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Colas remporte trois contrats pour le prolongement de la LGV au Maroc
L’entreprise de BTP Colas, a annoncé, le 5 février, avoir signé en janvier avec l’Office national des chemins de fer (ONCF) trois importants contrats concernant la construction de la ligne à grande vitesse (LGV) marocaine Kénitra – Marrakech. Il s’agit de prolonger jusqu’à Marrakech, la LGV Nord, qui relie déjà Tanger à Kénitra, et de construire des infrastructures capables d’accueillir les trains des supporters de la Coupe du Monde de football de 2030 qui se disputera au Maroc, en Espagne et au Portugal.La filiale marocaine de Colas, GTR (Les Grands Travaux Routiers), a été sélectionnée pour le lot n° 3 des travaux de génie civil, pour un montant de près de 180 millions d’euros. Les travaux de GTR, prévus sur près de 40 kilomètres, couvrent des prestations de terrassement, d’ouvrages d’art courants ainsi que la réalisation de cinq ponts. La livraison de ce projet est prévue pour fin 2027.Sur le lot nord, Colas Rail, la filiale ferroviaire, s’est vu confier la conception et la construction des voies, caténaires et sous-stations pour un montant de 200 millions d’euros. Colas Rail réalisera également le lot n° 2 des travaux de superstructure et de génie civil sur voies en exploitation, pour 50 millions d’euros. Les travaux de Colas Rail, en groupement avec SETEC, couvrent des prestations de voies ferrées, de caténaires, de bases travaux, de sous-stations électriques et de génie civil sur un tronçon à grande vitesse de 346 km en voie simple et de 112 km en voie simple sur le réseau régional. La livraison de ces travaux est prévue pour 2028.
Loi Handicap 20 ans après : beaucoup de promesses et quelques avancées
Les ambitions étaient grandes, les attentes plus encore. Vingt ans tout juste après l’entrée en vigueur de la loi du 11 février 2005 en faveur des personnes handicapés, le bilan est décevant, notamment dans les transports. Le texte n’a pas permis d’améliorer notablement la mobilité des douze millions de Français en situation de handicap.
La volonté politique remonte pourtant bien avant 2005. Dès 1975, sous la présidence de Valéry Giscard d’Estaing, une loi pour les personnes handicapées entend déjà favoriser leur transport. A la fin des années 90, le terme d’accessibilité est enfin évoqué, avant d’être institutionnalisé dans la loi de 2005, avec la promesse d’une plus grande mobilité pour les personnes affichant un handicap.
Principe d’accessibilité généralisée
La loi du 11 février 2005 s’engage à répondre à leurs attentes dans cinq grands domaines : la compensation, la scolarité, l’emploi, la création de maisons départementales et l’accessibilité. Cette dernière est considérée comme une condition primordiale pour permettre à tous d’exercer les actes de la vie quotidienne et de participer à la vie sociale. Aussi la loi prévoit-elle le principe d’accessibilité généralisée, quel que soit le handicap, physique, sensoriel, mental, psychique, cognitif, polyhandicap.
Dans un délai de dix ans, elle doit permettre aux transports collectifs de devenir accessibles à tous. En cas d’impossibilité technique avérée de mise en accessibilité d’un système de transport, les transports collectifs auront trois ans pour une mise à disposition de moyens de substitution accessibles au même tarif que les transports collectifs. Mais dès la promulgation du texte, des mesures doivent être prises pour faciliter l’accès au transport public : acquisition et renouvellement de matériels roulants accessibles, accompagnateurs, systèmes d’information, etc.
Ces obligations visent l’ensemble de la chaîne du déplacement : la personne handicapée doit pouvoir accéder à des locaux d’habitation neufs, privés ou publics, et dans certains cas, des locaux d’habitation existants lorsqu’ils sont l’objet de travaux. Elle doit aussi pouvoir être accueillie dans tous les bâtiments recevant du public et évoluer de manière continue, sans rupture (aménagement de voirie, accès aux gares, transports en commun). Une attestation de conformité est même demandée en fin de chantier par un tiers indépendant pour les travaux soumis à permis de construire.
Obligations de résultats
La loi fixe des obligations de résultats et de délais à respecter, en limitant les possibilités de dérogation. Elle prévoit aussi des sanctions en cas de non-respect de ces règles : fermeture de l’établissement ne respectant pas le délai de mise en accessibilité, remboursement des subventions publiques, amende de 45 000 euros pour les architectes, entrepreneurs et toute personne responsable de l’exécution des travaux. En cas de récidive, la peine est portée à 6 mois d’emprisonnement et à 75 000 euros d’amende.
La création d’une commission communale ou intercommunale d’accessibilité doit être constituée dans toutes les collectivités de plus de 5 000 habitants, permettant d’associer les personnes handicapées à la mise en œuvre de l’accessibilité. Les avancées se font attendre… Malgré une multiplication d’annonces. Sous la présidence Hollande, le gouvernement Valls met par exemple en place « des agendas d’accessibilité programmée », censés engager les gestionnaires de services de transport collectif à mener à bien des travaux de mise aux normes d’ici 2018 à 2024, selon les cas.
En 2017, lors du débat télévisé avant le second tour de l’élection présidentielle, Emmanuel Macron choisit d’accorder une large place au handicap. Il promet d’« accompagner les collectivités locales », sans enveloppe budgétaire précise.
Le 26 avril 2023, lors de la sixième conférence nationale du handicap CNH, le président prend de nouveaux engagements et promet de faire pleinement respecter les obligations d’accessibilité. Il déloque même une enveloppe de 1,5 milliard d’euros sur cinq ans. « Depuis cinq ans, nous avons fait de l’amélioration du quotidien des personnes handicapées l’une de nos priorités. Des évolutions sont d’ores et déjà visibles, mais de trop nombreux parcours sont encore freinés par des démarches longues et par un manque de solution. Le quinquennat qui vient sera le terrain d’un combat renforcé contre les injustices, par une démultiplication de nos moyens, de nos efforts, et des résultats », insiste le président Macron. Comme les précédentes, la conférence a rassemblé près de 800 participants qui ont fait de nombreuses propositions. Elles font l’objet d’un rapport remis au Parlement suivi d’un débat. La méthode a été applaudie par la majorité des associations de personnes handicapées.
