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La tribune de 6t – La mobilité touristique, un levier de mobilité durable
Nicolas Louvet, directeur de 6t Le temps des voyages polluants à l’autre bout du monde est-il révolu ? Une vision plus durable du tourisme se développe autour du thème de la mobilité : prendre le train plutôt que l’avion, partir moins loin, et même renoncer à la voiture individuelle en vacances, pourtant garante d’autonomie. Les acteurs du tourisme s’emparent largement de cette prise de conscience en développant des offres plus vertes et moins polluantes. Quelle est l’opportunité de ce mouvement dans le champ des mobilités ? Par Nicolas Louvet (Directeur de 6t), Léa Wester (Cheffe de projet chez 6t) et Roseline de Leyris (Chargée d’études chez 6t)
Le trajet aller-retour : un enjeu majeur mais indissociable des autres dimensions de la mobilité touristique
La mobilité représente 77 % des émissions de CO2 du secteur du tourisme. Cette part se compose de 68 % pour le trajet aller-retour, 6 % pour les déplacements sur place et 3 % pour les infrastructures. Ainsi, il semble que l’enjeu majeur est celui du trajet aller-retour. Celui-ci est réparti en 41 % pour le transport aérien et 27 % pour les autres secteurs du transport, principalement l’automobile. 6t a réalisé une étude sur les trajets longue distance en 2022. Celle-ci a notamment montré que seulement 25 % des usagers de l’avion préfèrent l’avion pour lui-même. Pour l’ensemble des autres usagers ce mode constitue un choix par défaut. Par exemple, 35 % préfèrent le train. Outre les distances trop longues, le principal obstacle à l’utilisation du train reste l’absence de lignes correspondant aux besoins de mobilité longue distance comme le montre le faible développement de l’offre de train de nuit en Europe actuellement.
Dans le cas de l’utilisation de l’automobile, les déplacements sur place constituent un frein réel au report modal pour le trajet aller/retour : si l’ensemble des déplacements n’est pas réalisable en mode alternatif, cela peut conforter le choix d’utiliser sa propre voiture tout au long du séjour et également pour le trajet aller-retour. En France, plusieurs territoires se sont emparés du problème à ces différentes échelles. « Le Bassin d’Arcachon sans ma voiture » ou « La Bretagne sans ma voiture » … adressent les déplacements sur place tout autant que le trajet aller-retour. Des campagnes publicitaires aperçues dans le métro parisien vantent « l’art de vivre à Reims » en précisant que la ville se trouve à seulement 45 minutes de TGV de Paris ou encore « Tours l’inattendue » toujours en s’appuyant sur son accessibilité en train depuis la capitale.
Dans ce contexte, les combinaisons de modes alternatifs proposées doivent relever le défi de concurrencer la voiture personnelle. Tous les modes ont un rôle à jouer et les solutions portées par les acteurs du train, de la location de voitures ou de vélos doivent répondre aux mêmes standards d’intermodalité que les offres destinées aux déplacements quotidiens. Les questions de flexibilité, de fiabilité, de continuité de la chaîne de déplacement, du dernier kilomètre, de coût perçu… sont autant de sujets que les territoires touristiques doivent aborder dans la conception de leurs solutions de mobilité touristiques durables. Les acteurs du tourisme orientent leurs stratégies selon les tendances et les préoccupations actuelles. L’idée d’un tourisme durable et de proximité séduit un public conscient de la nécessité de changer son mode de vie en général, et sa pratique du voyage en particulier. Ce mouvement est soutenu par l’État à travers les marques Accueil vélo et le site France Vélo Tourisme ou les plans de relance à la suite du Covid19 qui comportent un Fond Tourisme Durable. La mobilité – durable – devient dès lors une façon de promouvoir un autre tourisme, plus respectueux de l’environnement.
