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Conférence VRT – Câble urbain 2024
Les points de vue croisés du voyageur, de l’opérateur et du constructeur
L’envolée du câble urbain a récemment connu deux évènements emblématiques.
En juin 2023, 170 professionnels et experts des mobilités, sous l’égide du VRN (Verkehrsverbund Rhein-Neckar, autorité organisatrice d’un territoire commun aux Länder allemands du Bade-Wurtemberg, de Rhénanie-Palatinat et de la Hesse), se sont réunis, à Mannheim, pour réfléchir sur le devenir du câble urbain.
Ils venaient y essayer la nouvelle télécabine (Doppelmayr) mise en service pour le BUGA 23 (Bundesgartenschau, exposition florale nationale), apte à transporter des voyageurs en fauteuil roulant.
En septembre 2023, à des milliers de kilomètres de là, la télécabine (Poma) de Saint-Denis-de-la-Réunion a fêté son deux millionième voyageur, à peine dix-huit mois après que l’installation a été mise en service.
Ces deux dernières réalisations suscitent déjà de nouvelles interrogations :
Comment peut-on techniquement rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite les téléphériques et télécabines ?
De quels retours d’expérience dispose-t-on actuellement sur le « ressenti voyageurs », tant pour les passagers valides que ceux en situation de handicap ?
A débit comparable, comment se positionnent les coûts de construction, d’exploitation et de maintenance d’une installation de câble urbain, en regard de ceux des autres modes (métro léger, tram, bus) ?
Côté opérateur, quels nouveaux métiers offre le câble urbain, et serait-il une solution aux actuelles difficultés à recruter des conducteurs de bus ou de tram ?
Outre de répondre à ces questions, les intervenants à la conférence de septembre prochain auront à cœur de présenter les derniers projets dont ils sont les acteurs.
Revivre la conférence VRT câble urbain 2023
Thales RCS produit la nouvelle génération de portillons pour l’Ile-de-France
Alors que l’ouverture des prolongements au nord et au sud de la ligne 14 du métro parisien se précise en vue des prochains Jeux olympiques, des marchés sur la billettique sont signés pour équiper le futur réseau du Grand Paris Express, dont la ligne 15 sud doit ouvrir dans plus de deux ans. Ils font suite à la décision d’en finir avec les carnets de tickets de métro papier en Ile-de-France.
Quel rapport avec l’extension des lignes de métro automatique autour de Paris ? Sans doute une des plus grandes révolutions en matière de système de paiement équipant les stations du réseau de transport francilien depuis la généralisation du ticket magnétique, il y a un demi-siècle, et qui avait entraîné l’installation de plusieurs générations de « tripodes », « hachoirs » et autres portillons, progressivement équipés de lecteurs pour les passes sans contact ces deux dernières décennies.
En effet, les premiers usagers du futur terminus Saint-Denis Pleyel et des arrêts du prolongement vers Orly auront sans doute du mal à reconnaître les portillons alignés sur les accès, d’un aspect beaucoup plus léger que les différents équipements installés depuis le début des années 1970. Comme certains des équipements les plus récents, ces portillons seront dépourvus de lecteurs de tickets magnétiques, alors que l’ergonomie et la position des lecteurs sans contact ont été revues. Surplombant ces lecteurs, toujours situés du côté droite de la circulation, un écran vertical a fait son apparition, comme sur les portillons les plus récents installés dans les gares parisiennes. Ceci alors que derrière, les deux battants transparents – utilisables dans les deux sens de circulation – semblent tout aussi légers que le reste du dispositif.
Malgré leur aspect frêle, ces battants bidirectionnels devraient être bien plus infranchissables par les fraudeurs que leurs prédécesseurs d’aspect plus massif, car ils disposent désormais d’un allié en surplomb : une caméra 3D dont les images traitées en temps réel doivent permettre de distinguer le franchissement par un individu en règle (y compris avec les bagages les plus variés) d’une tentative de passage simultané de plusieurs personnes, auquel cas une alerte est déclenchée. Et la résistance au vandalisme fait également l’objet de soins.
