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L’Occitanie expérimente de nouvelles solutions pour le vélo
Après avoir présenté un plan vélo à 100 M€ l’an dernier, le vice-président aux mobilités de la Région Occitanie Jean-Luc Gibelin a annoncé le déploiement ou l’expérimentation de plusieurs solutions élaborées en concertation avec les acteurs du vélo, tout en rappelant que « la solution n’est pas d’emporter son vélo dans le train car ce n’est pas possible en termes de places ».
Locations longue durée
Pour limiter le nombre de vélos dans les trains, la Région a annoncé une expérimentation de location longue durée (de 6 à 12 mois) pour 200 abonnés et usagers fréquents de ses lignes Toulouse-Montauban et Montpellier-Sète : 60 vélos musculaires et 140 à assistance électrique pour un tarif de 15€ à 25€ par mois incluant antivol, casque et box sécurisé. Le budget est de 250 000€ HT pour l’acquisition de vélos made in Occitanie, 127 000€ HT/an pour une gestion confiée à l’entreprise Koboo et 210 000€/an pour le stationnement.
Côté cyclotourisme, l’Occitanie a noué un partenariat avec 40 loueurs de cycles proches de ses gares afin de proposer des réductions à ses voyageurs. Elle va aussi décliner le concept à succès Skirail avec une offre combinée train+vélo de deux jours sur l’itinéraire Toulouse-Carcassonne le long du Canal des deux mers (V80) et de quatre jours entre Sète et Avignon sur la ViaRhôna (EV7), en partenariat avec le réseau de location de vélo Paulette.
Vélos à bord
Pour les cyclistes souhaitant embarquer leur vélo dans un TER, l’accès « Vélo serein » expérimenté depuis deux ans va être déployé sur toutes les lignes non seulement en juillet et août mais également durant les week-ends de mai et juin : il est toutefois nécessaire de réserver (gratuitement), via le site trainlio.sncf.com, une des six places proposées par train.
Une rame X73500 réaménagée offrira par ailleurs 13 places au lieu de 6 (comme le demande la Lom) sur la ligne Toulouse-Figeac-Aurillac en juillet et août afin de desservir quatre itinéraires touristiques vélo (V80, V85, V86 et V87) puis circulera sur la ligne des Cévennes les week-ends de septembre.
Lyon-Turin : le tunnelier Viviana entre en piste
La tradition veut que les tunneliers soient baptisés d’un prénom féminin. Pour le premier des sept engins qui creuseront sous terre, entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz, Viviana a été choisi en hommage à l’époux de Viviana Virano, Mario Virano, premier directeur général de TELT, décédé en juin 2023 qui a porté pendant des années le projet transalpin.
Le tunnelier a été baptisé le 1er avril à Saint-Martin-La-Porte (73) par les ministre des Transports français et italien, Philippe Tabarot et Matteo Salvini, également vice-président du Conseil des ministres italien. La société TELT, détenue à 50% par l’Etat français et à 50% par l’Etat italien à travers Ferrovie dello Stato Italiane, est le maître d’ouvrage et promoteur public binational chargé des neuf kilomètres de la partie transfrontalière de la future ligne à grande vitesse Lyon-Turin. « Elle évitera la circulation d’un million de camions par an », a rappelé Philippe Tabarot.
À ce jour, 25 % de la section a déjà été excavée, permettant l’entrée en piste de Viviana. Le tunnelier a été conçu, fabriqué et assemblé par Herrenknecht à Schwanau (Bade-Wurtemberg), dernière usine européenne de conception de tunneliers. Il mesure 180 mètres de long pour un diamètre de 10,4 mètres et pèse 2 300 tonnes. Sa tête est équipée d’une broyeuse de roche et sa progression prévoit la pose des anneaux en béton armé qui garantiront la stabilité de la galerie où circuleront les trains entre la France et l’Italie.
Viviana embarquera à son bord une quinzaine de professionnels et progressera à une cadence de 300 à 450 mètres par mois. Le chantier restera en activité 24h/24.