Fidéliser les touristes à des pratiques de mobilité plus vertueuses
Les usages quotidiens se distinguent de moins en moins des comportements en vacances, en mobilité comme pour d’autres types d’activités. Par exemple, on n’utilise plus le plan de bus au quotidien et le guide touristique en voyage, aujourd’hui google maps sert à la fois en vacances et au quotidien, en France et à l’étranger. Dans le contexte de la diffusion des nouvelles technologies dans nos pratiques quotidiennes, les compétences utilisées en voyage sont les mêmes que celles mobilisées au quotidien : s’orienter avec une application d’itinéraires, utiliser des plateformes de référencement pour des restaurants ou des activités… Il en va de même pour la mobilité : un usager de vélo en libre-service ou d’autopartage au quotidien sera plus enclin à utiliser ce type de service pendant ses vacances.
L’inverse s’observe aussi, une expérience en voyage peut avoir un impact sur le quotidien. Le covoiturage est largement associé au tourisme puisqu’il constitue un moyen de voyager. Néanmoins, cette pratique est également répandue pour des déplacements domicile-travail via des applications ou des ententes spontanées entre collègues. Un individu ayant utilisé le covoiturage durant ses vacances, défait des préjugés et satisfait de l’expérience, sera plus ouvert à généraliser cette pratique à son quotidien. Il y a derrière cette idée la notion de fidélisation des usagers : un vacancier utilisateur de covoiturage pourrait être encouragé et incité à y avoir recours chez lui, par des offres promotionnelles par exemple. Le développement de la mobilité expérientielle à travers les modes actifs est également une porte d’entrée pour ce transfert de pratique vers le quotidien. L’utilisation du vélo, pour des trajets en itinérance mais aussi pour la découverte du lieu de vacances à vélo (grâce à l’usage de systèmes de vélos en libre-service, à la location de vélo à la journée, ou encore lors de balades touristiques organisées), peut ainsi porter l’augmentation de la pratique de ce mode au quotidien pour des motifs de loisir ou pour des trajets utilitaires à plus long terme. Le « transfert » de nouvelles habitudes vertueuses de déplacement de la région de vacances vers le lieu de résidence pourrait donc devenir un levier de décarbonation des mobilités quotidiennes. Cette action pourrait à terme être encouragée par des politiques publiques (financement de services de vélos en libre-service, d’infrastructures cyclables sécurisées…) à l’échelle nationale, voire européennes.
Finalement, l’enjeu est double. Pour qu’une politique de mobilité touristique soit réellement durable, elle doit être complète, c’est-à-dire intégrer pleinement les besoins non seulement des touristes, mais aussi des habitants du territoire. De plus, l’offre doit être exigeante et s’inscrire dans un cadre plus global que l’expérience touristique : elle doit être suffisamment satisfaisante pour donner envie aux usagers de pérenniser telle ou telle pratique vertueuse de mobilité. Sous ces conditions, les répercussions positives seront alors démultipliées. La mobilité touristique devient dès lors un réel levier de changement de comportement et un appui à une mobilité plus durable.
Pourquoi les émissions de CO2 des transports restent à un niveau si élevé
A partir de statistiques sur les déplacements, l’économiste Jean-Marie Beauvais pointe les facteurs expliquant la persistance de taux d’émissions de CO2 élevés générés par les transports et esquisse quelques pistes d’améliorations. Par Jean-Marie Beauvais
Pourquoi les émissions de GES du secteur des transports de voyageurs restent-elles à un niveau très élevé alors qu’on s’attend, en écoutant les discours ambiants, à ce que le recours aux produits pétroliers soit en voie de réduction ? Les constructeurs automobiles ne mettent-ils pas sur le marché des véhicules qui consomment de moins en moins de litres aux 100 km ? L’Etat ne subventionne-t-il pas l’acquisition de véhicules électriques ? Les collectivités locales ne soutiennent-elles pas le covoiturage ? Pour répondre à cette problématique, l’étude s’appuie principalement sur les enquêtes nationales relatives à la mobilité des Français et des Françaises, réalisées en 1994, 2008 et 2019. Elles permettent de mettre en évidence d’une part, des tendances lourdes, c’est-à-dire sur une génération entière, en comparant 2019 à 1994 et, d’autre part, d’éventuelles inflexions en comparant la deuxième période (2008-2019) à la première (1994-2008).
