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ViaRhôna, en vélo du Léman à la Méditerranée
Concept lancé en 2005, la ViaRhôna prend forme sur le terrain. Avec 47 kilomètres réalisés en un an, la « vélo-route » du lac Léman à la Méditerranée (700 km) totalise désormais 273 km d’itinéraire cyclable aménagé le long du Rhône, soit 62% dans la partie rhônalpine. La partie en PACA et Languedoc-Roussillon compte 81km (32%) sur 245 km, et les régions devront mettre les bouchées doubles pour tenir l’ouverture prévue en 2020. Pour sa part, Rhône-Alpes mise sur la continuité du parcours dès 2017 (avec une candidature au réseau EuroVélo en 2015) et devra trouver une solution au difficile passage dans la « vallée de la chimie » au sud de Lyon. L’aménagement de ViaRhôna, à fort enjeu de développement touristique, est financé par les trois régions, douze départements, de nombreuses intercommunalités et la CNR (Compagnie Nationale du Rhône). L’opérateur hydro-électrique, qui produit l’énergie verte Move in Pure, va installer plusieurs dizaines de bornes de recharge le long du fleuve Rhône.
Claude Ferrero
Plainte d’une association contre les BlueCub de Bolloré à Bordeaux
Une association anti-nucléaire, qui conteste le caractère "écologique" des voitures électriques Bolloré, déjà épinglées par le Jury de déontologie publicitaire pour le recours à ce terme dans des publicités, a déposé mardi une plainte au pénal à Bordeaux pour « publicité mensongère ».
En dépit d'une décision rendue en avril par le Jury de déontologie publicitaire (JDP), le site internet de la Bluecub, voiture électrique du groupe Bolloré proposée en partage dans Bordeaux et son agglomération, continue d'accoler le terme "écologique" à la Bluecub, a déploré le directeur de l'Observatoire du nucléaire, Stéphane Lhomme, qui a déposé la plainte au tribunal de grande instance.
« Je conteste que la voiture électrique soit écologique (…) parce qu'elle est rechargée à l'électricité nucléaire », a-t-il déclaré à des journalistes. Après une première procédure devant le JDP « plutôt symbolique, Bolloré n'a absolument pas changé ses publicités et donc aujourd'hui, c'est directement au "vrai" tribunal que nous attaquons cette société ».
Grenoble : la 5e ligne de tramway inaugurée
La 5e ligne de tramway de Grenoble a été inaugurée le 28 juin. La nouvelle ligne E est désormais en service sur style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
un premier tronçon allant de Grenoble (station Louise-Michel) à la mairie de Saint-Martin-le-Vinoux.
Le temps de parcours entre les deux terminus est de 15 minutes pour une longueur de tracé de 4,8 km et huit stations desservies.
La ligne E permettra un accès rapide au centre-ville et à l’ensemble de l’agglomération grâce à ses nombreuses connexions avec les lignes des réseaux Tag et Transisère.
Casablanca abandonnerait son métro aérien
La ville de Casablanca, mégalopole de cinq millions d'habitants, a décidé d'abandonner son projet de métro aérien, jugé trop onéreux, … …et s'oriente vers la construction de quatre nouvelles lignes de tramway, a rapporté le 2 juillet le quotidien marocain L'Économiste.
La capitale économique du royaume, confrontée à de sérieux problèmes de circulation automobile, devait se doter d'ici à la fin 2018 d'un métro aérien de 15 kilomètres de long pour un coût de neuf milliards de dirhams (800 millions d'euros). Les études techniques devaient être prêtes au printemps, selon le maire, Mohammed Sajid.
Mais « son montage financier tardait à voir le jour » et le conseil de la ville a décidé le 30 juin d'enterrer le projet, jugé trop coûteux, d'après L'Économiste. A la place, quatre nouvelles lignes de tramway, « d'une longueur de plus de 80 kilomètres », seront construites dans les années à venir.
Ce choix doit être officiellement entériné par un vote du conseil dans le courant du mois.
Casablanca dispose depuis fin 2012 d'une première ligne de tramway de 31 km, réalisée par le groupe français Alstom pour un coût de 600 millions d'euros. Inaugurée par le roi du Maroc Mohammed VI et le Premier ministre français de l'époque, Jean-Marc Ayrault, elle devait contribuer à décongestionner l'agglomération.
Si 20 millions de passagers l'ont empruntée l'an dernier, « la ligne n'a pas résolu le problème car l'offre est insuffisante. Aujourd'hui, le tramway n'arrive même pas à absorber la croissance de trafic généré durant sa période de construction », fait valoir un expert en mobilité urbaine, cité par L'Économiste.