À ce jour, plus de 41 km ont déjà été creusés sur les 164 km de galeries prévues sur l’ensemble de la section transfrontalière du Lyon-Turin, soit 25 % du total. Près de 17 km concernent le tunnel de base, le reste étant composé de galerie et de voies de secours. Le projet total comporte en effet onze chantiers répartis entre France et Italie. Il mobilise déjà 2 800 personnes. Les six autres tunneliers vont être mis en service dans les deux prochaines années pour que le chantier voit « le bout du tunnel » en 2033.
La ligne Lyon-Turin constitue une brique importante d’un corridor européen de plus de 6000 kilomètres de transports reliant six pays, de l’Espagne à la Hongrie en passant par la France et l’Italie.
Pourquoi la Renfe retarde son développement sur le marché français
La Renfe avait promis pour avril l’ouverture d’une troisième destination française, après Lyon et Marseille. Les billets entre Barcelone et Toulouse n’étant toujours pas ouverts à la vente (au 1er avril), l’arrivée de trains espagnols ce printemps, en gare Matabiau, ne semble plus d’actualité. Il y a quelques jours, la presse espagnole assurait même que Renfe « étudiait la possibilité de sortir du marché français pour recentrer ses efforts sur son marché domestique ». Cela confirme que les relations franco-espagnoles dans le ferroviaire, sont toujours tendues.
Fin janvier, lors d’une audition par une commission sénatoriale française, Paloma Baena, directrice de la stratégie de Renfe, avait tenu à lister toutes les difficultés d’implantation que l’Espagnol connaît en France et les entraves mises en œuvre, selon elle, par l’opérateur historique. « En Espagne, cinq mois après l’ouverture du marché, je dis bien cinq mois, des opérateurs étaient autorisés à faire rouler leurs trains », indique Paloma Baena, en regrettant que le processus d’autorisation en France de son matériel roulant ne soit pas assuré avec « plus de transparence et de visibilité ».
La compagnie espagnole souhaite utiliser sur le réseau français le S106 produit par son compatriote Talgo, qu’elle exploite en Espagne, depuis sa mise en service en mai 2024. « Le processus d’homologation est lancé depuis trois ans et la réponse pourrait ne pas intervenir avant 2028 », s’est plaint Paloma Baena devant les sénateurs.
Contact rompu
La Renfe a bien engagé plusieurs essais en vue d’obtenir une autorisation de circulation du S106 en France. Mais selon Lionel Arnold, directeur des autorisations au sein de l’établissement public de sécurité ferroviaire (l’EPSF)@, la campagne de tests est au point mort, depuis plus d’un an. « Je n’ai reçu aucune demande pour procéder à de nouveaux essais depuis environ un an, rapporte Lionel Arnold, nous avions des contacts très fréquents avec les équipes de Talgo avant 2024, mais depuis, plus rien ».
Les tests techniques n’étant pas terminés, toute la procédure administrative d’autorisation est elle aussi suspendue. L’EPSF n’a reçu aucune demande d’extension d’autorisation pour la France par l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA). Renfe a donc, depuis quelques mois, suspendu toute démarche.
Le manque de coopération des équipes de l’opérateur historique français pour lui donner accès au réseau et procéder à des tests techniques, ainsi qu’à des ateliers de maintenance a régulièrement été évoqué par son homologue espagnol.
Paris dans le viseur
A l’EPSF, Lionel Arnold estime que les tests pourront reprendre quand Renfe le souhaitera, même si les opérateurs à en faire la demande sont de plus en plus nombreux.
Au-delà des problèmes de matériel ou de réglementation, les ambitions de l’espagnol en France semblent avant tout contrariées commercialement, faute de pouvoir opérer sur Paris. Depuis 2023, Renfe assure seul sur le territoire français les liaisons Madrid-Marseille et Barcelone-Lyon sur lesquelles il a transporté un million de passagers.
Or, Renfe a toujours indiqué que le seul moyen d’atteindre la rentabilité de son activité dans l’Hexagone était d’ouvrir une ligne sur la capitale. L’opérateur pensait obtenir cette autorisation pour les jeux de Paris 2024, puis à la fin de l’année. C’est pour cela qu’il a acheté une trentaine de nouvelles rames au constructeur espagnol Talgo. En 2023, la société affichait dans ses comptes 123 millions d’euros de pertes, un trou qui s’est réduit mais restait de 20 millions d’euros l’an dernier.