Le poids des émissions des transports progresse
Les émissions de GES en France sont connues, pour chaque secteur de l’économie, grâce au CITEPA qui a publié, en juin 2022, des séries allant de 1990 à 2021 puis, en mars 2023, son « Baromètre » qui contient les données provisoires pour l’année 2022. Schématiquement, il apparait (voir graphique 1) que les émissions du secteur des transports (courbe rouge) n’augmentent plus alors que celles des autres secteurs (courbe grise) chutent : une baisse d’environ 100 Mt eCO2 entre le début des années 90 et aujourd’hui. Du coup, le poids des transports dans le total est passé de 22 % en 1990 à 32 % en 2022.
Graphique 1 : Comparaison de l’évolution du secteur des transports et des autres secteurs. Source : CITEPA Secten édition juin 2022 et Baromètre mars 2023. Il convient à ce stade d’une part, de ventiler les millions de tonnes de GES entre ce qui est imputable aux voyageurs et ce qui revient aux marchandises et d’autre part, de prendre en compte les transports internationaux. Ce double retraitement des données du CITEPA a pu être réalisé en s’appuyant sur les travaux d’Aurélien Bigo (voir graphique 2).
Graphique 2 : Emissions de GES du secteur des transports en 2019 selon les modes en Mt eCO2
Source : Aurélien BIGO d’après données CITEPA. Comment décarboner le transport de marchandises. Polytechnique Insights, 5 avril 2023.En ayant ajouté les transports internationaux, les émissions de GES du secteur des transports, en 2019, atteignent 160,2 Mt eCO2 dont 50,9 Mt pour les marchandises et 109,3 Mt eCO2 pour les voyageurs.
En cause, la hausse des kilomètres parcourus…
Grâce aux ENTD (enquêtes nationales transport et déplacement de 1994 et de 2008) et à l’EMP (enquête mobilité des personnes, elle aussi nationale), le nombre total de kilomètres parcourus (tant en France qu’à l’étranger et tant pour les motifs personnels que professionnels5) par les Françaises et les Français, tous modes de transport confondus, sont connus : 722 milliards de kilomètres en 1994, 827 en 2008 et 996 en 2019. En 25 ans, l’augmentation est de 38 %. C’est un des principaux résultats de la présente étude et la principale explication de l’absence de baisse des émissions sur la période étudiée. En rapportant, pour chacune de ces trois dates, les émissions de GES à la mobilité totale, on obtient une émission unitaire en grammes équivalent CO2 par voyageur x kilomètre qui est indicateur d’efficacité de notre système de transport de voyageurs (voir tableau 1).
Tableau 1 : Comparaison de l’évolution des émissions et de l’évolution de la mobilité totale. Sources : Aurélien Bigo et CITEPA pour les émissions, ENTD 1994 et 2008 et EMP 2019 pour la mobilité. Il apparait qu’à chaque kilomètre parcouru correspond une émission de plus en plus faible (moins 23 % en 25 ans) mais que ces gains ont été annihilés, au moins en partie, par l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus. Les facteurs qui expliquent cette relative faiblesse dans l’amélioration de l’efficacité sont abordés plus loin. Dans les lignes qui suivent, il est question de remonter dans la hiérarchie des causes (voir partie inférieure gauche du schéma final) de l’augmentation soutenue de la mobilité.
