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Marseille. Trop de charges de personnels à la RTM
La Chambre régionale des comptes (CRC) de Paca, qui a examiné la gestion de la Régie des transports de Marseille de 2006 à 2012, constate que, jusqu’en 2012, les effectifs ont progressé de 9 % (3 449 salariés en 2012) et les dépenses de personnel ont connu une augmentation globale de 31,9 %, le rythme connaissant un ralentissement depuis 2010.
Dans son rapport d’observations définitives publié le 17 avril, la CRC « recommande » notamment à la RTM « de définir, en lien avec l’AOT, une stratégie globale de réduction des dépenses de personnel ». Selon la chambre, cela passe par des gains de productivité (le temps de travail hebdomadaire du personnel roulant est de 33 heures, contre 34 heure 30 en moyenne en 2011), la maîtrise des effectifs et la refonte du système indemnitaire.
Tout en soulignant « la situation financière satisfaisante » de la RTM, la chambre insiste sur le coût de production de l’offre au kilomètre « beaucoup plus élevé que la moyenne » : 9,32 euros en 2011, contre 6,16 euros pour les réseaux de même catégorie. Là encore, elle l’attribue, en partie, « au poids trop important des charges de personnel ».
Dans sa réponse à la chambre, Pierre Reboud, directeur général de la RTM, justifie le niveau élevé du coût de production au kilomètre par des « facteurs exogènes » (vitesse commerciale), techniques (métro non automatique), un volume important d’investissements, la gestion d’ouvrages et d’équipements, et un faible recours à la sous-traitance.
Enfin, le DG « tient à souligner » que depuis 2013 les personnels de conduite représentent plus de la moitié des effectifs (50,6 %), une « amélioration liée à l’augmentation de l’offre ». Dans ce rapport, la chambre formule 13 recommandations.
J. S.
La vitesse maximale à 80 km/h expérimentée sur trois tronçons
La baisse de 90 km/h à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sera expérimentée sur un total de 81 kilomètres sur trois tronçons routiers couvrant quatre départements, a annoncé le 11 mai le ministre de l'Intérieur Bernard Cazeneuve.
Cette expérimentation visant à réduire le nombre de morts sur les routes est prévue pour une durée de deux ans, à compter de cet été.
Les tronçons concernés se trouvent sur la RN 7 (18 km dans la Drôme), la RN 151 (17 km dans la Nièvre et 32 km dans l'Yonne) et la RN 57 (14 km en Haute-Saône). "On ne sait pas les critères qui ont présidé aux choix de ces itinéraires", a déploré la présidente de la Ligue contre la violence routière, Chantal Perrichon, qui défendait une baisse généralisée de la vitesse.Option chinoise sur la grande vitesse russe
Il y avait déjà eu l’annonce, le 1er mai, de l’attribution du contrat des études de la LGV Moscou – Kazan à un consortium russo-chinois. Un pas supplémentaire dans la coopération russo-chinoise pour la grande vitesse ferroviaire a été franchi une semaine plus tard avec la signature, le 8 mai, d’un mémorandum de coopération entre le Ministère des transports de la Fédération de Russie, les Chemins de fer russes (RZD), la Commission nationale de la République Populaire de Chine pour le développement et la réforme et les Chemins de fer chinois. Une signature qui a pris place au Kremlin, en présence du président Poutine, et dont le but est « le développement de la coopération entre les entreprises de Russie et de Chine, dans le domaine de la construction de l’infrastructure de la ligne de chemin de fer à très grande vitesse Moscou – Kazan, qui est le projet prioritaire du Couloir de transports Eurasiatique à très grande vitesse Moscou – Pekin ».