RATP Dev retenue pour exploiter quatre lignes de bus à Rome
Cilia Italia Srl, filiale italienne de RATP Dev, a été sélectionnée par Atac Spa pour exploiter quatre lignes de bus dans le nord-ouest de Rome à partir du 1er avril. Ce contrat, d’une durée de trois ans, pourra être prolongé jusqu’à la fin 2029.
Ce réseau représente plus d’un million de kilomètres parcourus chaque année. La flotte, composée de 18 bus passera à 23 nouveaux bus hybrides d’ici janvier 2026.
La filiale de la RATP exploite aussi des navettes touristiques dans les Jardins du Vatican et les Villas Pontificales de Castel Gandolfo avec des minibus au méthane. Par ailleurs, elle assure le transport des étudiants de l’Université Luiss et propose des navettes pour les centres commerciaux ainsi que pour les croisiéristes.
Programme Ulysse Fret : la régénération, priorité pour développer le fret ferroviaire
Mener à la fois des actions « à gains rapides » et « des projets ambitieux ». Telles sont les conclusions du comité technique de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire qui vient de publier le résultat de dix-huit mois de travaux. Le document détaille le plan d’investissements qui devrait permettre d’atteindre le doublement de la part modale du fret ferroviaire prévu par la loi.
Ce programme, baptisé Ulysse Fret, préconise à la fois une politique de régénération et de modernisation renforcée. Dans le cadre d’une enveloppe de 4 milliards d’euros sur dix ans, il préconise une répartition, pour un tiers, des projets de régénération des outils de production et, pour deux tiers, des investissements au profit de son développement.
L’importance des petites lignes…
Selon le comité technique, qui est composé de représentants du ministère de l’Aménagement du territoire et de la décentralisation, de l’Alliance Fret Français Ferroviaire du Futur (4F) et de SNCF Réseau, un des efforts doit porter sur « les petites lignes ». Le trafic issu des lignes dites « capillaires » est officiellement estimé à 16% du marché total du fret par SNCF Réseau, d’après les estimations de trafic fournies par l’autorité de régulation des transports. Cela représente environ 5,5 milliards de tonnes par kilomètre. Mais le taux réel serait bien supérieur les marchandises passant souvent d’un train à un autre dans une ou plusieurs gares de triage, avec parfois des distances importantes circulées à l’étranger.
… et des wagons isolés
Dans la quasi-totalité des cas, la pérennité de ces lignes capillaires n’excède pas dix ans (y compris pour celles qui ont fait l’objet de régénérations récentes). Or, elles demeurent un actif essentiel pour le fret. « Ne pas réaliser les investissements proposés aurait un impact négatif sur le trafic », relève le rapport qui insiste sur leur régénération.
La deuxième grande priorité concerne le wagon isolé. Son marché aurait atteint 8,5 milliards de tonnes par km en 2022, soit près de 24% du fret transporté par train en France. Cette activité dépend des infrastructures de triage. Sur la cinquantaine d’installations réparties dans les territoires, la plupart ne permettent que le tri à plat. Quatre seulement permettent le tri à la gravité (Woippy, Sibelin, Miramas et Le Bourget), particulièrement adapté au traitement des gros volumes de wagons. « Renoncer à investir dans les installations de tri à la gravité entraînerait avec certitude la disparition de l’exploitation de ces sites à un horizon de cinq à dix ans », souligne le rapport.
La troisième ligne de tramway de Dijon soumise à concertation
Les habitants de Dijon Métropole vont être invités à se prononcer sur la création d’une troisième ligne de tram lors d’une concertation, ouverte du 2 juin au 1er août prochains. La décision de consulter la population a été votée lors du dernier conseil métropolitain, le 27 mars, alors que le tracé de cette troisième ligne fait toujours l’objet de contestation de la part d’élus de l’opposition.
Le projet d’une tramway de Dijon T3 intervient alors que les deux premières, mises en service il y a treize ans, enregistrent une hausse de fréquentation de 5% par an en moyenne. Ce succès provoque un engorgement aux heures de pointe et fait craindre, à terme, une saturation. Pour l’anticiper François Rebsamen, président de la métropole de Dijon, a donc souhaité lancer un chantier estimé à 200 millions d’euros pour une mise en service en 2030.