Ces portillons dont le design définitif doit être présenté par Île-de-France Mobilités (IDFM), ont été développés et testés par Thales RCS (pour Revenue Collection Systems, activité filialisée en 2018) au laboratoire billettique de Brétigny, qui est son centre d’excellence en systèmes de paiement et parking depuis 1975. Des systèmes Origine France Garantie, mais pour une production à 85 % destinée à l’export. Car dans ce site en Île-de-France, comptant sept bâtiments où travaillent près de 300 collaborateurs sur 800 dans le monde, des systèmes de paiement destinés à d’autres réseaux de transport, mais aussi à des parkings ou équipements sportifs, à travers le monde ont également été développés et testés. « Pour durer 20 à 25 ans , tout en intégrant un saut technologique tous les deux ou trois ans », souligne Jean-Marc Reynaud, directeur Systèmes de billettique de Thales. Ainsi, la nouvelle génération de portillons pour l’Île-de-France acceptera-t-elle les titres dématérialisés stockés sur smartphone (et, théoriquement, les cartes bancaires, mais il n’est pas évident que cette possibilité, désormais présente sur de nombreux autres réseaux, soit ici exploitée).
Essais à Brétigny de portillons Thales pour le métro de Dubaï, équipés de cameras 3D en surplomb. Ces « plus », qui seront des nouveautés pou les nouveaux portillons franciliens, sont déjà connus sur nombre d’autres équipements développés par Thales pour d’autres réseaux de transport publics, qu’il soient urbains (Dubaï, Doha, Bangkok, Djakarta, Singapour, Hongkong, métro du Caire, TER de Dakar…) ou à l’échelle nationale (Pays-Bas, Danemark), avec des possibilités parfois bien plus étendues (carte bancaire, donc, mais aussi lecture de QR code, multiplicité d’opérateurs, MAAS, reconnaissance faciale…). Par exemple, la caméra 3D en surplomb existe également à Dubaï, mais avec un design différent du portique prévu pour IDFM, et sur le système néerlandais, également équipé d’un dispositif anti-fraude, le taux de cette dernière a chuté de 10 % à 0,5 % depuis la généralisation des portiques Thales.
P. L.
Strasbourg remporte le Pass d’or du Palmarès des Mobilités 2023
Le 32e Palmarès des Mobilités a eu lieu le 5 décembre à l’espace Saint-Martin dans le 3e arrondissement de Paris. Après une conférence s’interrogeant sur les conséquences du dérèglement climatique et la nécessité d’inventer un nouveau contrat social pour nos déplacements, puis la tenue de deux ateliers d’experts, les différents prix de ce Palmarès 2023 ont été remis aux collectivités qui ont particulièrement innové ces derniers mois en faveur des transports collectifs. La soirée s’est conclue autour d’un verre de l’amitié.
Pass d’or
Eurométropole de Strasbourg
Remettant : Frédéric Demarquette, directeur général adjoint, VRT (à droite). Alain Jund, vice-président Transports, (au centre avec une écharpe verte), à sa gauche Pierre Des Roseaux (Eurométropole de Strasbourg) et sa droite Emmanuel Auneau (Compagnie des transports du Bas-Rhin).
Pass d’argent
Métropole de Toulouse
Remettant : Annelise Avril, directrice générale France, Grands réseaux urbains, Keolis. Jean-Michel Lattes, vice-président de Toulouse Métropole et président du SMTC Tisséo.
Pass de bronze
Métropole de Lyon
Vincent Monot, président de la commission. déplacements et voirie de la Métropole de Lyon.
Prix Spécial du jury
Angers Loire Métropole
Jacques-Olivier Martin, Adjoint à la voierie, Angers.