Cette fréquentation est en outre insuffisante pour permettre à ce jour de rentabiliser son exploitation.
Au Maroc, la capitale politique Rabat compte déjà deux lignes de tramway. Des projets sont à l'étude à Marrakech (Sud) et Fès (Centre).
La lutte contre la fraude va faire gagner à Keolis plusieurs millions dès cette année
Dans une interview accordée à VR&T, Frédéric Baverez, le directeur exécutif de Keolis France depuis le début de l'année, également PDG de la filiale Effia depuis 2011, estime que le groupe va faire progresser ses recettes à l'avenir, grâce notamment à la lutte contre la fraude.
VR&T. Les collectivités vous demandent de faire mieux pour moins cher. C’est aussi l’objectif formulé par Jean-Pierre Farandou lors de la présentation des résultats du groupe en mars. Comment comptez-vous faire ?
F. B. Nous continuons à réaliser des gains de productivité en continu, ce qui permet de diminuer nos charges.
Mais le vrai sujet, ce sont les recettes. Ce dont souffre le transport public en France, c’est de ne pas avoir assez de recettes. L’enjeu est de maximiser la part des recettes commerciales. Nous militons donc pour une hausse des tarifs, qui n’ont suivi ni l’inflation, ni l’amélioration de l’offre. Et nous menons diverses actions pour attirer de nouveaux clients. Nous travaillons dans cette direction aux côtés des collectivités. Nous essayons de les inciter à améliorer les conditions de circulation des bus en décidant par exemple des aménagements en voirie, des créations de voies dédiées, des priorités aux feux… Tout cela permettrait d’augmenter l’attractivité des bus mais aussi la productivité. Il faut savoir que 65 % des coûts du transport urbain en France sont liés aux coûts de main-d’œuvre. Nos conducteurs sont payés à l’heure et non au kilomètre parcouru. L’aménagement de l’offre, en privilégiant la fréquence plutôt que l’horaire, est une autre piste : il est plus performant de proposer des passages de bus toutes les 10 minutes ou tous les quarts d’heure plutôt qu’à heure fixe. Il faut aussi maximiser les avantages du transport à la demande quand le potentiel de clientèle ne justifie pas la mise en place un système de transport fixe. On peut également faire rouler de petits véhicules à certaines heures car ils consommeront moins de carburant. Enfin, il faut lutter contre la fraude avec un impact direct sur l’amélioration des recettes.VR&T. Quels sont les grands axes de votre politique antifraude ?
F. B. Nous avons décidé d’en faire une priorité cette année et nous constatons que les collectivités nous suivent dans cette voie. Il y a eu une période durant laquelle elles étaient moins focalisées sur cette question. Désormais, elles mesurent mieux la perte de recettes liée à la fraude. De leurs côtés, les voyageurs n’acceptent plus cette forme d’incivilité. En luttant contre la fraude, nous répondons à une demande.De plus, personne ne peut dire qu’en France, le transport public est trop cher. Il est largement subventionné, a fortiori pour les personnes les moins aisées. Il n’est donc pas acceptable que les voyageurs ne paient pas. Notre posture est la suivante : vis-à-vis des clients, nous affichons un objectif de zéro tolérance face à la fraude. Au niveau managérial, nous expliquons que la fraude est l’affaire de tous. Tout le monde au sein de l’entreprise est concerné, que ce soient les conducteurs, les mainteneurs (les valideurs doivent toujours être en état de marche), les services marketing. A Lyon ou Bordeaux, par exemple, nous lançons des opérations « Bureaux vides ». Demain, nous le ferons à Lille. Il s’agit d’impliquer tous nos salariés en leur proposant d’aller sur le terrain et d’inciter les voyageurs à valider leurs titres de transport. Le simple fait que des salariés de Keolis soient présents sur le réseau avec leur chasuble est une incitation à valider.
Mais, face aux fraudeurs, nous gardons toujours une posture commerciale. Nous ne demandons pas à nos agents de se transformer en « rangers ». Nous cherchons à transformer les fraudeurs en clients des transports publics. Nous leur proposons notamment le « troc it » : c’est une alternative qui nous permet de leur proposer, au lieu de payer une amende, de prendre un abonnement de deux ou trois mois.