Parmi les nombreux domaines concernés par ce document (projets, conseils pour les travaux, investissements et financements de projets à grande vitesse en Russie), on notera la mention explicite de « l’utilisation de la technologie chinoise en matière de matériel roulant à très grande vitesse, ainsi qu’en ce qui concerne l’expérience dans la construction et la gestion des lignes à très grande vitesse en Chine ». Ce document prévoit en outre « la coopération à tous les niveaux en ce qui concerne l’élaboration et la production du matériel roulant à très grande vitesse ». Un marché que travaillaient depuis plus de vingt ans les spécialistes européens du domaine et qui semble désormais leur échapper…
Le premier exemple concret de la coopération russo-chinoise avait déjà été annoncé une semaine avant la signature du mémorandum, avec l’attribution par les RZD d’un contrat d’études concernant le tronçon à grande vitesse Moscou – Kazan à un consortium dirigé par l’institut russe Mosgiprotrans et comprenant deux entreprises d’ingénierie, la russe Nizhegorodmetroproekt et la chinoise China Railway ErYuan Engineering Group Company Limited (CREEC). Ces trois sociétés devront réaliser conjointement, d’ici décembre 2016, les études portant sur les travaux d’ingénierie, les perspectives, les « zones territoriales » et la documentation préalables à la construction de la première infrastructure spécifiquement conçue et construite en Russie pour la grande vitesse sur rail. Comptant 15 gares, ce projet de ligne entre Moscou et Kazan (770 km) devrait constituer la première étape d’un axe vers Ekaterinbourg.
Les trois membres du consortium retenu pour la ligne nouvelle alignent d’impressionnantes références en matière de réalisations dans leurs pays respectifs. Comptant des spécialistes dans de nombreuses disciplines, le chef de file Mosgiprotrans s’est illustré par les grands projets ferroviaires les plus récents de Russie, qu’il s’agisse de lignes nouvelles en Sibérie ou de l’étude des normes pour la circulation à plus de 250 km/h. L’autre société russe, Nizhegorodmetroproekt, est l’ancien institut Gorkovmetroproekt, qui a participé à l’étude de trois projets du métro et de récents d’ouvrages d’art. Quant à CREEC, qui était auparavant un institut national, il s’agit de l’une des plus importantes entreprises d’ingénierie en Chine, comprenant 16 instituts d’études, 17 départements administratifs, 22 filiales, 7 représentations à l’étranger, un centre d’études et un centre de recherche et développement. Soit plus de 6 000 salariés au total, qui réalisent entre autres des études dans les domaines ferroviaire, routier et portuaire, mais aussi pour des projets urbains de transport ou des bâtiments. En particulier, CREEC a conçu plus de 4 700 km de lignes nouvelles à 250 km/h maximum et un millier de kilomètres de lignes à grande vitesse autorisées jusqu’à 350 km/h.
P. L.
RATP. Premiers pas dans le covoiturage
Cinq mois après la SNCF qui a lancé en décembre son application de covoiturage IDVroom pour faciliter les les premiers et les derniers kilomètres en Ile-de-France, c’est au tour de la RATP de présenter sa stratégie dans ce domaine. Le 6 mai, la régie a expliqué qu’elle allait intégrer à son service de recherche d'itinéraire en ligne, le service de covoiturage courte distance de la société Sharette, de façon expérimentale entre le 25 juillet et le 23 août. Elle va profiter de l’opportunité des travaux qui seront réalisés pendant ces quatre semaines sur la ligne A du RER, entre La Défense et Auber, consistant à changer les rails.
La RATP et la start-up vont proposer aux Franciliens « des trajets de covoiturage combinés aux transports en commun d’Ile-de-France (métro, RER, tramway et Transilien) », expliquent-elles. La RATP précise avoir « adapté sa propre application mobile afin de proposer les trajets de la communauté Sharette directement dans les résultats de ses calculs d'itinéraire ».
Pour Sharette, qui est en train d’essayer de lever des fonds auprès d’investisseurs privés (750 000 euros qu’elle espère cette année), c’est l’occasion de profiter d’une forte visibilité. La RATP va en effet mettre tous ses canaux de communication à son service. La start-up compte en faire un tremplin pour se développer à partir de 2016 à l’international. Aujourd’hui, elle ne compte que 3 300 inscrits dans le cadre de communautés fermées (campus d’étudiants, entreprises, collectivité qui, chacune de leur côté, organisent du covoiturage). Avec la RATP, elle espère atteindre les 75 000 inscrits.