Grand Prix Européen de la Mobilité
Région Bruxelles
Andréa Mongbondo, social media manager de Elke Van den Brand, ministre de la Mobilité de la Région Bruxelles.
Prix Intermodalité
Bordeaux pour le tramway au pied de l’aéroport
Remettant : Bastien Soyez, directeur RSE France, Transdev. Béatrice de François, vice-présidente en charge des transports en commun, Bordeaux Métropole.
Prix Ville connectée & automobile
Dijon Métropole pour l’abonnement à tarif préférentiel pour les petits rouleurs
Nicolas Bourny, vice-président de Dijon Métropole, délégué à l’alliance des territoires et maire de Magny-sur-Tille. Laurent Calvalido, directeur général de Keolis Dijon. Nolwenn Leguillon, directrice marketing de Keolis Dijon.
Prix Innovation
Perpignan Méditerranée Métropole pour le transport sur réservation à la ZAC Saint-Charles
Séverine Collomb, directrice à la direction des mobilités Perpignan Méditerranée Métropole. Fabrice Mayer, directeur de Keolis Perpignan Méditerranée.
Prix Mobilité numérique
Métropole Aix-Marseille et Transdev pour l’appli Umay qui cherche à rassurer les voyageurs
Remettant : Thomas Sanchez, responsable d’investissement énergie, écologie et numérique,
Banque des Territoires – Groupe Caisse des dépôts. Julien Réau, directeur innovation France – Transdev. Thibault Loneux, manager innovation – Transdev. Thibault Auboeuf, responsable contrôle/régulation – Transdev. François Morival, directeur général, Umay.Prix Mobilité durable
Niort Agglomération pour le « Savoir rouler » qui généralise sur une tranche d’âge l’apprentissage du vélo
Alain Lecointe, vice-président mobilités, Niort Agglomération. Caroline Gasche, cheffe de projet mobilité durable en charge du projet SRAV au sein de la direction mobilités, Niort Agglomération. Sébastien Forthin, directeur transports et mobilités, Niort Agglomération.
Prix Modernisation
Dunkerque pour les nouveaux services de l’application DK Bus
Remettant : Nicolas Ruffenach, président, Fortal. Grégory Bartholoméus, conseiller communautaire délégué transports et à la mobilité,
maire délégué de Fort-Mardyck. Laurent Mahieu, directeur général DK Bus et directeur territorial Côte d’Opale. Nourredine Hajadj, responsable SI DK Bus et responsable digital région GE-HDF.Prix de la Mixité-Inclusion
Réseau urbain de Cholet pour avoir embauché un conducteur sourd
Remettant : Arnaud Coiffard, directeur Stratégie, innovation et nouveaux marchés, SNCF Connect & Tech. Pierre-Marie Cailleau, vice-président Mobilités de la Communauté d’agglomération du Choletais. Marc Delayer, directeur général, Transports publics du Choletais. Romuald Poupard, conducteur.
L’Espagne a développé le réseau ferré à grande vitesse le moins cher d’Europe
L’Espagne est le pays européen où construire des lignes à grande vitesse (LGV) coûte le moins cher dans l’Union européenne (UE). Et même dans le monde. C’est la conclusion d’un rapport publié le 6 novembre, commandé par le ministère des Transports à l’agence de conseil en ingénierie Ineco.
De l’autre côté des Pyrénées, la construction d’un kilomètre de LGV coûte en effet en moyenne 17,7 millions d’euros. Pour l’ensemble des pays de l’UE, ce prix est de 45,5 millions d’euros. En France., le coût moyen d’un km de LGV est de 26,4 millions.
Le coût de la main-d’œuvre et celui du foncier, plus bas en Espagne que parmi les 26 autres membres de l’Union, expliquent en partie cette différence. Autre facteur central selon l’étude : la popularité de la grande vitesse. Les Espagnols sont généralement favorables à son développement, ce qui rend la phase de conception moins coûteuse et évite les dépenses associées aux solutions techniques ou mesures de compensation imposées par les autorités ou les communautés locales. L’engagement financier et politique des gouvernements dans ces projets est important et constant, malgré les changements de majorités, ce qui participe à l’instauration de ce climat favorable.