En amont du Comité interministériel du handicap d’octobre 2022, pendant six mois, près de 500 personnes ont participé à des groupes de travail animés par les différents ministères : personnes en situation de handicap, élus locaux, entreprises, partenaires sociaux, opérateurs de transports, professionnels médico-sociaux, parlementaires et administrations. Organisée sur l’ensemble du territoire, la concertation a abouti à cinq grands chantiers nationaux. Aucun ne porte sur les transports. La mobilité n’est que le septième des dix engagements retenus. Il incite juste à « pleinement respecter les obligations d’accessibilité des établissements publics et des transports ».
Ce qui a le plus changé
* Les calculs d’itinéraires
« Les avancées sont réelles. Les personnes handicapées peuvent se déplacer plus facilement qu’avant 2005. Le chemin est encore long pour qu’il y ait moins d’entraves… ». Arrivé il y a cinq mois, Gaël Le Bourgeois, le délégué ministériel à l’accessibilité, se veut optimiste : il enregistre des retours positifs sur la qualité des aménagements et des services. « Des améliorations ont eu lieu dans les transports de surface et notamment les bus et les tramways. Dans le ferroviaire, 482 gares, dont les plus grandes, avaient été rendues accessibles à l’été 2024 grâce à des aménagements comme des ascenseurs ou des plans inclinés. Pour les malentendants, de l’information visuelle a été mise en place et pour les malvoyants, des informations sonores. Et des travaux sont en cours sur les gares secondaires », constate le délégué ministériel.
Il se satisfait aussi de la création en 2024 d’une plateforme unique pour réserver une assistance en gare. En 2023, 900000 prestations d’assistance avaient été assurées auprès de personnes à mobilité réduite. Une autre avancée majeure concerne la mise en place de tarifs spécifiques pour les accompagnateurs de personnes handicapées, mesure imposée dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités venue compléter celle de 2005. Elle réaffirme aussi le droit à l’information conformément à l’article L1111-4 du code des transports, qui prévoit que « l’usager soit informé sur les moyens qui lui sont offerts et sur les modalités de leur utilisation ». « L’accessibilité se pense de bout en bout. Le pire est de faire l’expérience d’une rupture dans la chaine de déplacement », reconnait Gaël Le Bourgeois.
Cela implique pour les autorités organisatrices ou les régions, l’obligation de prévoir des calculateurs d’itinéraires. « Elles doivent veiller à l’existence d’un service d’information, à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort territorial et à ce qu’il réponde à des exigences d’accessibilité aux personnes handicapées », prévoit la loi.
Le développement de ces calculs d’itinéraires n’est pas sans poser de problème de collecte de données. Il est d’abord rendu compliqué par le recensement même des usagers handicapés utilisant les transports : 80% des handicaps sont invisibles et sur la majorité des réseaux, seules les personnes circulant en fauteuil roulant sont comptabilisées. Pour y remédier, le financement d’un outil de collecte de données nationales a été débloqué faisant suite à la publication d’un arrêté relatif aux dispositions de la collecte des données « accessibilité » dans les transports et en voirie. Les collectivités locales sont donc aujourd’hui dans l’obligation de collecter les données d’accessibilité des transports et de la voirie. Pour alimenter les applications permettant de renseigner les usagers sur les possibilités qui leur sont ouvertes, un standard national a été créé. Toutes les données doivent être conformes au référentiel général d’amélioration de l’accessibilité (RGAA).
« Notre rôle est d’animer tout un écosystème rassemblant AOT, transporteurs, filiales dédiées à l’information voyageurs, déjà pour les informer de leurs obligations, animer des groupes de travail, publier des guides, lancer des études et mettre en place des outils », explique Muriel Larrouy, chargée de mission au sein de la délégation ministérielle, en charge de l’accessibilité des transports, du stationnement et des données d’accessibilité sur les voiries et dans les transports. La spécialiste rappelle que des dizaines d’études ont déjà été menées. L’une d’entre elles, pilotée par l’Institut Gustave Eiffel, a permis de valider l’utilisation de scooters d’aide à la mobilité dans les tramways. Des groupes de travail se sont aussi réunis pendant deux ans pour assurer l’accessibilité dans les téléphériques urbains. « Comme ce type de projets part souvent de zéro, réunir tous les acteurs autour de la table, travailler ensemble à l’accessibilité urbaine qui va autour et penser à la globalité pour tous les handicaps est particulièrement pertinent », assure Muriel Larrouy.
* L’importance des données d’accessibilité
L’accessibilité a investi le champ des données numériques. L’information sur l’accessibilité des établissements recevant du public (ERP comme les administrations, les restaurants…) est également soumise à un standard et une plateforme nationale collaborative : Acceslibre. Celle-ci permet de centraliser l’ensemble des données sur les ERP, données disponibles pour des particuliers, mais aussi pour des réutilisateurs qui peuvent ajouter cette information aux services fournis (City guide Sortiraparis.com qui affiche les informations sur l’accessibilité des lieux de sorties proposées recensés sur Acceslibre).
* L’usager, au centre de la qualité d’usage de l’accessibilité
Il est nécessaire d’assurer une qualité d’usage pour optimiser l’accessibilité. La notion de qualité d’usage d’un lieu peut se définir comme sa capacité à répondre aux besoins, attentes et contraintes des acteurs. Pour les bâtiments, il s’agit d’apporter des réponses spatiales, techniques et fonctionnelles qui permettent la prise en compte des occupants au sein d’un système complexe et tripartite qui constitue le bâtiment : acteurs, espaces et fonctions. Ainsi, la qualité d’usage s’appuie sur la prise en compte de l’usager dans le processus de conception et sur la démarche constructive du retour d’expérience.
Si dans le secteur des ERP, il existe déjà de nombreux labels et certifications. En revanche, le secteur des transports est moins diversifié, puisqu’il n’existe que deux démarches complémentaires :
- Une charte nationale pour la qualité d’usage de l’accessibilité dans les transports publics routiers de voyageurs, a été signée le 26 juin 2019 entre l’État, les représentants des transporteurs (FNTV, UTP) et des collectivités locales (GART et Régions de France). Elle liste les différents points sur lesquels porter l’attention pour garantir une accessibilité de qualité (maintenance, information voyageurs…), et rassemble des conseils pratiques en annexe.
C’est un outil pratique pour toutes les autorités organisatrices des mobilités et pour tous les réseaux qui souhaitent débuter une démarche qualitative complémentaire du volet investissement en matériel accessibles, en aménagements et en formation du personnel.
- Une certification, avec Cap’ Handéo Services de Mobilité, une entreprise certifiant des services de transport à la demande, de transport collectif et d’accompagnement individuel.
