonais, un néerlandais et un espagnol. Les tests sans passager seront réalisés successivement à raison d’une semaine par véhicule pour évaluer leur autonomie (200 kilomètres environ) sur deux lignes caractéristiques du réseau (la 45 pour le relief, la C7 pour la longueur et la vitesse commerciale). Le modèle sélectionné sera intégré dans la commande de 200 bus prévue en 2019 et destinée à renouveler la flotte de 800 bus thermiques du réseau TCL. Cette mesure répond à la loi sur la transition énergétique et au « plan Oxygène » de la métropole de Lyon.
C. F.