L’Espagne compte le réseau grande vitesse le plus étendu de l’UE : 3 966 km. Son entretien est donc relativement coûteux, mais reste en dessous de la moyenne européenne. En raison de sa popularité et de son développement rapide (la première ligne a été ouverte en 1992), un écosystème d’entreprises performant a pris racine dans le pays et permet d’avoir un réseau de bonne qualité. Le rapport qualité-prix du réseau espagnol est le meilleur de l’UE, estime le rapport, précisant que, dans le monde, seule la Suisse et le Maroc font mieux.
Alban Elkaïm
Hausse du versement mobilité pour les entreprises d’Ile-de-France
La contribution des entreprises aux transports en commun en Ile-de-France, le versement mobilité (VM) va augmenter à partir du 1er février 2024, a indiqué fin 2023 Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports franciliens (IDFM), à la suite d’un conseil d’administration exceptionnel.
A Paris, et dans les départements des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, la contribution va s’élever à 3,20% de la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés, au lieu de 2,95% actuellement. La contribution augmentera dans les mêmes proportions dans les communes de Seine-et-Marne, Essonne, Yvelines, et Val d’Oise où elle s’élève actuellement à 2,01% de la masse salariale, et à 1,60% dans les autres communes d’Ile-de-France plus éloignées.
Au total, cette hausse du VM de taux devrait générer « environ 400 millions d’euros supplémentaires » en 2024, a précisé Ile-de-France-Mobilités dans son communiqué.
L’accord, signé par Valérie Pécresse qui dirige la région et IDFM et le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, est censé permettre de « sécuriser les recettes des transports collectifs franciliens jusqu’en 2031 » et le financement de la mise en fonctionnement des 300 kilomètres de lignes nouvelles prévues dans les années à venir. Il permet surtout de limiter la hausse du prix du Pass Navigo au niveau de l’inflation attendue en 2024, soit 2,6%. L’abonnement avait augmenté de 12% en 2023, alors que les entreprises n’avaient pas vu leur contribution augmenter l’an passé.
IDFM évalue ses besoins de financement à 800 millions d’euros pour 2024. Année au cours de laquelle doivent être mis en service le prolongement de la ligne de métro 14 au nord et au sud entre l’aéroport d’Orly et Saint-Denis, le prolongement du RER E vers Nanterre à l’est, et celui de la ligne de métro 11 vers Rosny-sous-bois avec six stations supplémentaires.
Deux commandes de trains à hydrogène pour Alstom en Italie
Juste avant les fêtes, Alstom a annoncé la commande, en Italie, de quatre rames automotrices à hydrogène Coradia Stream H supplémentaires : deux sont destinées aux Ferrovie del Sud Est, dans la région des Pouilles, alors qu’en Lombardie, les deux autres rejoindront les six unités déjà commandées par Ferrovie Nord Milano (FNM) en vertu d’un contrat-cadre qui comprend l’acquisition d’un total de 14 rames.
Avec cette nouvelle commande italienne, le train à hydrogène prend maintenant pied dans les Pouilles, sur le talon de la « botte », après la Lombardie, où les premières livraisons ont commencé. Mais le Coradia Stream H d’Alstom n’est pas le seul train à hydrogène commandé en Italie, où Stadler a remporté l’été dernier un contrat-cadre pour fournir son Flirt H2 aux voies étroites de Sardaigne et de Calabre.
P. L.
Lancement de l’expérimentation en conditions réelles pour le TER hybride
Après des mois de tests, un train hybride, fonctionnant au gazole et à l’électricité, a relié le 16 décembre, sur une petite centaine de kilomètres, Toulouse à Mazamet (Tarn), en transportant pour la première fois des passagers.