Plusieurs réseaux se sont engagés dans la démarche. Dans les transports collectifs, on peut citer la RATP pour une partie de ses lignes de métro et deux lignes de RER. Du coté des TPMR, plusieurs filiales du groupe Keolis ont la certification ainsi que des filiales du SynerGIHP ou encore de Transdev . Et du côté ferroviaire, la centrale de réservation Accès Plus Transilien a été certifiée en 2023 pour la qualité des services rendus.
* Une simplification des démarches dans le service ferroviaire
- La plateforme unique nationale de réservation des prestations d’assistance prévue par la LOM
L’article L1115-1 du code des transports introduits par l’article 28 de la LOM oblige le déploiement d’une plateforme unique de réservation de l’assistance en gare. Gares & Connexions est chargée de piloter le projet et de livrer le service en janvier 2024. Il est également prévu un point de contact unique dans chaque gare pour toutes les personnes qui en ont besoin. Un service d’autant plus important du fait de l’entrée de nouveaux opérateurs sur les réseaux français.
L’objectif est de simplifier la réservation de la prestation d’assistance en mettant en œuvre un seul centre de réservation, là où 16 centres de réservation existent aujourd’hui. Ce centre aura aussi la responsabilité de gérer en temps réel les aléas en proposant des solutions immédiates de substitution.
Il s’agira également pour tous les transporteurs, et surtout les distributeurs, de travailler avec la plateforme unique pour que le passage du distributeur au prestataire de plateforme unique soit le plus fluide possible.
Depuis mi 2022, les voyageurs disposent d’un module d’information qui renvoie systématiquement sur tous les numéros de plateformes et de centres de relation client en fonction du trajet (environ 20 % des clients font des trajets à correspondance). La mise en service de la plateforme est attendue pour janvier 2024 pour l’ensemble du réseau ferroviaire, et en 2025, la plateforme sera ouverte aux transports urbains et aux bus des villes qui le souhaiteront.
Le projet de budget 2025 vise la création d’un versement mobilité régional
Le projet de loi de finances pour 2025 sur lesquels les députés et sénateurs se sont finalement accordés en fin de semaine dernière, en commission mixte paritaire, et sur lequel François Bayrou va probablement engager son gouvernement cet après-midi en recourant au 49.3, contient une mesure relative au financement des transports publics.
Le texte prévoit la création d’un versement mobilité régional (VM régional) à un taux de 0,15%, cette taxe habituellement levée par les autorités organisatrices des transports urbains sur les entreprises de 11 salariés et plus, pour financer l’offre de transports publics de voyageurs. Une mesure soutenue par le ministre des transports Philippe Tabarot, lorsqu’il était sénateur. A contrario, le projet de budget ne prévoit pas d’augmentation de 0,2% du versement mobilité urbain pour les collectivités qui veulent lancer un service express régional métropolitain (Serm), communément appelé « RER métropolitain ».
Vent debout contre le VM régional, les élus des grandes agglomérations et des intercommunalités avaient réagi dès le 22 janvier, après la version du projet de loi de Finances retenue par le Sénat. Dans un courrier adressé au Premier ministre, Sébastien Martin, président d’Intercommunalités de France, et Johanna Rolland, présidente de France urbaine, l’alertaient « sur les graves conséquences qu’aurait la création d’un versement mobilité (VM) régional sur leurs politiques de mobilités ». Le VM urbain est « la seule ressource dont elles disposent pour financer leurs actions de développement des transports publics », insistaient les élus urbains. En clair, ils craignent de voir les politiques de mobilité portées par la région, et que le VM régional ne mettent les collectivités « en concurrence les unes avec les autres ».
Le déplafonnement du versement mobilité (autorisé en Ile-de-France) qui aurait permis aux collectivités locales non franciliennes de dégager des financements pour développer l’offre de transport, c’est non. Visiblement, le Medef a obtenu gain de cause.
Le projet de loi de Finances prévoit par ailleurs qu’une part des 2,4 Mds€ du marché du crédit carbone (les « ETS ») sera affectée aux transports publics. Mais pour 50 millions d’euros seulement alors que l’Union des transports publics et ferroviaires et le Gart, l’association des élus du transport, espéraient 250 millions d’euros. Quant au fléchage des ETS 2 vers les transports collectifs, le verrou de Bercy n’a pas sauté, comme on pouvait s’y attendre.
La conférence de financement des mobilités, et des RER métropolitains, dont la date a été repoussée au gré des crises politiques depuis la dissolution de juin 2024, est maintenant annoncée pour mai prochain. A moins qu’une nouvelle crise ne remette à nouveau le calendrier a zéro.
La grande transformation de la SNCF
Le modèle de la SNCF va totalement se transformer avec l’ouverture à la concurrence : dans quelques années, la SA Voyageurs aura créé des dizaines de filiales adaptées à des marchés particuliers. Pour continuer à croître, elle veut intensifier sa présence sur le marché domestique et européen. Elle vise 200 millions de voyageurs en 2030 contre 163 millions aujourd’hui.
Cinq ans après sa renaissance sous le nom de SNCF Voyageurs, la compagnie ferroviaire dresse le bilan et des perspectives : elle a vu croître son chiffre d’affaires de 20 % et est déjà en train de se transformer. En cause : l’ouverture à la concurrence qui va concerner d’ici quelques années 100 % de ses activités. « Nous serons alors un groupe avec des dizaines de filiales adaptées chacune à un marché particulier. Nous avons cinq ans pour accélérer la transformation », souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.
L’entreprise est en train de plancher sur un plan stratégique baptisé « Destination 2030 » pour aborder cette nouvelle étape. Premier axe, son mode de fonctionnement est appelé à se restructurer autour de ses filiales en France et à l’international. « C’est là que tout se jouera. Les responsabilités se trouveront dans les territoires, où il y aura plus de capacités à décider, à agir », souligne le dirigeant. « Nous ressemblerons alors plus à Keolis qu’à la SNCF historique », ajoute-t-il.Un « PAC délégation de service public » sur les rails
Pour faire face à la multiplication des appels d’offres à venir (plus d’une vingtaine en cours cette année), un « PAC délégation de service public » va être mis en place. Il réunira des équipes travaillant main dans la main sur les appels d’offres pour gagner en expérience et en performance. « Le modèle de Keolis nous a beaucoup inspirés », raconte Tanguy Cotte-Martinon, secrétaire général de SNCF Voyageurs.