Pour la RATP, c’est l’occasion de développer une stratégie de déplacements « porte-à-porte », à l’image de ce que fait la SNCF au niveau national. « Nous y réfléchissions depuis longtemps, confie Patricia Delon, directrice marketing et commerciale. La stratégie de la RATP repose sur l’individualisation du trajet. Mais nous n’avons pas vocation à proposer tous les services. » D’où ce partenariat avec Sharette qui va courir jusqu’à la fin de l’année.
Après ? Tout dépendra du bilan qui sera tiré. Le partenariat pourrait être reconduit, sous cette forme ou une autre, d’autant qu’il est prévu de fermer le RER A tous les étés jusqu’en 2021.
La RATP réfléchit à d’autres solutions de transport dans le cadre de sa politique porte-à-porte. Pour cet été, elle est en train de finaliser un accord avec une société de taxi pour proposer des services spécifiques à ses voyageurs. Et d’ici à la fin de l’année, elle devrait proposer sur son application des informations sur Vélib’. Enfin, la réflexion est lancée sur d’éventuelles prises de participation dans des start-up. Mais elle n’en est encore qu’à ce stade.
A Nice, Auto Bleue passe au numérique
On a tendance à l’oublier, mais le service Auto Bleue de véhicules électriques en libre service de la métropole Nice Côte d’Azur (NCA) a précédé … de six mois les très médiatiques Autolib’ parisiennes. Si bien qu’elles ont fêté leurs quatre ans le 17 avril dernier. A cette occasion, l’AO en dresse un bilan satisfaisant. « Avec plus de 8 100 abonnés, un nombre de stations multiplié par quatre et 1,2 million de kilomètres de distance parcourue cumulée, ce sont plus de 180 tonnes de rejets de CO2 évitées », explique-t-on à la métropole. En 2015, le dispositif comprend 210 véhicules (Renault Zoé, Peugeot Ion, Mia, et des utilitaires Peugeot et Citroën) et 66 stations de recharge dans les neuf communes de la métropole NCA. Les clients affichent un taux de satisfaction de 95 % et sont 39,5 % à assurer qu’ils ont vendu leur véhicule ou renoncé à en acquérir un grâce à ce service d’autopartage.
80 % des adhérents au service – des hommes pour les deux tiers – habitent à moins de 500 mètres d’une station. Ils sont aussi 44 % à rester fidèles à Auto Bleue puisqu’ils sont abonnés depuis plus de deux ans. Pour passer ce cap des quatre ans, l’AO a refondu le site Internet (auto-bleue.org) et proposera désormais une appli mobile pour smartphones Android et iPhones. Des outils grâce auxquels les Niçois pourront visualiser en temps réel la localisation des véhicules sur la carte et estimer à l’avance le prix de leur location. Pratique, d’autant que de nouveaux tarifs sont lancés, notamment un avantage aux petits rouleurs (trajet moins de 25 km). La métropole NCA, qui rappelle qu’Auto Bleue s’inscrit dans son schéma global des transports, tourné vers la mobilité durable, espère ainsi recruter de nouveaux aficionados pour ces petites autos reconnaissables à leurs ailes peintes sur la carrosserie.C. N.
Voies dédiées sur l’A1 : mise en service rapide, mais tronçon un peu court
C’était l’une des mesures du projet de loi sur les taxis et les VTC, au printemps 2014 : dédier une voie aux taxis sur les autoroutes d’accès aux grandes métropoles, Paris notamment, depuis leurs aéroports, pour donner à ces taxis un avantage commercial face aux VTC bannis, eux, de ces coupe-file. Huit mois seulement après le vote de la loi à l’Assemblée en septembre 2014, la mesure a été, en partie, appliquée. Le 29 avril, Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux transports, a inauguré le premier tronçon destiné aux taxis et aux bus réguliers, sur l’autoroute A1. Concrètement, seuls cinq kilomètres d’autoroutes sont réservés, sur la voie de gauche, entre 6 h 30 et 10 heures, tous les jours de l’année, à partir de La Courneuve (en venant de l’aéroport de Roissy), et jusqu’à l’entrée dans le tunnel du Landy, où les voies sont à nouveau banalisées. Ce qui soulève déjà les critiques parmi les usagers. Au ministère, on répond que ce tronçon permet de gagner une dizaine de minutes. Et que la neutralisation de la voie de droite du périphérique sur 700 m le long de la porte de la Chapelle devrait en faciliter l’accès et permettre de fluidifier le trafic sous le tunnel. Elle a aussi été inaugurée le 29 avril.