Le projet, lancé par la SNCF et Alstom, a consisté à remplacer la moitié des moteurs thermiques par des systèmes de stockage d’énergie composés de batteries lithium-ion sur une rame Régiolis pouvant déjà fonctionner soit avec de l’électricité via un pantographe se connectant à la caténaire, soit au diesel lorsque train roule sur des portions de rails non électrifiés. Ces batteries permettent de limiter le recours au gazole.
Bénéficiant du soutien financier de quatre régions partenaires, ce train tri-mode électrique-thermique-batteries va circuler pendant quatre mois en Occitanie, avant de rouler en Nouvelle-Aquitaine, Grand Est et Centre-Val de Loire, dans le cadre de l’expérimentation qui doit durer une année.
Avec le train à batteries (modèle AGC dont tous les moteurs thermiques sont remplacés par des batteries) et le train à hydrogène, le train hybride constitue l’une des trois technologies que la SNCF veut expérimenter pour réduire ses émissions carbone. Les tests ont montré que le train hybride permet une économie d’énergie allant jusqu’à 20%. Ce projet a nécessité un investissement de 16,85 millions d’euros.
Un train-usine pour renouveler les supports de caténaire dans les Hauts-de-France
Malgré la nuit noire en cette soirée du 16 novembre, le train de la suite rapide caténaires progresse dans un halo de lumière, avec la régularité d’une horloge, sur la ligne Paris – Amiens – Lille, aux alentours du Pk 151, voie 1, à quelques kilomètres au sud d’Albert dans la Somme. Les tempêtes successives qui ont balayé la France en octobre et novembre et notamment le quart nord-ouest, semblent avoir fait une pause de quelques heures. Pas de pluie et peu de vent. Heureusement, parce qu’au-delà de 60 km/h de vent, le train-usine caténaires ne peut plus travailler en toute sécurité. Reste que les conditions de travail sont rudes et l’accalmie ne sera que de courte durée, la pluie reviendra vers 1 h 30.Sur cette portion de ligne, entre Albert et Daours, la caténaire date des années soixante. C’est un peu plus que la moyenne d’âge de la caténaire en France — un peu moins de 16 000 km de voies électrifiées sur un total de 28 000 — qui tourne autour de 40 ans, toutes tensions confondues.Pour rajeunir l’infrastructure et changer les armements de la caténaire, depuis le 2 octobre, chaque nuit, du lundi soir au samedi matin, de 22 h à 6 h, opérateurs et agents de la suite rapide caténaire s’affairent sur une portion de 55 km où se déroule le chantier. D’ici le 9 décembre, ils devront avoir changé 1145 armements sur deux portions, entre Albert et Daours et entre Longueau et Boves, dans la région des Hauts-de-France.Un avertisseur à chaque mouvement
Contrairement aux trains-usine qui renouvellent les voies, ceux qui s’occupent de la caténaire sont moins bruyants. Pas de cliquetis de pièces de métal, pas de tirefonneuses pneumatiques, pas de moteur diesel sinon celui de la machine en tête de train. En revanche, l’avertisseur sonore de la locomotive se fait nettement entendre à chaque mouvement du train-usine. Elle prévient la quarantaine d’opérateurs et d’agents qui travaillent sur le chantier que le train va bouger. L’avertisseur retentit toutes les dix minutes environ lorsque le train progresse d’un armement — l’ensemble des éléments qui permettent fixer la caténaire aux poteaux —, autrement dit d’un poteau.Dans ce court laps de temps, les opérateurs de la suite rapide caténaires vont changer les armements ainsi que les pendules, ces liens entre le câble porteur et le fil de contact. Pour maintenir cette cadence, une équipe a précédé le train de la suite rapide afin de préparer le travail : traçage pour définir la hauteur à laquelle placer le nouvel armement et, si nécessaire, perçage des poteaux à la bonne hauteur. Le fil de contact doit se trouver à 6,5 m du champignon du rail, c’est la norme. Le