Enfin, le troisième axe de ce plan porte sur la conquête de marchés de la grande vitesse ferroviaire en France et en Europe. « C’est vital pour l’entreprise. Nous ne serons pas dans le défensif mais surtout dans l’attaque », indique Christophe Fanichet. « L’entreprise sera profondément décentralisée avec une volonté de conquête assumée sur tous les marchés : grande vitesse, activité industrielle et distribution avec SNCF Voyages & Tech », ajoute-t-il.Une demande exceptionnelle pour les TGV M
SNCF Voyageurs ne compte pas seulement demander des pénalités à Alstom suite aux retards de livraison du TGV M. La société a aussi négocié un million de km en pré-exploitation. Une demande nouvelle pour SNCF Voyageurs qui veut ainsi s’assurer que les rames soient immédiatement « parfaites » dès qu’elle les exploitera.
Croissance européenne
SNCF Voyageurs veut en particulier intensifier sa croissance sur le marché européen. Son objectif est d’atteindre 30 % de trafic en 2030, contre 22 % aujourd’hui. Et doubler son chiffre d’affaires à l’international qui représente aujourd’hui 3 milliards d’euros sur un total de dix milliards. Soit sur le mode de la compétition, comme c’est le cas en Europe du Sud : sa filiale Ouigo Espagne a étendu le 14 janvier son réseau en ouvrant les lignes Madrid-Séville et Madrid-Malaga. La SNCF attend aussi les TGV nouvelle génération (TGV M) pour s’élancer en Italie. Soit sur le modèle de la coopération : SNCF Voyageurs a par exemple lancé fin 2024, avec la Deutsche Bahn dans le cadre de l’alliance Alleo, un aller-retour quotidien entre Paris et Berlin. Les deux partenaires attendent aussi, pour exploiter cinq allers-retours quotidiens entre Paris et Munich (un aller-retour aujourd’hui), la fin des travaux de la gare de Stuttgart : en devenant traversante, elle permettra de gagner 20 minutes sur le trajet, indique Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités.
Côté Eurostar, après la fusion avec Thalys, de nouvelles perspectives s’ouvrent avec l’ouverture à venir d’autres destinations. SNCF Voyageurs annonce vouloir acheter des rames pour renouveler la flotte d’Eurostar.Un nombre de rames stable mais des sièges en plus
Selon Alain Krakovitch, considérer le nombre de rames de la SNCF pour en déduire le nombre de sièges offerts n’a pas de sens. « Il faut regarder le nombre de places et le nombre de kilomètres réalisés. En 2014, nous avions 450 TGV avec 400 places en moyenne par TGV qui parcourait 400 000 km par an. 20 ans après, nous avons 360 rames de TGV qui proposent 500 places en moyenne car une grande majorité d’entre elles sont à double niveau et elles parcourent 450 000 km par an ». D’où une hausse de la capacité, qui a permis de passer de 72 milliards de places-km à 81 milliards de places-km, calcule-t-il.
Plus de places sur le marché domestique
SNCF Voyageurs affiche aussi une belle croissance sur le marché français. Pour faire face à la demande, elle assure qu’elle offrira plus de places malgré un nombre stable de rames TGV (360 rames) en attendant qu’Alstom lui livre enfin ses TGV M (115 rames commandées, dont 100 pour le marché domestique).
La compagnie a mieux réparti les rames là où il y a le plus de trafic. Et affirme qu’elle offrira 2 millions de places en plus en 2025 sur l’axe Atlantique et 2 millions de plus en 2026. « Nous ferons plus rouler les rames pour proposer plus de trains et nous travaillons sur la capacité des rames en investissant 250 millions d’euros dans des opérations mi-vie et pour faire passer le nombre de sièges de 509 à 556 places. Nous augmentons aussi leur durée de vie : 104 rames seront prolongées entre deux et dix ans », résume le patron des TGV qui attend les nouvelles rames commandées (les TGV M) à partir de la fin 2025-début 2026.
Le réseau de Ouigo va aussi se déployer avec 20 nouvelles destinations, tout comme le réseau Intercités et trains de nuit.
Cinq milliards seront ainsi investis les cinq prochaines années pour les TGV et pour les maintenir. « Notre ambition c’est d’être leader du marché national et européen », répète Christophe Fanichet. 163 millions de voyageurs ont pris le TGV, l’an dernier dont 125 millions en France. SNCF Voyageurs vise 200 millions de clients en 2030, puis 240 millions quelques années plus tard.
Les enjeux de la RSE à la SNCF
Les politiques RSE (responsabilité sociétale et environnementale) montent en puissance et représentent un enjeu majeur pour les entreprises. C’est le cas à la SNCF qui cherche à développer les initiatives dans ses différentes filiales. Voici quelques exemples concrets qui permettent d’appliquer au quotidien de meilleures pratiques environnementales.
Vigilance sur le stationnement des trains
La SNCF est le premier consommateur d’énergie électrique en France. « Nous consommons 1 % de l’électricité en France et 90 % de cette énergie est destinée la traction des trains », rappelle Cécile Lière, directrice Sobriété et efficacité énergétique à SNCF Voyageurs. « Le stationnement des trains pèse 20 % de nos consommations d’énergie de traction », poursuit-elle.
Les trains restent ainsi sous tension lorsqu’ils sont à quai en attendant leurs missions. Ce qui permet de maintenir les équipements en fonction, comme la lumière dans la rame, le chauffage ou la climatisation. Dans les technicentres, le maintien sous tension permet d’avoir des rames immédiatement disponibles, prêtes être déplacées. SNCF Voyageurs a décidé d’arrêter de laisser les rames sous tension au-delà d’une heure sans mouvement.
Des progrès ont déjà été réalisés : l’énergie de traction consommée à l’arrêt est passée de 14,7 % du total de l’énergie de traction consommée en 2022 à 12 % en 2023. Soit une économie de 7000 tonnes de CO2e. « L’objectif en 2025, c’est que l’énergie de traction consommée à l’arrêt ne représente que 10 % de l’énergie de traction totale consommée », annonce Cécile Lière.
Ecoconduite
« Le respect des sillons pour les conducteurs, a toujours été une priorité. Les anciens conducteurs s’appuyaient sur une fiche train, en papier, qui indiquait les vitesses à suivre. Ces fiches fonctionnaient selon les vitesses de référence pour chaque portion de ligne. Charge à nous, conducteurs, de les respecter », explique Didier Stewart, de la direction de la Traction. Qui a participé au développement du Drive assistant system (DAS).