Si l’on en croit les statistiques, 60 % des utilisateurs des transports collectifs reconnaissent avoir fraudé au moins une fois dans l’année. Nous cherchons donc à empêcher nos clients de devenir fraudeurs. En cherchant notamment à déstabiliser les fraudeurs. Par exemple en organisant des contrôles en civil. Ainsi, on n’est plus certain de pouvoir repérer de loin les contrôleurs. Ou bien en lançant des contrôles à des moments où plus personne ne s’y attend, la nuit par exemple. Ou encore en annonçant à l’avance une opération de contrôle. Nous ne voulons plus que les voyageurs pensent qu’ils ont peu de chances de se faire contrôler.
Nous avons testé cette politique l’an dernier à Bordeaux et à Lyon, deux villes où les AOT nous appuient dans l’objectif de réduction de la fraude. C’est à Bordeaux par exemple qu’ont été lancées les premières annonces de contrôle.
A Lyon, nous sommes descendus sous les 10 % de taux de fraude au cours du premier trimestre 2014. Auparavant nous étions plutôt autour de 11 à 12 %. Pour un réseau de cette taille, c’est une belle performance. Nous généralisons cette politique de lutte contre la fraude partout, tout en laissant à chaque réseau une part d’initiative locale. Des réunions sont régulièrement organisées pour partager les différentes expériences. Nous nous sommes donné des objectifs de résultats chiffrés, réseau par réseau. Nous en attendons un gain qui se chiffre à plusieurs millions d’euros dès cette année. Un montant à rapprocher des recettes commerciales qui se sont établies l’an dernier à 517 millions d’euros pour nos 15 plus grands réseaux.
Retrouvez l'intégralité de l'interview dans notre prochain numéro de VR&T (n° 566).
Péage de transit. Les autoroutes prêtes à participer en échange d’un allongement des concessions
Solliciter les autoroutes pour compenser les recettes du péage de transit qui devraient être bien plus faibles que celles attendues avec l'ex-écotaxe (500 millions d'euros avec le péage de transit contre plus du double pour l’écotaxe) ? Pierre Coppey, le président de l’association des autoroutes et ouvrages concédés (Asfa), n’y est « pas opposé sur le principe », confiait-il, en marge d’un colloque sur la mobilité périurbaine qui était organisé à Paris le 25 juin. « Nous sommes capables de mobiliser, par anticipation, des finances que le secteur public ne peut réunir dans l’immédiat. » Evidemment, cela ne pourrait se faire qu’en échange d'aménagements de concessions. Avec deux options possibles : l’augmentation des péages, ou l’allongement de la durée de concession. La première solution « c’est politiquement impossible », confie un spécialiste de la question qui préfère garder l’anonymat. L’avis semble partagé par tous. « L’allongement de la durée de concession, c’est indolore. » Ça tombe bien, puisque du côté « autoroutiers », on imagine plutôt un allongement de la durée de concession. D'autant plus que les dernières années de concessions sont les plus lucratives, les dettes contractées par les sociétés pour construire les autoroutes étant alors remboursées. A plus forte raison puisque l’allongement n’a pas été pris en compte dans les calculs, dès le départ.
Rallonger la concession est synonyme de gains supplémentaires. « Pas sûr !, corrige Pierre Coppey. Qui sait quelle sera la fréquentation d’une autoroute à la fin d’une concession ? Qui sait si nos clients ne se seront pas tournés vers les transports collectifs ? »
Le gouvernement, qui cherche à compenser le manque à gagner, a aussi évoqué l'idée que l'Etat entre au capital d'Ecomouv', la société chargée de collecter l'écotaxe, afin « d'assurer un meilleur contrôle ». Mais le gouvernement va d'abord devoir amender le contrat avec Ecomouv'. L'idée est d'instaurer un nouveau système à compter du 1er janvier 2015, « après une marche à blanc à l'automne » de trois mois. D'où la nécessité d'aller vite.
Rappelons que le péage de transit ne concernera que les camions de plus de 3,5 tonnes circulant sur un réseau de près de 4 000 kilomètres de routes nationales et locales et très fréquentées, alors que l'écotaxe devait porter sur 15 000 kilomètres de routes.