train-usine qui suit est divisé en trois ateliers équipés de nacelles automotrices mobiles (NAM) installées sur des wagons plats réunis pour créer une même plateforme sur laquelle elles pourront circuler. Chacun de ces ateliers va travailler sur le même armement, mais successivement au gré des déplacements du train. Les opérateurs du premier atelier remplacent le hauban de l’armement, et ceux dans les deux NAM suivantes, la console, l’antibalançant, puis les pendules qui retiennent le fil de contact au câble porteur.Perchés dans leurs nacelles jaunes, à plus de 7 mètres de hauteur, les opérateurs en pantalon et parka orange fluo, sont concentrés sur le travail. Avec rapidité et précision, ils manœuvrent les grues télescopiques pour hisser les éléments du nouvel armement jusqu’en haut des poteaux auxquels ils seront solidement fixés. L’opération demande sang-froid et délicatesse pour ne jamais toucher ni le câble porteur, ni le fil de contact. Sinon, ils risqueraient de casser et d’empêcher une reprise des circulations le lendemain matin.Cinq fois plus rapide qu’une méthode classique
C’est justement l’un des avantages des suites rapides caténaires : permettre aux trains d’emprunter la ligne à vitesse normale, juste après l’interruption diurne du chantier. Si bien que ces opérations d’entretien n’ont aucune incidence sur l’exploitation. À condition, bien sûr, de travailler de nuit.Au rythme impressionnant d’un changement d’armement toutes les 11 minutes, c’est cinq fois plus rapide qu’avec une méthode classique. Un record que « nous ne pensions pas atteindre lorsqu’on a lancé le projet de train-usine », s’étonne presque Pierre Daburon, directeur industriel des projets de régénération de SNCF Réseau. « Et nous avons encore une marge de progression », ajoute-t-il. C’est l’objectif du recours aux trains-usine : accélérer la maintenance. « Il faudrait 150 ans pour effectuer tous les travaux nécessaires sur le réseau, au rythme de travaux classiques. Avec les suites rapides on peut diviser ce temps par six », souligne encore Pierre Daburon.Les trains de la suite rapide caténaires ont été mis au point par un groupement des entreprises de travaux ferroviaires, Colas Rail, une filiale du groupe Colas, et TSO Caténaires, une filiale du groupe NGE, à la demande de SNCF Réseau. Ensemble, elles ont développé un train de suite rapide pour les caténaires alimentées en 1500 V continu, avec le constructeur d’engins ferroviaire Novium.Le convoi est en réalité composé de deux trains, afin d’assurer le remplacement des poteaux en même temps que l’armement. Les deux industriels ont aussi conçu avec un autre constructeur, Geismar, une suite rapide pour les travaux de caténaires alimentées en 25 kV, comme c’est le cas de 60 % des voies électrifiées du réseau (soit un peu moins de 9600 km).Derrière le train-usine, une quatrième équipe, dotée d’un lorry indépendant, effectue les derniers ajustements pour placer le fil de contact à sa hauteur définitive et s’assurer du bon désaxement.À ce rythme, le changement d’une trentaine d’armements sera atteint à la fin de la nuit. Le chantier n’est pas encore terminé que déjà, une partie de l’équipe du train effectue, dans le sud-ouest de la France, les premiers repérages pour la prochaine intervention du train de la suite rapide caténaire.Yann Goubin
Le projet Monitor mise sur les capteurs pour accélérer le développement du fret ferroviaire