Tableau 2 : Evolution de la mobilité totale par personne entre 1994 et 2019. Source : ENTD 1994 et 2008, EMP 2019. Ainsi, l’augmentation de la mobilité totale est la résultante pour une petite partie de l’augmentation de la population (+12 % en 25 ans) et pour une grande partie de l’augmentation de la mobilité par personne (+23 % en 25 ans). En remontant encore dans la hiérarchie des causes, il est possible de distinguer entre ce qui relève de l’augmentation du nombre de déplacements par an et de l’augmentation de la longueur moyenne de ces déplacements. Et là il convient de procéder à deux analyses car les comportements sont différents selon qu’il s’agit de déplacements locaux ou de voyages à plus longue distance. Heureusement, les enquêtes fournissent tous les résultats selon deux tranches de distance. La courte distance qui couvre les déplacements à moins de 80 km du domicile et la longue distance qui couvre ceux à plus de 80 km du domicile. En 2019, le trafic à longue distance représentait 46 % du total contre seulement 32 % en 1994.
Tableau 3 : Evolution de la mobilité à courte distance entre 1994 et 2019. Source : ENTD 1994 et 2008, EMP 2019. L’augmentation des parcours à courte distance par personne et par an (+ 9 % en 25 ans) n’est pas imputable au nombre de déplacements effectués, qui stagne autour de 1.000 déplacements par an, mais à l’accroissement de la longueur moyenne de ces déplacements qui augmente de 10 % en 25 ans. Si au lieu de considérer la longueur des déplacements tous motifs confondus, on isole les déplacements domicile-travail, l’augmentation est alors de 41 % en 25 ans ! Cette variation est à rapprocher de la poursuite de la périurbanisation. Périurbanisation, à son tour, alimentée par le différentiel entre l’évolution du prix de l’immobilier et du prix du carburant (voir graphique 3).
Graphique 3 : Evolution divergente du prix de l’immobilier et du prix du carburant. Source : Jean-Marie Beauvais et Francis Beaucire. Transports Urbains, juin 2022, p. 32. 
Tableau 4 : Evolution de la mobilité à longue distance entre 1994 et 2019. L’augmentation des parcours longue distance par personne et par an (+ 46 % en 25 ans) est la résultante d’une augmentation du nombre de déplacements par personne et par an (+ 14 % en 25 ans) et d’une augmentation de la longueur moyenne de ces déplacements (+ 28 % en 25 ans). Une analyse par période montre que pendant la première période le nombre de déplacements augmente mais que la longueur de ces déplacements reste constante, alors que, pendant la seconde période, c’est le contraire.
…et la puissance des voitures
L’augmentation de la puissance moyenne des voitures neuves (+ 55 % en 25 ans) ne va pas dans le bon sens, comme celui de la réduction des consommations de carburant et donc des émissions qui leur sont liées. Cette augmentation est la résultante de deux évolutions défavorables : l’augmentation de la masse moyenne des voitures (+ 20 % en 25 ans) et l’augmentation de la puissance massique de ces mêmes voitures (+ 30 % en 25 ans).
Tableau 5 : évolution de la puissance des voitures entre 1994 et 2019. Source : ADEME Car Labelling Ces deux phénomènes répondent à une demande de confort pour le premier et à une demande de vitesse pour le second. Cette double demande est, bien sûr, stimulée par la publicité. En France, en 2020, les constructeurs automobiles ont dépensé 4,6 milliards d’euros en publicité dont 42 % pour faire la promotion des SUV.
Le taux d’occupation des voitures recule
La baisse du taux d’occupation des voitures qui passe en 25 ans de 1,77 à 1,60 personne par voiture n’est pas favorable à la réduction des émissions toutes choses égales par ailleurs. Cette tendance s’explique avant tout par le fait que parc augmente plus vite (+ 33 % en 25 ans) que la population (+ 14 % en 25 ans). L’augmentation du parc n’est pas sans rapport avec la baisse de la taille des ménages, l’augmentation du revenu disponible, la périurbanisation, l’extension du réseau tant autoroutier (qui passe de 8 160 km à 11 712 km entre 1994 et 2019) que routier (en moyenne 6 600 km de routes supplémentaires chaque année).