Pour emprunter le tronçon de l’A1, il faudra être au volant d’un taxi, ou d’un bus de lignes régulières comme ceux de la RATP, ou privés en convention avec le Stif, comme les cars Air France. Les véhicules d’urgence pourront aussi l’emprunter. C’est tout. Pas les covoitureurs, par exemple, qu’il serait impossible à contrôler. Ceux qui passeront outre cette interdiction, s’exposeront à une amende de 135 euros. Mais le ministère annonce un peu de souplesse dans l’application, et laisse un peu de temps pour la pédagogie sans toutefois arrêter de date. Ce ne sont pas les véhicules « flashés », un toutes les deux secondes, au matin du 29 avril, qui s’en plaindront.Dans un mois, un autre tronçon devrait être ouvert sur l’A6, fin mai. Et Pierre Serne, vice-président du Stif a rappelé que d’autres autoroutes devraient être aménagées, comme l’A3, la N1, l’A86, mais sous des formes différentes : voies de droite, longueurs différentes, etc.
Nouvelles attentes de mobilités : comment faire évoluer l’offre et réduire les coûts d’exploitation ?
Le 24 mars à Lille, dans le cadre du salon Sifer, Ville, Rail & Transports a organisé la cinquième édition des Grands Prix des Régions. Avant la remise des prix, une conférence-débat « Nouvelles attentes de mobilités : comment faire évoluer l'offre et réduire les coûts d'exploitation ? » a réuni
des représentants des transporteurs, des élus et des experts. Extraits. Avion low cost, covoiturage et demain autocars sur les liaisons longue distance. Les trains font face à une multitude de concurrents qui fondent leur succès notamment sur deux points forts : des prix très attractifs et une simplicité d’utilisation. Dans ces conditions, et dans un contexte de pénurie budgétaire, quelles sont les chances du train ? Pour Vincent Kaufmann, professeur de sociologie urbaine et d’analyse des mobilités à l’EPFL (Ecole polytechnique fédérale de Lausanne), il faut avant tout s’intéresser aux attentes des utilisateurs. « Désormais, les usagers sont moins sensibles au temps passé dans les transports mais plus attentifs à la qualité de ce temps passé, rappelle-t-il. Nous avons tous dans nos poches ou nos sacs des iPhone, des tablettes ou des ordinateurs qui nous font passer le temps autrement, que ce soit dans le TGV ou lors de nos déplacements quotidiens. »
A cela s’ajoute la question du « porte-à-porte ». « Les usagers attendent sans doute plus que par le passé des services. Ils demandent une simplicité d’accès et d’utilisation », résume Vincent Kaufmann. Même tonalité du côté de Luigi Stähli, directeur conseil Sud-Ouest Europe du cabinet suisse SMA. « Il ne faut pas prendre uniquement en compte le facteur du prix. D’autres paramètres entrent en ligne de compte, en particulier la disponibilité et la lisibilité de l’offre, en un mot sa simplicité. » Selon lui, « il faut structurer l’offre autour de deux principes : industrialiser l’offre et la production avec une offre systématique, lisible, simple, avec des produits clairs définis sur des critères fonctionnels et non institutionnels, TGV, Intervilles, TER, en donnant une vraie place aux trains intervilles (bien au-delà des TET actuels) comme en Allemagne par exemple ». Il cite l’exemple du Japon, où l’exploitation est « simplifiée, répétitive, efficace, productive. Ce qui suppose de faire du train là où le train fait sens (et de bien le faire), et du bus là où le bus fait sens (il vaut mieux un bus chaque heure que deux trains par jour) ». Enfin, ajoute-t-il, « il faut penser l’offre en réseau intégré, coordonné, multimodal. Ce qui permet de faire du train (TGV, Intervilles et TER) efficace et du bus efficace qui se complètent et s’alimentent mutuellement, notamment grâce au nouveau rôle des régions de coordinateur de l’offre ». Bref, « une offre simple, lisible et disponible » constituerait « une alternative crédible à l’automobile (et donc au covoiturage) ».