Désormais, les fiches trains sont disponibles sur les tablettes numériques des conducteurs. L’outil Sirius, développé par SNCF Connect & Tech, sur l’ensemble des lignes, a généralisé l’Opti Conduite de Didier Stewart. Il est ainsi possible d’adapter plus finement les vitesses de conduite au profil exact de la voie. Les conducteurs savent utiliser les rampes en respectant les marches et les horaires et peuvent adapter leur vitesse grâce aux données en temps réel qui intègrent les ralentissements liés à des travaux ou à des incidents comme un éboulement ou un glissement de terrain.
L’écoconduite a permis « une économie d’énergie de 7 % à 20 %, selon les lignes », assure Didier Stewart. Le DAS est en cours de déploiement sur Eurostar.
Tests pour décarboner les trains
« 20 % de nos trains sont responsables de 46 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) de la Traction », indique SNCF Voyageurs.
Pour ces quelque 1000 rames TER qui circulent sur des lignes peu ou pas électrifiées, l’entreprise teste plusieurs solutions de décarbonation.
Depuis 2021 déjà, quinze Regiolis fonctionnent, sur la ligne Paris-Granville, au B100, un carburant composé à 100 % d’esters méthyliques d’acides gras. L’avantage de cette solution est de ne pas nécessiter de modification du matériel. Après « 6,2 millions de kilomètres parcourus à fin 2023, on a évité près de 22 000 tCO2», assure SNCF Voyageurs.
Une autre solution a été testée avec un AGC qui a été équipé, en 2021, de batteries rechargeables à la place des moteurs thermiques. Elle offre une autonomie de 80 kilomètres. Cinq régions (Auvergne Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie, et Sud) ont financé chacune une rame, qui devrait entrer en service en septembre 2025.
Une autre rame AGC a été hybridée. Deux de ses quatre moteurs thermiques, ont été déposés pour laisser la place à des batteries. Elles sont rechargées par un système de récupération d’énergie au freinage. Elles permettent une économie de 20 % d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre.
La rame a été testée en ligne, dans les quatre régions partenaires du projet, à tour de rôle : Centre-Val de Loire, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie. Un premier bilan devait être dressée en fin d’année dernière.
Enfin, douze rames TER à hydrogène ont été commandées à Alstom en 2021. Elles sont équipées de piles à hydrogène à la place des moteurs thermiques. La rame de présérie, équipée en 2023, a été homologuée en 2024.
Les premières devraient circuler en service commercial fin 2025 en région Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne Franche-Comté, Grand Est et Occitanie.
La seconde vie des matériels roulants
Prolonger la vie des AGC et des TER 2 N est vertueux. Au lieu de mettre au rebut ce matériel âgé d’une vingtaine d’années, SNCF Voyageurs a lancé en 2018, le programme de rénovation OPTER. L’objectif est faire durer ces matériels de 15 à 20 ans de plus.
Cette opération dite de mi-vie, consiste à mettre à nu le chaudron et à changer les pièces qui doivent l’être. C’est aussi l’occasion d’améliorer l’efficacité énergétique du matériel, en optant par exemple pour de l’éclairage Led, moins consommateur d’énergie. Ou pour installer des filtres à particules sur les moteurs des engins thermiques. En 2023, douze régions ont signé pour ce programme, ce qui correspond à 40 % du parc TER français.
Dans le même esprit, un programme de rénovation a été engagé pour les TGV. Baptisé O2D, pour Opération d’obsolescence déprogrammée, il vise à prolonger de quatre à dix ans la durée d’usage des rames TGV, en réutilisant notamment les pièces des rames radiées. En 2025, 19 rames serviront de “magasins“, offrant plus de 3000 pièces (sièges, accoudoirs, pièces mécaniques et électroniques) pour rénover d’autres rames.
Les 104 rames éligibles du programme O2D seront remises en circulation entre 2026 et 2033.
Moins d’eau
Un technicentre consomme en moyenne 100 000 m2 d’eau par an. Principalement pour le lavage des rames, mais aussi pour le lavage des pièces. S’y ajoutent les sanitaires (douches, toilettes). SNCF Voyageurs cherche à réduire de 20 % l’eau prélevée d’ici à 2030.
« Le premier objectif c’est le zéro prélèvement d’eau », explique Mathilde Daquin, responsable de l’environnement au Technicentre industriel de Vénissieux. Dans un établissement dont la première implantation date de 1880, doté d’un réseau d’adduction potentiellement vieillissant, les risques de fuites peuvent être importants.
L’installation de robot de lavage, de machines à laver le matériel dont l’eau est recyclée, a permis de réduire de 30 % les besoins en eau de Vénissieux qui consomme 3000 m2 par an.
« 90 % de notre eau est recyclée », assure par ailleurs Mathilde Daquin. « L’apport d’eau pluviale nous conduit à ne prélever que 3 % d’eau sur le réseau public. Cela représente 60 m3, soit l’équivalent de la consommation annuelle d’un Français », ajoute-t-elle.
Insertion par les chantiers
En Île-de-France, Transilien travaille avec 11 associations d’insertions. Cela représente 300 emplois, répartis dans 95 gares de la région. Ces salariés, dont 180 en insertion, sont employés à l’entretien d’espaces verts, la rénovation légère de bâtiments ou dans des services comme l’entretien de vélos dans les ateliers installés dans certaines gares d’Île-de-France.
Féminisation des métiers industriels
« Tous nos postes peuvent être occupés par des femmes », rappelle Katia Nowaczyk, directrice des ressources humaines du Matériel. Pour convaincre les femmes d’entrer dans les métiers techniques, il faut les mettre en avant dans les campagnes de recrutement, estime l’entreprise. Ce qui passe par la cooptation par des femmes déjà embauchées et par la lutte contre le sexisme ordinaire, avec tolérance zéro face au harcèlement pouvant aller jusqu’à des mesures disciplinaires, voire le licenciement. Le bien-être passe aussi par les vêtements de travail qui doivent être féminisés pour s’adapter à la morphologie des femmes.
Au cours des cinq dernières années, les postes de direction occupés par des femmes dans les établissements et les lignes ont doublé, passant de 12 à 24 %. Et à la conduite, on compte désormais 12 % de femmes conductrices contre 5 % auparavant.
L’objectif de la SNCF est de recruter 30 % de femmes en 2030, et de féminiser l’encadrement à hauteur de 40 % à la même échéance.
Déploiement d’îlots de fraicheur
Créer un îlot de fraîcheur planté d’arbres et d’arbustes dans le technicentre de maintenance des TER de Rennes, c’est ce qu’a voulu faire son directeur Nicolas Poisson. Un défi dans ce lieu ferroviaire qui a longtemps banni jusqu’à la moindre pousse d’herbe par crainte d’être envahi. Mais le changement climatique oblige à voir le monde autrement. « À l’été 2022, il a fait jusqu’à 42° C sur le site », note Nicolas Poisson. « Organiser un espace de 1000 m2 est une aubaine pour les agents qui peuvent y prendre leur pause à l’ombre des arbres ».