Yann GOUBIN
Montpellier, laboratoire de la ville intelligente selon IBM
A Montpellier, le report modal passera sûrement par la ville intelligente. L’agglomération à la plus… forte croissance en France durant les 25 dernières années mise en effet sur le numérique pour atteindre un ambitieux objectif : passer de plus de 60 % de voitures particulières en 2000 à moins de 50 % à l’horizon 2020. Elle collabore pour ce faire avec IBM qui y développe son programme « Cité Intelligente » au travers d’une série de projets, qui exploitent le big data et l'analytique dans plusieurs domaines, dont les transports. Ce projet de R&D associant des partenaires universitaires et PME locales transforme Montpellier en laboratoire urbain de l’économie digitale pendant trois ans. « Le véritable avantage dans la transformation de Montpellier en une ville plus intelligente se résume à aider ses citoyens à maintenir une meilleure qualité de vie à la lumière de la croissance exponentielle de la métropole, estime Sylvie Spalmacin-Roma, vice-présidente d’IBM Smarter Cities Europe. Le travail que réalisent Montpellier et IBM aura un impact sur toutes les problématiques de la ville, de la façon dont elle gère ses contraintes budgétaires à la façon dont elle protège et gère ses ressources pour les générations futures. »
Ces initiatives dites « Smarter Cities » ont toutes pour but d’améliorer la durabilité et la qualité des services de la ville à ses citoyens, dans des domaines aussi variés que la gestion de l’eau (des capteurs éviteront gaspillage et surconsommation), la gestion des risques par les services urbains (notamment en cas d’accidents de la route, de pollution accidentelle ou d’inondation) et la mobilité. La plateforme Intelligent Operations Center (IOC) d’IBM offre en effet de multiples possibilités comme la prédiction de la circulation routière à une heure (des algorithmes modélisent l'impact des événements publics sur le niveau de congestion de différents quartiers de la ville). C’est en partenariat avec Cityway, la filiale innovation informatiques et techniques de Transdev, que la firme développera et testera l’application Smarter mobility. Un planificateur de trajet qui proposera une combinaison de solutions de transport alternatives au moyen initialement choisi, recalculera le meilleur itinéraire au cas où de nouveaux événements se produisent sur sa route et permettra en outre à la collectivité de modifier son réseau de bus, de tram et la circulation des véhicules afin de minimiser la congestion des routes.
« C’est l’étape suivante logique à Optimod’Lyon qui sera en service fin 2014, explique Laurent Briant, directeur général de Cityway. IBM travaille sur des données prédictives en matière de transports collectifs, de remplissage des parkings et de stationnement des VLS Vélomagg que nous intégrerons à nos systèmes et à notre application pour fournir le meilleur guide possible aux utilisateurs. » Intégrant le crowdsourcing, elle permettra en outre à ces derniers de signaler des incidents dans la circualtion, le transport ou d’autres incidents dans les rues. Deuxième aspect : « Un guidage spécifique temps réel pour les PMR sera développé à Montpellier », poursuit Laurent Briant. Les premières expérimentations devraient avoir lieu courant 2015. Parmi les nombreux bénéfices escomptés de ce projet de smart city, la réduction de la pollution de 20 % d'ici à 2020 et de la congestion du trafic d'environ 10 % en redirigeant les citoyens vers des itinéraires et des moyens de transport alternatifs.
Cécile NANGERONI
Espagne. Thales et Siemens installeront la signalisation de la LGV Antequera – Grenade
Le consortium Thales (55 %) Siemens Rail Automation (45 %) a signé avec Adif Alta Velocidad un contrat de 208,7 millions d’euros pour installer des solutions de signalisation, télécommunications et de sécurité sur la ligne à grande vitesse Antequera – Grenade, dans le sud de l’Espagne. Ces solutions permettront d’assurer la sécurité des voyageurs et des infrastructures de la ligne. Les deux entreprises assureront également la maintenance des installations pendant 20 ans.
Thales assurera la gestion globale du programme et installera sa solution d’enclenchement électronique avec les équipements associés. Le groupe modifiera également la technologie Thales déjà en service sur la ligne à grande vitesse Cordoue – Málaga.
Siemens Rail Automation installera son système ERTMS niveau 2 avec le système Asfa de protection des trains, ainsi que sa solution pour circuits de voie et signaux à Led. Siemens apportera également à la technologie ERTMS de la ligne les modifications requises.
Le tronçon Antequera – Grenade, d’une longueur d’environ 126 kilomètres, offrira une liaison directe à grande vitesse entre Grenade et d’autres villes telles que Málaga, Cordoue, Séville et Madrid. Il permettra de dynamiser et d’améliorer les liaisons avec l’Andalousie.
Le péage de transit, ex-écotaxe, adopté par l’Assemblée nationale
L'Assemblée nationale a adopté, le 25 juin, un amendement gouvernemental remplaçant l'écotaxe par un péage de transit poids lourds, lors du débat sur le budget rectificatif 2014. .. …La majorité socialiste a approuvé la nouvelle taxe, contre laquelle ont voté, pour des raisons opposées, l'UMP et les écologistes.