Les contours du tracé de dix kilomètres ont déjà été révélés. La nouvelle ligne reliera Chenôve/Portes du Sud à Dijon/Cap Nord, en passant par la place Wilson, désengorgeant au passager les flux routiers, notamment sur la N74.
Ce tracé suscite l’opposition de plusieurs élus. Le groupe LR propose la création de deux lignes T3a et T3b et l’utilisation des voies ferrées existantes pour permettre la couverture de nouveaux quartiers. Les élus Horizons souhaitent eux travailler sur des projets alternatifs ou promouvoir des transports en commun souples et moins coûteux comme les lignes de bus électriques à haute qualité de services.
Deux groupements français, NGE et Bouygues, retenus pour la réalisation du tronçon estonien de Rail Baltica
Rail Baltica, le projet de liaison ferroviaire traversant les pays baltes (Lettonie, Lituanie et Estonie) pour les relier au réseau de transport européen avance. Bouygues TP et NGE ont gagné le contrat de conception et réalisation du tronçon principal en Estonie, en partenariat avec des entreprises estonienne, finlandaises et suédoises (GRK Eesti AS, GRK Finland Ltd, AS Merko Ehitus Eesti, Sweco Finland Oy et Sweco Sverige AB). Le montant du contrat gagné par les deux groupes français s’élève à 394 millions d’euros (60 % pour Bouygues et 40 % pour le groupement NGE) et jusqu’à 540 M€ avec les options (fourniture de traverses, de rail d’attaches).
NGE et ses partenaires réaliseront un tronçon de 150 km de voie nouvelle entre la gare de Tallin Ülemiste, près de la capitale estonienne, et le terminal fret de Pärnu au sud du pays. En Estonie, le projet Rail Baltica couvre 213 km de voie à construire.Sur le tronçon attribué à NGE, le périmètre des travaux comprend toute la superstructure de la voie (terrassement, génie civil et pose de la voie ballast), ainsi que l’infrastructure ferroviaire sur la section Tootsi – Pärnu, incluant la construction d’écrans acoustiques, de ponts ferroviaires, d’éco-ponts, de passages souterrains et des routes d’accès et de maintenance.Pour la partie de ligne entre Pärnu et Ikla à la fontière lettone, soit une soixantaine de kilomètres, c’est le groupement mené par Bouygues TP avec Budimex S.A., Ingerop Conseil et Ingenierie (ICI), KMG Infra OÜ, WSP Finland Oy, qui a remporté le marché de conception-réalisation.La mise en service de la totalité de la ligne, d’abord prévue pour 2026, a été repoussé à l’horizon 2030.En décembre 2023, un autre groupe français, Eiffage, avait déjà été retenu pour les travaux de génie civil et de pose des voies d’environ 230 km de ligne en Lettonie, en tant que mandataire d’un groupement comprenant Budimex (Ferrovial), et Rizzani de Eccher.
Alstom remporte deux contrats pour fournir des tramways Citadis au Havre et à Strasbourg
Alstom a annoncé le 19 mars avoir signé avec Le Havre Seine Métropole un accord cadre de quatre ans pour la fourniture de rames Citadis nouvelle génération, destinées à l’extension du réseau de tramway de l’agglomération. Le contrat comprend une commande minimale de huit tramways. Les premières livraisons auront lieu en 2027, en vue de la mise en service de la nouvelle ligne C.
D’une longueur de 33 mètres sur 2,40 m de large, les rames offriront une capacité de 206 passagers. Elles sont équipées de portes entièrement vitrées accessibles de plain-pied, et dotés de zones réservées aux usagers en fauteuil roulant et aux poussettes.
« Les nouveaux tramways Citadis ont été en outre conçus pour réduire de 16 % les opérations de maintenance préventive sur leurs 30 années de service commercial », assure le constructeur dans un communiqué. De plus, « ils permettent de réduire la consommation d’énergie de 25 % par rapport au matériel actuel, grâce à une nouvelle motorisation, une gestion efficace du confort climatique et des éclairages 100 % LED ». Enfin, ils sont « éco-conçus, recyclables à 95 % et revalorisables à 98 %. »
27 rames Citadis pour Strasbourg
Par ailleurs, le constructeur ferroviaire français va livrer, à partir de 2026, 27 rames Citadis de nouvelle génération à la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS). Cette commande supplémentaire s’inscrit dans l’accord-cadre de huit ans, signé en avril 2023 entre l’Eurométropole et Alstom, pour un montant maximum de 250 millions d’euros. Un premier lot de 12 rames avait été commandé en 2023 et sera progressivement livré à partir du printemps 2025.