Sa création est néanmoins une gageure car le sol n’est pas très riche. Le directeur a fait appel, pour analyser le sol de la parcelle, à I’Institut Agro Rennes-Angers où sont formés des ingénieurs agronomes. Sans surprise, ils ont trouvé beaucoup de houille sur ce site qui a connu la vapeur. Avec l’association Plante & Cité, le technicentre a sélectionné les essences les plus susceptibles de se plaire dans le terrain. « Nous voulions planter dans le sol existant et ne pas apporter de terre végétale », raconte Nicolas Poisson. Autre souhait, il fallait rendre le projet « inclusif« . Le technicentre s’est alors tourné vers l’Alaph, une association locale d’insertion de personnes handicapées qui ont participé aux plantations, aidées par les agents bénévoles de la SNCF.
Les plantations ont eu lieu en mars. Il faudra attendre le printemps prochain pour voir quels arbres et arbustes (une vingtaine d’arbres et 180 arbustes, chêne, prunellier, sorbier, charme, merisier) ont le mieux apprécié ce terrain.
Sécuriser les achats d’électricité
« SNCF Voyageurs consomme 5,5 térawatts/heures par an pour faire rouler ses trains », rappelle Khadidja Bouaddou, directrice des opérations à SNCF Énergie, une filiale de SNCF Voyageurs. Le transporteur souhaite acheter 40 à 50 % d’énergies renouvelables pour la traction des ses trains à horizon 2027-2028. Pour diminuer son empreinte carbone mais aussi pour répondre aux exigences de ses clients, les régions, qui souhaitent plus d’énergies « vertes ».
Pour atteindre cet objectif, SNCF Énergie a opté pour des contrats d’électricité PPA (Power Purchase Agreement). Ce type de contrat, passé avec un fournisseur d’énergie renouvelable, permet d’acheter l’électricité à un prix garanti à l’année, sans subir les fluctuations du marché. L’entreprise s’engage avec son fournisseur sur une période de 20 à 25 ans. En 2026, ces contrats PPA devront représenter 20 % de l’électricité renouvelable achetée par SNCF Voyageurs.
Au printemps 2024, SNCF Énergie avait conclu 18 contrats PPA avec des fournisseurs : un tiers dans l’éolien et deux tiers dans le photovoltaïque.
Le réseau de transport de Toulouse bat un record de fréquentation
Le réseau de transports en commun de Toulouse a battu un record de fréquentation en 2024 avec 206 millions de validations, soit 13 millions de plus que 2023, faisant tomber le précédent record de 198 millions qui datait de 2019.
De quoi augmenter les recettes commerciales de Tisséo (120 M€) de 9% avec une hausse du nombre de kilomètres réalisés (40 millions) de 4%. Cette hausse est due principalement au métro, dont les deux lignes ont cumulé 57% des validations. L’essor des Linéo à haut niveau de service ont représenté 40% de la fréquentation des bus (et 34% des validations). Enfin, des événements exceptionnels ont aussi contribué à booster la fréquentation comme l’opéra urbain de la Machine qui a duré trois jours et généré un trafic passagers de 1,73 million de voyageurs.
Succès du VéloToulouse
Le service « VéloToulouse » affiche aussi au compteur 3 647 331 trajets effectués depuis que le service en libre service a été renforcé le 30 août dernier. 3 300 de ces nouveaux vélos avaient alors été déployés dans 400 stations, dont la moitié sont des VAE. Soit 700 de plus qu’il y a un an. Mi-janvier, Tisséo Collectivités comptabilisait 51 765 abonnements annuels. L’utilisation des VAE a ainsi fait un bond de 45 %, tandis que l’usage des vélos mécaniques augmentait de 55 %.
« La demande est au rendez-vous avec plus de 3 700 tickets vendus par jour soit une augmentation de 350% par rapport à l’an dernier sur la même période », se réjouissait à l’automne dernier le président de Tisséo Collectivités Jean-Michel Lattes. En plus des nouvelles stations (117), les caractéristiques des vélos permettent d’expliquer ces bons résultats : un déblocage à partir du point d’attache, une application permettant de réserver un vélo à l’avance et de débloquer un ou plusieurs vélos en même temps et à distance. Prochaine étape en septembre 2025 : le déploiement de 75 nouvelles stations dans les villes voisines de Toulouse, en cours de sélection, et de 525 nouveaux vélos. Le réseau sera à alors le deuxième de France après Paris.
Catherine Stern
La DB s’attire des critiques après des pannes à répétition sur des lignes rénovées
Alors qu’elle vient à peine d’être réouverte mi-décembre, la ligne Francfort-Mannheim (dénommée Riedbahn), est victime de restrictions en raison de tests de vitesse mais surtout de pannes à répétition. Problèmes d’aiguillages, de caténaires ou de la signalisation… La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn ne parvient pas à faire arriver ses trains à l’heure sur l’une des artères ferroviaires (74 kilomètres) les plus importantes du réseau.
Ce chantier était considéré comme un « projet pilote » pour le programme de rénovation du réseau (avec fermeture complète des lignes) qui comprend de 41 corridors. Ce genre de perturbations est « tout à fait normal au démarrage pour un projet de cette dimension avec des milliers de kilomètres de nouveaux câbles », a justifié Philipp Nagl, le chef de la société d’infrastructure ferroviaire InfraGo. Selon la DB, les trains pourront bientôt circuler à 200 km/h contre 160 km/h actuellement.
Laurent Probst : « Avec l’ouverture à la concurrence des bus Optile, Ile-de-France Mobilités a mis de l’ordre dans les marges des opérateurs »
Alors qu’une nouvelle réunion était prévue le 23 janvier avec la médiatrice pour tenter de trouver une issue au long conflit des chauffeurs de bus de l’agglomération de Cergy, Laurent Probst revient sur les objectifs de la mise en compétition des bus Optile. Le directeur général d’Ile-de-France Mobilités estime que l’ouverture à la concurrence a permis de faire passer à 99 % le niveau d’offre des bus en grande et moyenne couronne francilienne (par rapport à la demande d’IDFM).
Ville, Rail & Transports. Malgré la décision d’IDFM de rehausser le critère social dans ses appels d’offres, le conflit des conducteurs de Cergy, lancé en décembre, montre la poursuite de tensions lors de changements d’opérateurs. Avez-vous été assez loin dans la protection des acquis sociaux ?