Le nouveau dispositif, annoncé par Manuel Valls dimanche et qui entrera en vigueur au 1er janvier 2015, concernera les camions de plus de 3,5 tonnes circulant sur un réseau de près de 4.000 kilomètres de routes nationales et locales très fréquentées par les poids lourds.
Elle devrait rapporter 500 millions d'euros par an, a confirmé dans l'hémicycle le ministre des Finances Michel Sapin. L'écotaxe, elle, devait porter sur 15 000 kilomètres de routes et rapporter près du double pour financer les infrastructures de transport.
L'Etat cherche à présent à compenser ce manque à gagner, et Michel Sapin a reconnu ne pas être encore « en capacité de dire quelles autres ressources seront trouvées ». Il a toutefois évoqué, comme l'avait fait dès le 23 juin, la ministre de l'Ecologie Ségolène Royal l'idée de mettre à contribution les sociétés d'autoroutes.
La gestion de la collecte sera toujours assurée par la société Ecomouv, avec, a confirmé Michel Sapin, « une participation éventuelle de l'Etat » à son capital.
Les routes concernées sont celles dont le trafic quotidien de poids lourds excède 2 500 véhicules, soit 3 800 km au total. S'y ajoutent des routes susceptibles « de supporter un report de trafic » des poids lourds : routes d'Alsace, périphérique parisien, un tronçon de la route Centre-Europe-Atlantique.
Les véhicules agricoles, les camions-citerne de transport de lait ainsi que les véhicules forains ou de cirque seront exemptés de la taxe.
Son entrée en vigueur début 2015 sera précédée pendant trois mois par « une marche à blanc à l'automne ».
Le député UMP des Côtes d'Armor, Marc Le Fur, opposant de toujours à l'écotaxe, a noté « des progrès », mais jugé que « l'évolution ne va pas au bout des choses » car « cet impôt reste anti-économique ». Il s'est notamment inquiété que la liste des routes concernées soit fixée par décret, et non intégrée dans la loi.
A l'inverse, l'écologiste Eva Sas s'est indigné « d'une taxe au rabais », craignant le report des poids-lourds sur d'autres routes, les contreparties demandées par les sociétés d'autoroutes et « un financement des transports collectifs mis en danger ».
A cet égard, Michel Sapin a promis que les investissements en ce domaine ne seraient pas rognés.
La solution retenue est « un beau compromis intelligent » a soutenu Chantal Guitet (PS), tandis que son collègue Thomas Thevenoud a souligné qu'il « fallait trouver une solution vite ».
Transports publics 2014 : moins de véhicules, plus de connexions
Quoique qualifié de « rendez-vous européen », ce salon est de plus en plus considéré comme « très français » par ses visiteurs étrangers. Et c’est justement pour rencontrer les acteurs français du secteur, sonder le marché hexagonal, s’instruire de l’expérience du « tram à la française » ou essayer de comprendre le Grand Paris que les exposants et visiteurs sont venus de pays voisins, voire plus lointains.
L’impression générale était, par rapport aux éditions précédentes, que le salon avait rétréci même si les chiffres annoncés par les organisateurs étaient les mêmes que ceux de la dernière édition en 2012 ! Et comparé aux Rencontres nationales du transport public à Bordeaux en novembre dernier, manifestation pourtant plus « franco-française », le salon « européen » de Paris faisait un peu pauvre… En règle générale, la plupart des « grands » exposants avaient largement réduit la taille de leurs stands, en particulier ceux qui n’avaient pas d’autobus à exposer. Il se dit que le prix au mètre carré de la porte de Versailles est parmi les plus élevés d’Europe pour une exposition consacrée aux transports publics… Et pour la plupart des constructeurs ou carrossiers d’autobus, le nombre de véhicules déplacés à Paris a été réduit par rapport à 2012. Quant au matériel roulant ferroviaire grandeur nature, il brillait cette année par son absence. Avec Innotrans dans trois mois, mieux vaut ménager encore un peu les effets d’annonce…
Les absents ont-ils eu tort ? Pas de trace cette année du néerlandais VDL ou du suisse Hess, ni de leurs bus ou trolleybus respectifs qui avaient marqué l’édition précédente. Mais souvent citée comme raison du rétrécissement du salon depuis 2012, « la crise » ambiante n’est peut-être pas la seule coupable. Certains exposants étrangers se sont sérieusement posé la question de leur participation, vu que le marché français n’est pas le plus ouvert aux nouveaux entrants. Toutefois ce salon ne manquait pas d’intérêt, comme le prouve la sélection suivante d’exposants.