Les nouvelles rames vont progressivement remplacer la flotte des Eurotrams arrivant en fin de vie. Du fait de leur vocation transfrontalière, elles seront homologuées pour circuler en Allemagne.
Ce que dit la grève des bus de Cergy-Pontoise
Le conflit des chauffeurs de bus de Cergy-Pontoise-Conflans, en région parisienne, s’est achevé avec la signature, le 10 mars, d’un accord jugé « satisfaisant » par le syndicat FO. Retour sur les négociations qui ont mis fin à près quatre mois d’un mouvement « emblématique », selon les grévistes, qui confirme les enjeux sociaux autour des nouveaux contrats.
Les salariés s’étaient mis en grève le 7 novembre 2024, pour protester contre la dégradation de leurs conditions d’emploi dans le cadre d’un changement d’employeur. Quelques mois plus tôt, en janvier, le groupe Lacroix-Savac avait remporté l’appel d’offre lancé par Ile de France Mobilités, portant sur les lignes de bus de l’agglomération Cergy-Pontoise. Une société était créée pour les exploiter, Francilité Seine-et-Oise (FSO), en remplacement de la Stivo société historique de transports interurbains, qui gérait le réseau depuis 1974, avec Transdev. A l’époque, Éric Nicollet vice-président de l’agglomération chargé de la mobilité, assurait que « les conditions sociales des salariés seraient conservées. « Nous avons été extrêmement vigilants », expliquait à l’époque l’élu.
A son arrivée, la direction de FSO va souhaiter instaurer pour les 480 salariés, trois grilles différentes, une pour les salariés de Cergy (ex-Stivo), une autre pour ceux de Conflans (ex-Transdev) et une dernière pour les nouveau embauchés. Elle se heurte aux représentants des salariés qui entendent que soient harmonisées les conditions de travail de tous les sites et que la rémunération versée par Stivo soit maintenue.
Les négociations vont rapidement s’enliser. Au fil des ans, les conducteurs avaient obtenu de leur précédent employeur des accords hors convention collective, se traduisant par une série de primes : de non-accident, pour les embauches matinales, lors de journées à coupure, un treizième mois calculé sur la totalité de la rémunération, …
Le calcul de salaire proposé par la direction de FSO, fondé sur la dernière année d’activité, est aussi contesté. Le compte n’y est pas, estiment les syndicats. « Si le conducteur avait été en arrêt maladie, il était perdant, justifie Vincent Vilpasteur, secrétaire général de l’union départementale FO du Val d’Oise. Et la prime métier proposée ne reprenait pas l’intégralité de celles déjà obtenues ».Une série de médiateurs
Fin novembre, puis à nouveau fin décembre, la décision de la direction de retirer de la paie des conducteurs grévistes la totalité des jours non travaillés va encore durcir le conflit. Et la cagnotte Leetchi, montée par les grévistes ne suffit pas à compenser les pertes de rémunération. La nomination d’un premier médiateur tourne au flop. Celle d’un deuxième interlocuteur va permettre une reprise du dialogue. En février, cette médiatrice indépendante désignée par le préfet de région, rend un rapport faisant état de sept propositions, parmi lesquelles une grille unique de rémunération pour tous les conducteurs, une indemnité différentielle « claire », une harmonisation du temps de travail ou encore la mise en place d’une prime de métier.
Il faudra l’intervention d’un troisième interlocuteur, spécialisé dans la gestion de crise, pour qu’un compromis soit trouvé autour d’une indemnité différentielle, qui compense l’écart entre les salaires Stivo et FSO. Ils estiment avoir obtenu des garanties concernant le maintien de leurs acquis, de leurs conditions de travail et de leur niveau de rémunération. Une grille unique de salaire sera notamment appliquée à tous les chauffeurs. Le paiement des heures de nuit interviendra dès la première minute et non au bout d’une heure complète. Après quinze mois de négociations et quatre mois de grève, les bus recommencent donc à circuler.