Laurent Probst. Ce n’est pas le rôle de l’autorité organisatrice de s’occuper du dialogue social dans l’entreprise. Le cadre social est défini par des accords de branches entre l’UTPF et les organisations syndicales. Nous n’avons pas à y interférer.
Lorsqu’il y a eu des conflits sociaux suite aux premières attributions de contrats en 2021, nous avons toutefois constaté que les options sociales décidées par Transdev étaient sans doute un peu trop fortes. A sa décharge, l’entreprise avait obtenu un accord social avec des syndicats. Mais cela n’a pas suffi pour avoir celui des conducteurs.
Nous avons alors confié une mission à Jean-Paul Bailly (ancien patron de la RATP, ndlr), et Jean Grosset (ancien questeur du CESE, ndlr). Et mis en place, sur leurs conseils, un cahier des exigences sociales. Depuis 2021, tous les cahiers des charges s’appuient sur ces exigences. Depuis, nous n’avions pas eu de conflit dans le cadre des délégations de service public.
Les candidats en lice pour exploiter le réseau de l’agglomération de Cergy préservaient tous les conditions de travail des salariés en place et leurs salaires. Le contrat a finalement été gagné par le groupe Lacroix & Savac via sa filiale Francilité Seine et Oise. Il n’était pas le moins-disant.
De plus Lacroix & Savac était déjà présent dans un des deux dépôts du réseau : à Saint-Ouen-L’Aumône, qui était jusqu’alors géré par sa filiale la Stivo. Tandis que le dépôt de Conflans était alors géré par Transdev.
Enfin, c’est le septième réseau gagné par ce groupe qui n’a pas rencontré de difficultés sociales sur les autres contrats.
Les critères sociaux fonctionnent et permettent de garantir les conditions de travail et de rémunérations. Mais si un syndicat demande plus, c’est son droit.
VRT. Les premiers contrats attribués dans le cadre de la mise en concurrence des bus Optile arrivent à échéance. Quel bilan tirez-vous ?
L.P. Le bilan est globalement satisfaisant même si les contrats ont été « pollués » par une pénurie de conducteurs de 2021 à 2023, période post-covid.
Nous avons profité de la mise en concurrence pour améliorer les dessertes en les regroupant, en passant de 130 réseaux à 36. Nous avons fait le point sur les axes peu empruntés et augmenté l’offre de 10 à 20 % sur les lignes très fréquentées. Ce qui a parfois permis d’accroître considérablement la fréquentation.
Il y avait de nombreux réseaux qui ne fonctionnaient pas bien et nous avons pu les remettre à niveau. Ainsi, en 2024, l’offre produite atteint 99 %. Ce qui représente un vrai progrès. Le taux de régularité s’élève à 90 % en grande couronne, alors qu’il tournait autour de 86 ou 87 % auparavant. Nous constatons donc une amélioration globale de la situation avec 36 réseaux de bonne taille au standard francilien.
VRT. Ouvrir à la concurrence prend du temps et a un coût. Avez-vous cherché à le comptabiliser ?
L. P. Il n’y a pas de surcoût lié à la concurrence. Par exemple, quand nous négocions des contrats de gré à gré, nous recourons à des consultants externes. Il en est de même dans le cadre de la concurrence.
Jusqu’à présent les opérateurs de bus étaient propriétaires de leurs matériels roulants et des dépôts. IDFM payait un loyer pour les deux et ne maîtrisait pas l’outil de production. Nous sommes en train de devenir propriétaires en rachetant les matériels et les dépôts. Être locataire sur le long terme coûte plus cher qu’être propriétaire.
Désormais, nous n’allons plus payer de loyers et donc arrêter de payer les commissions prises par les opérateurs dans le cadre de ces loyers.
Enfin, regrouper les réseaux a permis une rationalisation, une suppression des doublons et donc une baisse des coûts de fonctionnement.
Par ailleurs, les économies ne se font pas sur les salaires des agents puisque nous préservons leurs conditions de travail et leurs rémunérations. Mais elles se font sur les marges des opérateurs : il y avait des contrats avec des marges importantes, d’autres qui l’étaient moins. Nous y avons mis de l’ordre. Aujourd’hui les taux de marges fluctuent en moyenne entre 2 et 4 % en fonction des réseaux.
Ces économies permettent d’investir et de mettre le paquet sur la flotte et sur l’augmentation de l’offre de transport. Le nombre de kilomètres commerciaux a ainsi sensiblement progressé.
VRT. Malgré les avenants prévus dans les contrats pour prendre en compte la hausse des coûts plus importante que prévu (inflation, énergie…), des opérateurs affirment que leurs contrats restent déficitaires. Que leur répondez-vous?
L.P. Les candidats ont remis des offres pour gagner des lots. Indéniablement, ils ont rencontré une situation imprévue avec la guerre en Ukraine, les coûts de l’énergie, les hausses de salaires consenties aux conducteurs suite à l’inflation…
Il nous a semblé juridiquement possible de revoir l’indexation des salaires sur l’inflation et sur la hausse des prix de l’énergie. Et de l’indemniser.
Le reste n’est pas dû à une situation imprévisible. Si certains opérateurs ont présenté des offres trop agressives, il est trop facile, après, de réclamer de l’argent. L’indemniser serait illégal. Ce n’est pas à l’autorité organisatrice de sauver l’opérateur. Elle ne peut compenser que ce qui était imprévisible.
IDFM a donc été au rendez-vous. Et malgré les difficultés financières du pays, IDFM sera là pour développer l’offre en Île-de-France. On peut le constater en regardant le budget 2025 en hausse par rapport à 2024 : le budget des coûts de fonctionnement des DSP bus (hors contrats SNCF et RATP) va atteindre 1,265 milliard cette année contre 1,159 milliard l’année dernière.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Rencontre avec Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités
NOUVELLE ADRESSE : LE CLUB VRT SE DÉROULE DÉSORMAIS A LA MAIRIE DU 7è ARRONDISSEMENT DE PARIS. 116, RUE DE GRENELLE.
Alain Krakovitch connaît toutes les arcanes de la SNCF. Centralien (Lyon), titulaire d’un master spécialisé en management et ingénierie logistique de l’Essec Business School, et diplômé d’Harvard Business School, il a commencé sa carrière à Londres dans une filiale de la SNCF (French Railways Ltd). Il rejoint ensuite la maison-mère pour gérer des équipes opérationnelles en Ile-de-France. Après plusieurs postes de haut niveau, il prend la direction de Transilien puis, en 2020, de Voyages SNCF.