Tableau 6 : évolution du taux d’occupation des voitures entre 1994 et 2019. Sources : DATALAB juillet 2022 pour le taux d’occupation, Comptes transport de la Nation SDES ancienne base pour le parc en circulation, INSEE pour la population au 1er janvier de l’année. La part de marché de l’avion augmente
Enfin, dernier facteur évoqué dans cet article pour expliquer le peu d’amélioration de l’efficacité énergétique et environnementale du système français de transport de voyageurs, la part de marché croissante du transport aérien : il atteint, sur le marché de la longue distance, 43 % des voyageurs x km en 2019 contre 28 % vingt-cinq ans plus tôt.
Tableau 7 : Evolution de la part de marché de l’avion entre 1994 et 2019. Source : ENTD 1994 et 2008, EMP 2019. En 2019, les Français et les Françaises ont parcouru 2,5 fois plus de km en avion qu’en 1994 ! Ce développement soutenu du transport aérien de voyageurs est assurément à rapprocher du poids croissant des vols à bas coûts.
En conclusion…
Il ressort de cette investigation que l’augmentation des émissions de GES du secteur des transports de voyageurs tient à la conjonction de plusieurs facteurs (voir schéma suivant):
- l’augmentation de la population (+14 % en 25 ans) ;
- l’augmentation des distances parcourues par personne (+23 % en 25 ans)
- l’augmentation de la puissance des voitures neuves (+55 % en 25 ans) ;
- la baisse du taux d’occupation des voitures (de 1,77 à 1,60 en 25 ans) ;
- l’augmentation de la part de marché de l’avion (de 28 % des voyageurs x km à longue distance en 1994 à 43 % en 2019).
On peut donc s’interroger sur une politique qui se fixe comme objectif d’atteindre le « zéro émissions nettes » en 2050 mais qui, au lieu de s’attaquer aux causes, continue à miser, principalement comme dans le passé, sur la technologie et sur l’écoblanchiment. Ne pas s’attaquer à toutes les causes et aux causes des causes, c’est laisser la place aux effets rebonds. Un exemple : les motoristes, tant dans l’automobile que dans l’aéronautique, ont bien obtenu des résultats en matière de consommation de carburant mais ces derniers ont été annihilés par l’augmentation des kilométrages parcourus, tant en voiture qu’en avion. Du coup, cette politique se révèle inefficace ; on l’a vu, les émissions de GES du transport de voyageurs n’ont pas baissé en 25 ans. La politique actuelle risque donc d’être tout aussi inefficace que la précédente et, en plus, elle est risquée. En effet, tant l’électrification à outrance que le recours aux puits de carbone, restent des paris. Disposerons-nous d’assez de ressources rares (cobalt, lithium, …) sans saccager toute la planète ? Les puits de carbone biologiques suffiront-ils ou bien faudra-t-il aussi compter sur les puits technologiques qui sont aujourd’hui peu ou pas développés ?
D’où la nécessité d’actionner dès maintenant les leviers actuellement délaissés que sont d’une part, la sobriété juste au niveau des distances parcourues et d’autre part, la mise en place des conditions de report modal vers les modes actifs et le transport collectif. Cela passe par la mise en œuvre d’un ensemble cohérent de mesures fortes en synergie au niveau de la politique de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme (localisation des activités), de la politique des transports (offre de transport public aux différentes échelles, travail qualitatifs sur les rabattements, organisation du stationnement, …) et de la politique fiscale (par exemple, éviter les incitations financières à l’usage de l’avion et de la voiture).