Déjà une grève fin 2021
Le conflit de Cergy-Pontoise n’est pas le premier lié à l’ouverture à la concurrence des réseaux de bus d’Ile de France. Et peut-être pas le dernier.
En novembre 2021, un premier mouvement social à l’appel de FO avait déjà touché plusieurs réseaux de bus franciliens. Les salariés de onze dépôts, dont une majorité située dans le Val-d’Oise, avaient alors arrêté le travail et prévu de manifester devant le siège d’Ile de France Mobilité …A l’époque, ils entendaient obtenir un maintien de la rémunération des salariés en cas de transfert à de nouvelles sociétés, créées dans le cadre d’appel d’offres. Pour les partenaires sociaux, la volonté d’IDF Mobilités avec ces nouveaux contrats est d’obtenir des prix plus compétitifs, ce qui implique pour les opérateurs de revoir les conditions salariales proposées. Inacceptable pour les syndicats, qui demandent a minima une indemnité différentielle pour compenser l’inévitable dégradation.
La grogne va inciter Ile de France Mobilité à ralentir le calendrier de mise en concurrence qu’elle avait imaginé. Le processus d’attribution de deux premiers lots sur la zone Paris-petite couronne, lancé en mars 2022, va même être déclaré sans suite par l’autorité francilienne. Pour désamorcer la colère latente, elle va même commander un audit social sur l’ouverture à la concurrence. Il est confié à deux rapporteurs, dont l’ancien patron de la Ratp, Jean-Paul Bailly. Leurs travaux, publiés en avril 2023, vont aboutir à un changement de la loi sur le transfert des salariés. Le nouveau texte apporte « des garanties robustes conformes aux demandes du corps social pour les agents amenés à changer d’employeur », assure IDF Mobilités. Le conflit de Cergy-Pontoise prouvent que ces garanties n’ont pas été considérées par les syndicats aussi « robustes » que pour le législateur.
Les aménagements intérieurs du TGV M dévoilés
Attendu avec impatience, le TGV M nouvelle génération se dévoile par étape. Il y a un peu moins d’un an, on découvrait sa livrée, quelques mois auparavant, la SNCF présentait ses sièges. Le 11 mars, elle a fait visiter, à la gare de Lyon, l’intérieur de ce train, qui résulte d’un partenariat avec Alstom.
Cette nouvelle génération de TGV (la cinquième) tranche avec les précédentes avec de nombreux choix forts : les espaces sont plus ouverts et il n’y a plus de portes pour accéder aux plateformes. Les racks pour les bagages sont plus grands et ne sont donc plus séparés des voyageurs par des portes. Ainsi, ils peuvent rester plus facilement sous leur vigilance. Les sièges sont plus larges de 5 cm en Première et il y a 5 cm de place en plus pour les jambes en seconde.
Epicerie en libre service
Le bistro TGV Inoui
@Yann AudicAutre grande nouveauté, la voiture-bar rebaptisée « Le bistro TGV Inoui’ » est désormais conçue comme une épicerie et se déploie sur un double niveau. En bas, un espace en libre service permet de se servir, de faire chauffer ses plats avec un micro-onde, ou de prendre un café à une machine automatique. Le paiement se fait aussi à une borne automatique. Au niveau supérieur 28 places assises permettent de se restaurer sur place. Il y aura toujours un barista, éventuellement deux, pour superviser l’ensemble, indique le transporteur.
Les vitres sont plus larges et la lumière, 100 % Led, s’adapte à la marche du train : l’éclairage est plus doux lorsqu’il roule, plus fort à l’arrêt. L’ensemble du design a été assuré par l’Arep, filiale de SNCF Gares & Connexions qui a travaillé en partenariat avec l’agence japonaise Nendo.
Pression du client
« C’est le TGV le plus moderne d’Europe, peut-être du monde« , a assuré Henri Poupart-Lafarge, le directeur général d’Alstom. 11 sites en France ont contribué au projet. Le constructeur a investi 50 millions d’euros pour automatiser et augmenter ses capacités, a-t-il également précisé, faisant face à la pression de son client qui attend ce TGV depuis plus de trois ans.