Dans un univers qui s’ouvre de plus en plus à la concurrence, la compagnie dispose d’une arme majeure : les TGV. Et a des objectifs ambitieux : intensifier sa croissance sur le marché européen en doublant le chiffre d’affaires à l’international qui représente aujourd’hui trois milliards d’euros sur un total de dix milliards.
Sur le marché français, l’ambition est également grande alors que les TGV M se font attendre. Sous sa houlette, le transporteur doit se réinventer et se renforcer.
La grande transformation de la SNCF
Cinq ans après sa renaissance sous le nom de SNCF Voyageurs, la compagnie ferroviaire dresse le bilan et des perspectives : elle a vu croître son chiffre d’affaires de 20 % et est déjà en train de se transformer. En cause : l’ouverture à la concurrence qui va concerner d’ici quelques années 100 % de ses activités. « Nous serons alors un groupe avec des dizaines de filiales adaptées chacune à un marché particulier. Nous avons cinq ans pour accélérer la transformation« , souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.
L’entreprise est en train de plancher sur un plan stratégique baptisé « Destination 2030 ». pour aborder cette nouvelle étape. Premier axe, son mode de fonctionnement est appelé à se restructurer autour de ses filiales en France et à l’international. « C’est là que tout se jouera. Les responsabilités se trouveront dans les territoires, où il y aura plus de capacités à décider, à agir », souligne le dirigeant. Nous ressemblerons alors plus à Keolis qu’à la SNCF historique« , ajoute-t-il.
Un « PAC délégation de service public » sur les rails
Pour faire face à la multiplication des appels d’offres à venir (plus d’une vingtaine en cours cette année), un « PAC délégation de service public » va être mis en place. Il réunira des équipes travaillant main dans la main sur les appels d’offres pour gagner en expérience et en performance. « Le modèle de Keolis nous a beaucoup inspirés« , raconte Tanguy Cotte-Martinon, secrétaire général de SNCF Voyageurs.
Enfin, le troisième axe de ce plan porte sur la conquête de marchés de la grande vitesse ferroviaire en France et en Europe. « C’est vital pour l’entreprise. Nous ne serons pas dans le défensif mais surtout dans l’attaque« , indique Christophe Fanichet. « L’entreprise sera profondément décentralisée avec une volonté de conquête assumée sur tous les marchés : grande vitesse, activité industrielle et distribution avec SNCF Voyages & Tech« , ajoute-t-il.
Croissance européenne
SNCF Voyageurs veut en particulier intensifier sa croissance sur le marché européen. Son objectif est d’atteindre 30 % de trafic en 2030, contre 22 % aujourd’hui. Et doubler son chiffre d’affaires à l’international qui représente aujourd’hui 3 milliards d’euros sur un total de dix milliards. Soit sur le mode de la compétition, comme c’est le cas en Europe du Sud : sa filiale Ouigo Espagne a étendu le 14 janvier son réseau en ouvrant les lignes Madrid-Séville et Madrid-Malaga. La SNCF attend aussi les TGV nouvelle génération (TGV M) pour s’élancer en Italie. Soit sur le modèle de la coopération : SNCF Voyageurs a par exemple lancé fin 2024, avec la Deutsche Bahn dans le cadre de l’alliance Alleo, un aller-retour quotidien entre Paris et Berlin. Les deux partenaires attendent aussi, pour exploiter cinq allers-retours quotidiens entre Paris et Munich (un aller-retour aujourd’hui), la fin des travaux de la gare de Stuttgart : en devenant traversante, elle permettra de gagner 20 minutes sur le trajet, indique Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités.
Côté Eurostar, après la fusion avec Thalys, de nouvelles perspectives s’ouvrent avec l’ouverture à venir d’autres destinations. SNCF Voyageurs annonce vouloir acheter des rames pour renouveler la flotte d’Eurostar.
Plus de places sur le marché domestique
SNCF Voyageurs affiche aussi une belle croissance sur le marché français. Pour faire face à la demande, elle assure qu’elle offrira plus de places malgré un nombre stable de rames TGV (360 rames) en attendant qu’Alstom lui livre enfin ses TGV M (115 rames commandées, dont 100 pour le marché domestique).
La compagnie a mieux réparti les rames là où il y a le plus de trafic. Et affirme qu’elle offrira 2 millions de places en plus en 2025 sur l’axe Atlantique et 2 millions de plus en 2026. « Nous ferons plus rouler les rames pour proposer plus de trains et nous travaillons sur la capacité des rames en investissant 250 millions d’euros dans des opérations mi-vie et pour faire passer le nombre de sièges de 509 à 556 places. Nous augmentons aussi leur durée de vie : 104 rames seront prolongées entre deux et dix ans« , résume le patron des TGV qui attend les nouvelles rames commandées (les TGV M) à partir de la fin 2025-début 2026.
Le réseau de Ouigo va aussi se déployer avec 20 nouvelles destinations, tout comme le réseau Intercités et trains de nuit.
Cinq milliards seront ainsi investis les cinq prochaines années pour les TGV et pour les maintenir. « Notre ambition c’est d’être leader du marché national et européen« , répète Christophe Fanichet. 163 millions de voyageurs ont pris le TGV, l’an dernier dont 125 millions en France. SNCF Voyageurs vise 200 millions de clients en 2030, puis 240 millions quelques années plus tard.
MH P
Un nombre de rames stable mais des sièges en plus
Selon Alain Krakovitch, considérer le nombre de rames de la SNCF pour en déduire le nombre de sièges offerts n’a pas de sens. « Il faut regarder le nombre de places et le nombre de kilomètres réalisés. En 2014, nous avions 450 TGV avec 400 places en moyenne par TGV qui parcourait 400 000 km par an. 20 ans après, nous avons 360 rames de TGV qui proposent 500 places en moyenne car une grande majorité d’entre elles sont à double niveau et elles parcourent 450 000 km par an« . D’où une hausse de la capacité, qui a permis de passer de 72 milliards de places-km à 81milliards de places-km, calcule-t-il.
Une demande exceptionnelle pour les TGV M
SNCF Voyageurs ne compte pas seulement demander des pénalités à Alstom suite aux retards de livraison du TGV M. La société a aussi négocié un million de km en pré-exploitation. Une demande nouvelle pour SNCF Voyageurs qui veut ainsi s’assurer que les rames soient immédiatement « parfaites » dès qu’elle les exploitera.