Jean-Yves Petit, le vice-président EELV chargé des Transports de la région Paca, s’inquiète d’une évolution à venir qui ne serait pas maîtrisée. Il reprend à son compte la position de l’Association des régions de France (ARF), qui ne se dit pas opposée à la libéralisation du transport par autocar mais demande que les régions aient la responsabilité d’autoriser ou non les services pour les dessertes de moins de 200 kilomètres. Faute de quoi, rappelle Jean-Yves Petit, cette concurrence venue de la route pourrait se faire au détriment de l’offre TER, alors que les régions ont consenti de lourds investissements en faveur du rail. « La demande existe contrairement à ce qu’on entend ici ou là pour tenter de justifier un remplacement par les autocars. Les TER ont une fréquentation moyenne supérieure aux trains régionaux suisses et allemands », rappelle l’élu, qui plaide pour une nouvelle dynamique et une « plus forte mobilisation de l’opérateur ». Ce qui passe notamment par « une harmonisation multimodale et une réelle liberté tarifaire ». Il souhaite une meilleure maîtrise des coûts de production des TER « qui augmentent de 4 % en moyenne par an ».
Claude Gewerc, le président socialiste de la région Picardie plaide aussi pour une optimisation de l’existant et une meilleure coordination des modes. Il s’inquiète d’une dégradation sensible de l’offre de TER. « Il y a trop de trains en retard, trop de trains supprimés », estime-t-il en fustigeant aussi le manque de transparence de la SNCF. « Nous pourrions être tentés par d’autres opérateurs », prévient-il. « Nous sommes prêts », répond Mathias Emmerich, le directeur général délégué Performances à SNCF Mobilités, pour qui il faut ouvrir le marché ferroviaire à la concurrence. Selon lui, « c’est avant tout un problème politique : quand nous proposons aux élus de transférer un trafic sur un bus pour réaliser des économies, ils refusent… » Autre incongruité, toujours selon le directeur délégué de la SNCF, en France, on va ouvrir à la concurrence le marché des autocars avant celui des trains. Ce qui risque de fragiliser un peu plus l’édifice. « Dans les autres pays, on a fait l’inverse », rappelle-t-il.
Pour Alain-Jean Berthelet, le président de Reunir, une association qui fédère des PME d’autocaristes, le secteur attend la libéralisation du marché. « Il faut jouer sur la complémentarité », indique-t-il aux élus, rappelant que les autocars représentent un mode sûr, confortable, rapide et souple. Il plaide pour un rééquilibrage entre le fer et la route, ce qui nécessite la mise en place de « vraies » gares routières. « Les décideurs doivent intégrer la notion de pôles d’échanges. Ces pôles permettront à la fois une identification des modes de transport mais aussi la mise en œuvre d’un service efficace offert aux voyageurs, que ce soit en termes de prise en charge ou d’informations. » A bon entendeur…
Marie-Hélène POINGTIndustrie. Les 16 innovations que nous avons retenues
Même si le matériel roulant reste le grand absent du Sifer, ce salon biennal confirme son rôle de principal événement en France réunissant les acteurs du secteur ferroviaire au sens large, tant industriels (équipementiers, fournisseurs, sous-traitants, voire opérateurs) qu’institutionnels (grands donneurs d’ordres, gestionnaires de transports publics…)
Présent pour la septième fois à Lille Grand Palais, le Sifer a pris ses marques : la neuvième édition s’est tenue du 24 au 26 mars, presque aux mêmes dates que l’édition 2013 et que la prochaine, prévue du 21 au 23 mars 2017. Un autre signe confirme que ce rendez-vous est désormais établi : 4 900 visiteurs ont été recensés, soit un peu plus que les 4 800 de 2013, alors que les exposants étaient au nombre de 430, contre 400 lors des deux dernières éditions. L’organisateur Mack Brooks France précise que la fréquentation des visiteurs internationaux a été « plus importante » avec 17 % (40 pays représentés chez les visiteurs, contre 22 côté exposants). Et comme il se doit, Alain Vidalies, secrétaire d’Etat chargé des Transports était présent, deux ans après les visites assidues de Frédéric Cuvillier.