Essai de frein digitalisé, détection des anomalies de freinage, composition digitale des trains…. Voici quelques-unes des opérations obligatoires avant le départ du train, que promet de faciliter le projet Monitor (Measuring Online Network Integrated Train Operations in Real-Time). Le projet, lancé en mars dernier et présenté le 28 novembre lors des rencontres Objectif OFP, a pour but d’accélérer le développement du fret en Europe.Monitor est porté par l’Alliance 4F et par un consortium réunissant Fret SNCF, Wabtec ainsi que l’opérateur régional de fret RDT13. Son financement est assuré par l’Ademe dans le cadre de France 2030.Le principe de Monitor repose sur l’installation de capteurs posés sur les freins, les bogies et les essieux des wagons de fret. Ils collectent, en temps réel, des informations sur l’état des organes et les transmettent par liaison sans fil à la tablette du conducteur. Celui-ci peut ainsi effectuer des tâches comme les essais de freins depuis sa cabine. Cette opération indispensable avant tout départ, consiste aujourd’hui à longer le train des deux côtés, pour vérifier que chaque semelle de frein n’est pas serrée sur sa roue. Cette vérification prend du temps, et, en cas de dysfonctionnement, risque de retarder le départ.Les capteurs peuvent aussi révéler un problème lors des essais de pression (qui commande les freins) avant le départ, et signalent aussi des échauffements sur les essieux lorsque le train roule. Des détecteurs de boîtes chaudes sont bien sûr installés le long des voies, mais, selon les lignes, ils peuvent être distants d’une centaine de kilomètres. Avec Monitor, l’anomalie est transmise au conducteur dès qu’elle survient.Citons encore les vibrations anormales qui peuvent être provoquées par une usure anormale d’une roue, comme un méplat par exemple, et peuvent être détectés par les capteurs. Enfin, toutes ces datas peuvent alimenter des bases de données sur l’état du matériel et participer à sa maintenance préventive.Depuis mars dernier, les ingénieurs du projet ont rédigé un cahier des charges et défini des cas d’usages. L’année prochaine, ils fabriqueront, avec Wabtec, des prototypes répondant aux spécifications techniques. Les essais sur banc et sur un train de RD13, la régie départementale des Bouches-du-Rhône, sont prévus pour mars 2025. L’industrialisation pourrait commencer en septembre 2026.Yann Goubin
Un centre de formation dédié à la maintenance des bus à hydrogène va s’installer à La Roche-sur-Yon
Le premier centre de formation de RATP Dev, dédié à la maintenance des bus à hydrogène, s’installera à La Roche-sur-Yon, sur le site d’Atinéa (le pôle d’excellence dédié aux énergies décarbonées et aux mobilités du futur, lui-même ouvert en juin sur un ancien site industriel de Michelin).Ce centre de formation accueillera, à partir du printemps 2024, les collaborateurs du groupe RATP pour assurer leur formation sur deux aspects. Le premier concernera la maintenance : les techniciens de maintenance bus et cars du groupe RATP amenés à travailler sur les véhicules hydrogène suivront les modules de formation rédigés RATP Dev en partenariat avec le Conservatoire national des Arts et Métiers (CNAM), au sein de l’écosystème mis en place par La Roche-sur-Yon Agglomération et le Syndicat des énergies de Vendée (le SyDEV).Le second volet de la formation, axé sur les économies d’énergie, formera notamment les personnels à l’écoconduite. De plus, de nouvelles solutions seront expérimentées pour optimiser l’utilisation des ressources énergétiques afin de disposer de transports plus respectueux de l’environnement et d’accompagner la transition énergétique.La création de ce centre a été annoncée dans le cadre du renouvellement du contrat de délégation de service public de transport urbain à RATP Dev, qui gère le réseau de transport urbain Impuls’Yon de La Roche-sur-Yon Agglomération, via sa filiale Compagnie des transports du Yonnais (CTY). Celle-ci a déjà introduit, cette année, deux bus à pile à hydrogène dans son parc. Elle projette d’acquérir d’ici à la fin de la DSP, 12 véhicules. Ainsi en 2033, le parc de la CTY sera composé à 20 % de bus fonctionnant à l’hydrogène vert, aux côtés de bus BioGNV (70 %), de bus électriques (7 %) et de bus diesel en fin de vie (seulement 3 %).Yann Goubin