1) Le CITEPA retient une approche inventaire qui se focalise sur les émissions ayant lieu sur le territoire national alors que l’empreinte carbone intègre toutes les émissions induite par la consommation, en France, de produits fabriqués en France et à l’étranger.2) La baisse des émissions en 2020 est à rapprocher du ralentissement de l’activité suite au confinement.3) Hors UTCATF (Utilisation des terres, changement d’affectation des terres et foresterie).4. Aurélien BIGO. Thèse de doctorat « Les transports face au défi de la transition énergétique » ED IP Paris, 3 novembre 2020.5) Ainsi les périmètres respectifs des deux sources, émissions et mobilité, sont assez comparables.6) Il convient de noter que l’amélioration de l’efficacité carbone a été plus soutenue pendant la seconde période que pendant la première.7) Selon La Revue du CGDD « La mobilité des Français » publiée en décembre 2010, la distance moyenne domicile-travail était de 7,0 km en 1982 (page 27) soit une augmentation de 90 % en 37 ans.8) Les prix utilisés sont des prix réels, c’est-à-dire exprimés ni en monnaie courante ni en monnaie constante mais en temps de travail. Le prix réel d’un bien ou d’un service se définit comme le temps de travail nécessaire pour obtenir ce bien ou ce service (cf. Jean Fourastié). Il se calcule en divisant le prix du bien en euros courants par le salaire horaire (ici le SMIC) en euros courants : on obtient ainsi des minutes ou des heures de travail.9) Et non pas du parc en circulation.10) L’augmentation de la masse des voitures neuves a eu lieu uniquement pendant la première période. Mais dans la mesure où ces véhicules rouleront pendant des années, la masse moyenne du parc en circulation, elle, continuera d’augmenter même pendant la seconde période.11) Equipements de sécurité et de climatisation mais aussi toute une série de fonctionnalités dont certaines relèvent plutôt du gadget. Au passage, on en est aujourd’hui à 1 500 puces par véhicule.12) Sport Utility Vehicle13) Les chiffres clés du transport, Ministère de la transition écologique, mars 2022, page 73
Demain, des véhicules plus légers ?
Légers, sobres, moins chers, recyclables, efficaces, plus lents. Entre vélo et voiture, la promesse des véhicules légers est séduisante, mais tarde à convaincre. Beaucoup de ces drôles d’engins, pas forcément urbains, en sont au stade du projet ou du prototype. Subventionnés par l’Ademe, la bataille du climat passerait aussi par eux. La French tech est sur la ligne de départ.
Après les SUV, bête noire des écologistes, les USV, pour Ultra small vehicles. Petits, légers, musculaires ou à assistance électrique, ils affichent un bilan carbone indiscutable. Et un design qui peut faire sourire. Vélo pliant, allongé, couché, caréné, fuselé, ultra rapide, biporteur, triporteur, vélomobile, vélo-voiture, vélobus, pédalobus, mini-voiture avec pédalier… A l’autre bout du spectre, la voiturette motorisée électrique, avec ou sans permis, qui est en train de devenir un nouveau symbole de la micromobilité. Ces véhicules dits « intermédiaires » sortent tout droit de l’imagination des ingénieurs et nourrissent aujourd’hui les espoirs de PME, équipementiers, acteurs de l’économie circulaire, start-up, et de certains constructeurs automobiles. Vélos augmentés ou voitures diminuées ? Complément aux 38 millions de voitures en circulation en France, alternative à la deuxième voiture dans les zones périurbaines et rurales ? Dans ces territoires où l’automobile est reine, ce pourrait même devenir la première voiture des ménages, se prennent à rêver leurs défenseurs. « En revanche, il ne faudrait pas qu’elle remplace le vélo ou la marche, ou prenne des parts de marché aux transports collectifs urbains », alerte Aurélien Bigo, chercheur en transition énergétique des transports.