Un programme riche en temps forts avait été mis sur pied : Conférence FIF « Exporter ou s’exporter, opportunité ou obligation ? », convention européenne B2B ferroviaire, séminaires et ateliers internationaux ont attiré 300 participants. Avec pour thèmes la nécessité de se regrouper pour attaquer les marchés de l’export, le savoir-faire français en matière d’infrastructure et d’innovation ou encore la percée des acteurs de l’aéronautique dans le monde ferroviaire. Ceci alors que deux visites de sites (Eurotunnel et Delta 3 Dourges) étaient organisées. Mais surtout, le premier soir a vu la remise des Trophées de l’innovation i-Trans – ERCI et des neuf Grands Prix des Régions VR&T.
Les nouveautés ne manquaient pas dans cette neuvième édition, comme le montre la sélection de la rédaction de VR&T.
Dossier réalisé
par Patrick LAVALRedbird. Drone sur grandes distances
« Premier opérateur de drones habilité à opérer sa technologie hors vue du télépilote », Redbird travaille aujourd’hui avec la SNCF entre autres. Cet opérateur apporte des outils d’aide à la décision via ses analyses et traitements propriétaires de données acquises par drones civils, tel celui présenté sur son stand à Lille. A la différence des drones classiques, ce petit avion rouge parcourt plusieurs kilomètres autour de la position du pilote, permettant à Redbird de proposer au client des solutions de monitoring de la végétation (pour la mise en place de plans de maintenance adaptés) ou de suivi cartographique et topographique de l’infrastructure.
Hexis. Un film contre les microbes dans les transports publics
Sur le marché du pelliculage, la société Hexis, basée à Frontignan (Hérault), s’est fait une réputation en équipant les plus grands parcs de trams, métros ou trains (navettes Eurotunnel, métros de Londres et RATP, MI2N, TGV de la SNCF…)
Avec son film Pure Zone, Hexis s’attaque maintenant à un domaine encore peu exploré : la lutte antimicrobienne dans les transports publics. Objectif : empêcher la prolifération des bactéries en appliquant un revêtement adhésif PVC à ions argent encapsulés. Ces ions ont pour caractéristique de bloquer la formation d’une couche dite « biofilm », qui se crée habituellement au bout de quatre ou cinq heures sur les surfaces après nettoyage.i-Trans. Quatre projets labellisés et trois trophées
Au cœur des stands représentant le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie, regroupés sous la bannière Northern France Rail, le pôle de compétitivité i-Trans accueillait quatre projets en cours, dont deux déjà connus et deux nouveaux.
Présentés dans nos pages, les deux premiers étaient la voie sans ballast nouvelle génération NBT (exposé par Railtech International) et le système de surveillance et de diagnostic embarqués Surfer (exposé par Prosyst).
Deux nouveaux projets étaient exposés par MG Valdunes (le deuxième avec Polytech Lille) :
– Innovaxles est un essieu-axe creux optimisé en masse. Il permet une réduction des masses non suspendues de l’essieu de l’ordre de 20 % et le mode de production développé pour ces essieux-axes permet d’optimiser la consommation de matière première… de même que son coût de production.
– Stardamp vise à établir des méthodes de caractérisation et bancs de test pour les essais d’émissions acoustiques relatifs aux absorbeurs dynamiques pour le ferroviaire, ainsi que des valeurs de référence partagées pour la définition des performances des absorbeurs dynamiques.