Dossier réalisé par Patrick LAVAL
Alstom Le Coradia Liner annoncé pour 2016
Alors que la carrière du Régiolis débute, Jérôme Wallut, DG Alstom Transport France, présente le Coradia Liner, sa version intercités apte à 200 km/h avec arrêts fréquents. Destiné aux TET (avec emprunt possible des LGV en version électrique, plus légère) en remplacement des trains Corail, le Coradia Liner sera également « européen » pour du « transfrontalier classique » car conforme aux STI (Spécifications techniques d’interopérabilité) et équipé de l’ERTMS niveau 2. Bimode ou électrique (polycourant), ce nouveau matériel ne devrait nécessiter qu’un délai de deux à deux ans et demi entre la commande (passée à l’automne dernier) et la livraison. Côté aménagements, 100 % accessibles et adaptables, on notera la présence d’un bar…
BredaMenarinibus Petits bus à faibles émissions
Les résidents du XVe arrondissement parisien (où se déroule l’exposition) auront reconnu le minibus électrique Zeus, dont six sont exploités par Be Green sur la Traverse Brancion – Commerce. Cette fois, ce véhicule de 5,9 m pouvant accueillir de 22 à 31 voyageurs était présenté en livrée Tisséo (Toulouse). Filiale du groupe italien Finmeccanica, BredaMenarinibus a également présenté son Vivacity Euro 6 de 8 m, ainsi que l’e-Vivacity, version électrique du précédent, sur le stand EDF.
Tryame et Nimos Du design aux maquettes
Stand commun pour Tryame, spécialiste des maquettes et prototypes, mais aussi bureau d’études et studio de design, avec Nimos Design, agence de design industriel ayant participé à la dernière rénovation des TGV PSE. Des savoirs très complémentaires !
Van Hool Le BHNS que l’on prend pour un tram
Plus d’un visiteur était convaincu d’avoir vu un tram en visitant l’unique véhicule présent cette année au stand Van Hool. Le constructeur belge d’autobus, qui avait fait sensation il y a deux ans avec son Mettis pour le réseau messin de BHNS, présentait cette fois une version plus « standard » de son Exqui.City biarticulé de 24 m, qui entre en service ce printemps sur le nouveau réseau de BHNS de l’agglomération de Malmö, en Suède. Prix unitaire : de l’ordre de 900 000 euros.
Bombardier Commandes espérées pour l’Omneo Premium
En attendant l’arrivée prochaine du Regio 2N sur les TER, Jean Bergé, président de Bombardier Transport France, présente l’Omneo Premium, version intercités du nouveau train deux niveaux, envisagé en versions 160 km/h ou 200 km/h avec un confort acoustique et vibratoire « comparable au Corail ». Choisir des TET de la même plateforme que le Regio 2N, déjà commandé dans 10 (bientôt 13) régions, permettrait de « ne pas multiplier le nombre de matériels ». Mais encore faudrait-il commander la version Premium ! « On peut utiliser les contrats-cadres du Regio 2N », plaide le dirigeant de Bombardier, qui a rapidement besoin d’une meilleure visibilité pour les commandes à venir, tant pour les Regio 2N (et dérivés) que pour le Francilien, dont 130 rames sur 172 sont désormais livrées.
NewTL Nouveau et unidirectionnel
En face du stand de la maison mère Alstom, celui de NewTL (New Translohr) présentait son Prime qui, outre par son design extérieur revu, se distingue du tram sur pneus récemment mis en service sur la ligne T5 de la RATP (en attendant la T6) par le fait qu’il est unidirectionnel. Avec une seule cabine et deux fois moins de portes que « l’ancien » Translohr, ce véhicule totalement électrique se positionne en alternative au BHNS.
Iveco Bus La gamme Urbanway se complète
Iveco Bus, dont le nom remplace depuis un an celui d’Irisbus, complète sa nouvelle gamme de bus urbains Urbanway, labellisés « Origine France garantie », puisqu’ils sont produits à Annonay (Ardèche). Après les premières versions du bus aux normes Euro 6, présentées aux RNTP à Bordeaux en novembre, voici l’Urbanway « full hybrid » (hybride série avec batteries), sous forme articulée de 18 m. La motorisation associe un Diesel Tector 7 de 210 kW, un moteur électrique de 200 kW et des batteries récupérant l’énergie de décélération, permettant la mise en œuvre du mode électrique « arrive & go », avec arrêt total et automatique du diesel en approche et au départ des arrêts.