L’heure n’en est en effet qu’aux essais d’admission. Lancés mi-2024, ils se termineront mi-2025. Le TGV M devrait ensuite parcourir plus d’un million de kilomètres en pré-exploitation grâce à quatre rames d’essais. Avant lui, seul le TGV orange avait aussi été ainsi testé un million d’heure car c’était le premier à être lancé sur le marché.
Concurrence
Dix premières rames sont espérées début 2026. Puis neuf d’ici la fin 2026. Elles commenceront leur service sur l’axe Paris-Lyon-Marseille. 15 rames devraient ensuite être livrées annuellement. SNCF Voyageurs compte d’abord remplacer les TGV de l’axe Paris-Lyon-Marseille où circulent actuellement 89 rames.
Au total 115 rames ont été achetées pour 4 milliards d’euros, financés par fonds propres par la SNCF. Le TGV M doit répondre à deux enjeux stratégiques, explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs : d’une part faire face à la hausse de demande de voyages en train, d’autre part affronter la concurrence. « Nous voulons accroître de 15 % l’offre dans les prochaines années« , précise le dirigeant. Avec 20 % de capacité en plus, ce TGV y contribuera. La modularité de ce matériel sera également un atout, permettant de proposer jusqu’à neuf voitures (au lieu de huit actuellement par rame) et de le composer avec une ou plusieurs voitures en première, une voiture bar ou pas…
Il permettra aussi d’aller ferrailler ailleurs en Europe. A commencer par l’Italie où SNCF Voyageurs espère pouvoir faire rouler fin 2026-début 2027 ses premiers TGV nouvelle génération.
M.H.P
Plus de 400 innovations
Depuis son lancement en 2016, 2000 collaborateurs ont travaillé sur le programme chez SNCF Voyageurs et chez Alstom. Un plateau commun a été mis en place pour repartir d’une page blanche et concevoir la cinquième génération de TGV. 1800 ingénieurs et techniciens y ont participé, précise Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « Plus de 400 innovations ont été lancées pour disposer d’un train plus résilient et plus économe en énergie« , ajoute le dirigeant.
Le TGV du futur consommera 20 % d’énergie en moins que les TGV actuels, offrira 20 % de places en plus et coûtera 30 % de moins en maintenance. C’est le technicentre Sud Est Européen avec ses 850 salariés qui gèrera la maintenance. C’est ce même technicentre qui avait accueilli le premier TGV en 1981. « La maintenance sera 100 % connectée. Le métier des mainteneurs va changer« , souligne Christophe Fanichet.
Un train plus accessible
La SNCF affirme avoir travaillé main dans la main avec des associations de personnes handicapées, notamment APF France, pour faciliter l’accès au train. « Ce sera le premier TGV dans lequel un voyageur en fauteuil roulant pourra embarquer en toute autonomie« , souligne Christophe Fanichet. Leur embarquement sera permis par une plateforme élévatrice et un comble lacune laissant une continuité entre le quai et le seuil de la porte. Une voiture est dédiée aux PMR avec cinq places UFR. Entre autres changements, l’espace toilettes, plus large, a été réaménagé.
Un espace vélos
Trois espaces permettront d’accueillir jusqu’à huit vélos. Plus précisément, un espace en 1re classe permettra d’accueillir deux vélos et deux espaces en seconde classe permettront d’accueillir trois vélos chacun. Soit un peu plus que le minimum imposé par la loi Lom qui demande six vélos.
Nouvelle numérotation des places
Les numéros de siège affichent trois chiffres dans le nouveau TGV. Le premier correspond au numéro de la voiture. Le second au siège (de 1 à 39 en bas et de 40 à 99 en haut).
Essais d’admission
Les essais actuels réalisés avec le TGV consistent à tester son fonctionnement en reproduisant les configurations et contextes qu’il pourra rencontrer tout au long de sa vie (modes dégradés, conditions météorologiques particulières, points singuliers du réseau). Les circulations se font jusqu’à 320 km/h sur le réseau national et doivent permettent d’obtenir l’Autorisation e Mise sur le Marché délivrée par l’ERA (European Railways Agency).