Il ne fallait pas confondre ces projets avec les Trophées de l’Innovation i-Trans – ERCI :
– catégorie exposant (ex-aequo) : Alstom Le Creusot (amortisseur hydraulique bi-mode) et SMTC (panneaux composites) ;
– catégorie visiteur : Apyre (produits répondant aux problèmes de feu et de fumée en adéquation avec la nouvelle norme européenne NF EN 45545-2).Bosch. Système d’alerte anticollision pour tramways
Tout le monde connaît Bosch pour son électroménager ou ses accessoires automobiles. Mais le groupe allemand est également très présent dans des domaines très divers du secteur ferroviaire, tant dans le matériel roulant (électronique embarquée, pompes ou ventilateurs de la gamme d’auxiliaires Rexroth…) que pour les gares (chauffage, énergie solaire, installations sonores
ou vidéo…)
A côté de ce riche catalogue, la grande nouveauté présentée cette année au Sifer par Bosch était son système d’alerte anticollision « pour réseau ferroviaire urbain » (traduction de la notion allemande de Stadtbahn), c’est-à-dire pour les tramways. Associant des capteurs radar et vidéo, ce système détecte « tous les types de voitures, les bus ou les véhicules sur rails » présents sur les voies jusqu’à 160 m, ainsi que les obstacles immobiles. Le conducteur est alors alerté pour mieux éviter la collision. Début 2014, deux réseaux allemands de tramways ont été équipés de ce système pour des essais au quotidien : Hanovre (üstra) et Francfort. Les données collectées ont permis aux ingénieurs de Bosch de perfectionner le système en vue d’en lancer la production en série en 2015.Strail. Du nouveau entre les rails… et autour
Spécialiste des traversées de voies, Strail occupait une grande partie d’une des voies de démonstration posées dans le hall
du Grand Palais de Lille. Côte à côte étaient présentées une série
de nouveautés :
– Passages à niveau PédiSolar signalés lumineusement aux cyclistes et aux piétons par des Led intégrées.
– Traverses StrailWay « écologiques » en plastique recyclé à longue durée de vie et propriétés mécaniques « supérieures aux traverse
en bois ».
– La dalle StrailGrid, dont les picots de forme pyramidale sont censés éviter aux piétons et aux animaux de traverser la voie.
– Le mur antibruit StrailLastic_IP modulaire, facile à installer…
et pouvant même servir de support publicitaire !IFE. Des portes qui se rouvrent en cas de problème
La fin des accidents de voyageurs dus aux lanières coincées lors de la fermeture des portes du tram ? Spécialiste autrichien des portes de matériel roulant acquis par Knorr-Bremse en 1997, IFE était présent sur le stand de sa maison mère avec une installation résumant son système automatique « antipincement » des portes d’accès, dont les visiteurs étaient invités à tester le fonctionnement entre deux vantaux symboliquement raccourcis. Comme il se doit désormais, ces vantaux se rouvrent dès qu’un « gros » obstacle, tel un bras, se retrouve coincé lors de la fermeture. Mais ici, même une fine lanière sur laquelle la porte s’est refermée est signalée au conducteur et les vantaux se rouvrent automatiquement pour peu que quelqu’un tire sur la lanière pour la dégager du piège. Le secret de ce dispositif ? Un câble installé dans un des deux joints entre les vantaux. De quoi moderniser discrètement les tramways des années 1990-2000, qui devraient atteindre leur mi-vie dans les prochaines années…
Creaform. Scanner 3D primé
Récompensé par le prix du design Red Dot Award 2015, le HandyScan 3D de Creaform était présenté à Lille. Ce scanner 3D peut servir à une variété d’applications, notamment la conception, le prototypage, les essais et la simulation, l’assemblage et la production, le contrôle de la qualité, la rétroingénierie, l’architecture et la préservation du patrimoine, la restauration et l’archivage numérique.
Knorr-Bremse. Système de diagnostic anticipatif icom
Comme son nom l’indique en allemand, Knorr-Bremse est un spécialiste du frein. Mais pas seulement, suite au rachat de plusieurs équipementiers dans des domaines très variés. Cette année au Sifer, la filiale Rail Services a présenté son système de diagnostic icom, qui donne en temps réel un aperçu de l’état d’un parc de matériel roulant. Avec ces outil, l’exploitant du parc peut optimiser ses opérations et plannings de maintenance en fournissant des solutions de diagnostic « couvrant toute la gamme de systèmes sur tous les types de trains ». L’ordinateur du système détecte, diagnostique et hiérarchise les pannes afin de mettre en place une action corrective.