Stadler L’Ecotango, métrique et à gabarit réduit
On connaissait les nouveaux trams Tango de Bâle et Genève à voie métrique, voici maintenant une version à gabarit réduit (2,10 m seulement) du tram de Stadler, unidirectionnel et à plancher bas partiel (70 %). Doté de larges portes, ce matériel peut compter de 3 à 6 modules et offre un confort accru grâce à sa suspension pneumatique.
Mercedes 40 000 bus Citaro
Impossible de manquer la livrée métallisée des bus Citaro au stand Mercedes et le bandeau indiquant que ce modèle a désormais dépassé les 40 000 exemplaires, toutes versions confondues, dont le Citaro K (standard) et le G (articulé) ici présentés. Sur le même stand, le minibus Sprinter affichait également 20 000 exemplaires en haut de son pare-brise, alors que l’autocar interurbain Setra UL Business était proposé en trois longueurs (12,20 m, 12,70 m et 13,38 m).
TDE Transdata Des statistiques pour connaître les lignes
Avec les logiciels (BusLab, StatHor) de TDE Transdata, les gestionnaires de réseaux de transport public ne devraient plus rien ignorer de leurs lignes ! Outre les classiques « serpents de charge » donnant, pour chaque interstation, la fréquentation, les montées ou les descentes, les logiciels affichent les temps de parcours (avec visualisation du temps perdu aux points singuliers) et la vitesse moyenne, avec suivi en temps réel. Côté technique, les logiciels peuvent également assurer une simulation de la consommation énergétique (avec Signon) ou gérer la géométrie d’une voie de tram (avec Balfour Beatty).
Moxa Le « cerveau » du tram de Besançon
Le tram de Besançon, ce n’est pas qu’un matériel roulant innovant par sa compacité ou un prix global moins élevé que les autres réseaux « à la française ». C’est aussi un réseau Ethernet multiservice, ainsi que ses équipements (ordinateurs, contrôleurs entrée/sortie, commutateurs…) embarqués ou au sol, qui assurera aussi bien la vidéosurveillance que l’information des voyageurs, ou encore la communication sans fil entre rames et dépôt. Un réseau dont la fiabilité sera assurée par une topologie redondante Turbo Ring.
JCDecaux Une station de vélos à « énergie positive »
Fournisseur du Vélib’ parisien et de 68 autres services de vélos en libre service dans 13 pays, JCDecaux a totalement revu la conception de ses stations. Avec pour résultat une autonomie totale grâce à « l’énergie positive » : l’interface utilisateurs de la borne est alimentée par un panneau solaire de 0,6 m2, alors que l’énergie des points d’attache est fournie par le pédalage sur les vélos ! Outre le « plus » écologique, l’autonomie a pour avantage que cette station, montée sur platines, peut être facilement implantée ou déplacée sans travaux importants.
Cofely Ineo Un guide de la mobilité durable
La filiale du groupe GDF Suez avait de nombreuses activités liées aux transports publics à présenter sur son stand (génie électrique, électrification, signalisation, télécommunications ou systèmes d’exploitation), ainsi que son Guide de la mobilité durable à offrir. Ce guide (qui peut être gratuitement obtenu sur internet) est le troisième d’une série destinée aux territoires, après ceux consacrés à l’efficacité énergétique et les risques majeurs.
Otokar Le Midibus qui a tout d’un « grand »
Le leader turc du bus et du car avait fait le voyage jusqu’à Paris avec un midibus Vectio C qui « mérite d’être regardé de plus près ». Car malgré sa faible longueur (9,265 m), ce bus qui a visiblement tout d’un « grand ». Question confort, il offre 25 places assises, 33 debout et un emplacement pour fauteuil roulant. Bien entendu, il est accessible aux PMR (du moins dans sa partie à plancher bas) et son moteur Diesel Man répond aux normes Euro 6.