Tvema. Inspection de la voie à grande vitesse
Le spécialiste russe Tvema des mesures sur voies ferrées était présent pour la première fois à Lille. Outre par son détecteur portatif de fissures par ultrasons, l’exposant attirait l’attention des visiteurs avec une maquette grandeur nature de bogie instrumenté, elle-même présentée sur un coupon de voie posée sur traverse en matériau composite. Plusieurs dispositifs d’inspection ou de mesure « à grande vitesse » étaient mis en valeur sur ce bogie : un contrôle de la géométrie de voie par laser (Sokol-3, utilisable jusqu’à 350 km/h) et deux systèmes d’inspection, l’un visuel (Svod-3, caméra vidéo rapide, utilisable jusqu’à 140 km/h) et l’autre par ultrasons. Et quoique conçus pour les réseaux russes à voie large (RZD, métro de Moscou), les équipements Tvema se montent tout aussi bien sur les bogies à voie normale.
Dubaï. Un tram à piles à combustible… au look « rétro »
Dans les rues de Dubaï, la société immobilière Emaar vient de lancer son « Street Trolley Tram », sans aucun lien avec le tram de Dubaï ouvert il y a quelques mois, si ce n’est qu’il est également dépourvu de ligne aérienne de contact. La ressemblance s’arrête là, car le tram d’Emaar … ne met pas en œuvre l’APS d’Alstom, mais une pile à combustible. Dix ans après les essais sur les bus, les trams exploitent à leur tour cette solution qui tire de l’énergie électrique de la réaction chimique entre l’hydrogène (stocké) et l’oxygène (de l’air). A Dubaï, les médias soulignent que c’est une première mondiale. Au même moment en Chine, CSR Sifang annonce également que son tram pour Qingdao est le premier à avoir une pile à combustible. Toutefois, des essais ont déjà eu lieu en Espagne il y a quatre ans (sur un ancien tram vicinal belge) et depuis, le tram touristique à pile à combustible d’Oranjestad (Aruba, Antilles néerlandaises) est entré en service.
Si l’alimentation du tram d’Emaar est à la pointe de la modernité, son look est volontairement aussi rétro que celui d’une motrice britannique d’il y a un siècle, avec plateformes et impériale ouvertes. Dans un premier temps, son parcours se limite à une boucle d’un kilomètre desservant le Burj Khalifa (la plus haute tour du monde) et le centre commercial de Dubaï (le plus fréquenté du monde), deux réalisations signées… Emaar. Trois stations ont également été établies au pied d’hôtels de prestige. Cette ligne de tram à vocation touristique doit être prolongée ultérieurement pour former un parcours de 7 km desservant l’essentiel du « centre-ville » de Dubaï.Pollution particulaire. Bruxelles menace la France d’un recours en justice
A défaut de « mesures ambitieuses, rapides et efficaces »pour limiter la pollution aux particules fines dans dix agglomérations, dont Paris, Lyon et Grenoble, la France est menacée d’un renvoi devant la Cour de justice européenne. « La Commission européenne a demandé à la France de respecter la législation de l'UE exigeant que les Etats membres limitent l'exposition de leurs citoyens aux particules fines (PM10) », a-t-elle indiqué dans un communiqué. Dans son avis motivé, elle précise que la France a deux mois pour agir. En effet, « les chiffres des autorités françaises les plus récents montrent que le problème de pollution de l'air persiste et que les limites maximales journalières pour ces particules sont dépassées dans 10 zones : Paris, Lyon, Grenoble, Marseille, Martinique, Rhône-Alpes (Vallée de l'Arve), PACA-ZUR (Zone urbaine régionale), Nice, Toulon, Douai-Béthune-Valenciennes », selon la Commission. L'exécutif européen considère que la France n'a pas adopté les mesures qui auraient dû être appliquées depuis 2005.