Yutong A vous d’imaginer votre bus
Deux trains de roues de bus sur du gazon… et rien d’autre ! Façon habile pour le constructeur chinois, « premier constructeur mondial d’autocars et d’autobus » (56 000 véhicules) de s’épargner un long transport, tout en proposant d’« imaginer ensemble le transport du futur » ! Au choix : motorisation conventionnelle, hybride, GNV ou électrique…
PVI Un avant-goût de la commande RATP
Le 11 juin, à la porte de Versailles, PVI a annoncé avoir été retenu par la RATP pour fournir pendant quatre ans des bus électriques à gabarit réduit Oreos 2X et 4X. Deux bus que l’on pouvait justement voir à l’exposition, en livrée de l’Ile de Ré. A noter que la RATP exploite déjà des Oreos 2X depuis deux ans et demi sur la traverse Batignolles – Bichat (Paris XVIIe), ainsi que des Oreos 55 depuis plus de 10 ans sur le Montmatrobus (Paris XVIIIe).
EDF L’électricité pour les collectivités
Sous toutes ses formes (bus, voitures en libre service…), le transport public électrique a en principe le vent en poupe. C’est ainsi qu’EDF anime un stand où se côtoyaient une Renault Twizy du nouveau service de voitures partagées monégasque Mobee et un bus e-Vivacity de Breda (Pays-Bas). Le tout accompagné d’une carte des 38 villes françaises où l’on trouve déjà des bus électriques. Visiblement, les trolleybus – qui sont pourtant la forme actuelle la plus aboutie du bus électrique – avaient été oubliés de cette carte (si Lyon y figure, pas de trace de Saint-Etienne ou de Limoges…)
Eurotech Enregistrer et traiter intelligemment les données
Petit stand, mais grandes nouveautés chez Eurotech, où le visiteur était invité à passer sous un portique équipé du compteur automatique DynaPCN 10-20. Destiné aux trains, métros, trams ou bus, ce système analyse la hauteur et la forme des voyageurs (ou supposés tels) et en déduit s’ils entrent ou sortent. Un autre dispositif attirant le regard était le capteur ReliaSENS 18-12, qui permet de mesurer (et de connaître, y compris sur une tablette Android ou iOS) les différents polluants, mais aussi les champs électromagnétiques ou la radioactivité, voire la pollution sonore. Idéal pour les rues… voire pour les stations de métro ! Enfin, côté « sûreté », Eurotech présentait ses caméras « intelligentes », procédant par analyse plutôt que de se contenter de retransmettre des enregistrements.
Instant System Une plateforme de mobilité vraiment multimodale
Il y a les GPS pour les usagers de la route, les systèmes d’information voyageurs pour les usagers des transports publics ou encore les centrales de covoiturage… Mais ce que la jeune société Instant System propose, c’est de connecter tous les modes à la fois ! Ni « tout-automobile », ni exclusivement dédié aux transports publics, sa plateforme de mobilité collaborative et participative est accessible sur téléphone mobile, Internet ou bornes publiques ; elle permet ainsi de calculer des itinéraires multimodaux en temps réel, tenant compte, par exemple, des embouteillages, des places disponibles dans les différents parkings-relais, du nombre de vélos en libre service, voire de la météo. Le tout en prenant les différents handicaps en compte.
New Routemaster Une star londonienne à Paris
Comme en 2012, un double-decker à motorisation hybride avait fait le voyage de Londres. Et comme la dernière fois, c’était London United – c’est-à-dire RATP Dev – qui exploitait le véhicule rouge. Quoique dans un état impeccable, cet exemplaire ne provenait pas directement de l’usine, mais faisait une escapade de quelques jours en France, avant de reprendre son service le dimanche suivant !
Dernière « icône » en date du design londonien, le New Routemaster concilie les innovations (motorisation hybride série, double escalier…) et des détails repris sur l’irremplaçable Routemaster des années 1960, ainsi que ses formes arrondies, mais surtout sa plateforme arrière. En journée, lorsqu’un deuxième agent est présent, le bus circule avec les portes de cette plateforme ouvertes, permettant ainsi aux Londoniens (et aux touristes !) de renouer avec l’habitude de monter ou descendre entre stations. Avec la suppression du paiement à bord des bus le 1er juillet, ce deuxième agent n’aura qu’un rôle de sécurité… mais aussi d’information (avec tablette prévue à cet effet). Le maire de Londres ayant joué un rôle central dans la réintroduction de l’accès par plateforme arrière, ce bus a immédiatement reçu le surnom de Borismaster !
A l’origine considéré comme un prototype, ce bus « sur mesure » pour Londres, qui offre 62 places assises et 25 debout pour une longueur de 11,2 m, est si populaire qu’il est désormais produit en série par Wrightbus (Irlande du Nord). Avec 600 exemplaires commandés (dont 100 livrés), le New Routemaster ne sera toutefois pas le modèle le plus répandu : le parc total de Londres atteint
les 8 000 bus…