Pour l’heure, en France, le marché de ces véhicules intermédiaires, voire très intermédiaires pour certains, ne démarre pas sur les chapeaux de roues. Il est plus dynamique en Allemagne et aux Pays-Bas, surtout pour les engins non motorisés. En Chine, où les « low speed electric vehicle » (voitures électriques à vitesse réduite) sont théoriquement interdits mais roulent quand même dans les campagnes, on peut les acheter sur le site internet Alibaba. Des constructeurs automobiles sont déjà dans la place : Peugeot avec son Twizy qui existe depuis dix ans et n’a jamais brillé par le nombre de ventes, mais va devenir le biplace Mobilize Duo, avec l’autopartage pour marché cible. Citroën avec sa petite AMI, un cube sur roues commercialisé depuis avril 2020 qui voit les immatriculations augmenter de 47 % en un an en France, selon L’Argus. Ce succès, la marque au chevron le doit notamment aux adolescents dont certains parents sont prêts à débourser 8 000 euros pour ne pas les voir rouler en scooter… L’Ami se conduit en effet dès 14 ans. Copiée en Chine et vendue sur Alibaba, elle a déjà sa version cargo et une série limitée Buggy. Les spécialistes de la voiture sans permis (Ligier et Aixam) sont aussi dans la course et sont passés à la version électrique. Le secteur de l’automobile a donc flairé le filon, pour preuve le dernier salon de l’Auto avec de nouveaux modèles qui arrivent sur le marché, mais qui sont plus lourds et vont plus vite, jusqu’à 90 km/h. L’inverse de l’effet recherché puisque les véhicules intermédiaires sont censés alléger le poids des voitures pour une meilleure efficacité énergétique, ralentir la vitesse et la pollution. « Les constructeurs automobiles croient-ils vraiment à ces véhicules ou cherchent-ils à occuper le terrain pour tuer le marché dans l’œuf et ne pas faire de l’ombre à leur produit phare, la voiture électrique ? », s’interroge Frédéric Héran, économiste des transports. « Si on pense le véhicule intermédiaire avec un cerveau de constructeur automobile, immanquablement ça donne une voiture lourde ! », ajoute Gabriel Plassat, cofondateur de La Fabrique des mobilités à l’Agence de transition écologique (Ademe) qui veut être la rampe de lancement des véhicules intermédiaires.
Un marché encore naissant
• 738 000 vélos à assistance électrique : ils représentent 28% des vélos vendus, 4 fois plus que les voitures électriques (203 000).
• En 2022 : 60 000 vélos pliants.
• 33 000 vélos-cargos.
• 13 300 voiturettes électriques sans permis entre mai 2021 et mai 2022, portée par l’arrivée de l’Ami Citroën.
Sources : Union Sport & Cycle, L’Argus.
Le vélo mobile du fabricant Kinner est un quadricycle à assistance électrique. Géo Trouvetou
Le gouvernement français subventionne généreusement les projets en raison de leur potentiel pour la transition écologique. Car si 2035 signe la fin de la voiture thermique, sa successeure électrique, gourmande en ressources pour sa fabrication et en électricité pour son usage, ne signifie pas la fin des problèmes. Le passage de la voiture thermique à l’électrique n’a d’intérêt environnemental qu’à condition que les batteries soient de taille et de poids raisonnables. Les engins intermédiaires ont-ils une carte à jouer ? A la faveur de l’Extrême Défi, le programme de l’Ademe pour favoriser l’innovation et la production en France de véhicules légers et de composants durables (15 millions d’euros de dotations sur trois ans), les idées fusent, les start-up foisonnent, il y a profusion de concepts : une quarantaine (voir pages suivantes). Les Géo Trouvetou de la mobilité durable ont jusqu’au 31 juillet 2023 pour déposer leur dossier de candidature et espérer capter des financements publics. L’Ademe promet d’aider les lauréats ensuite dans leur recherche de financements.
Pourquoi cet intérêt soudain ? Parce que la France est en retard sur le sujet par rapport à ses voisins allemand et néerlandais, par exemple. Et parce que si l’on doit limiter l’impact carbone des voitures, rien de tel que de limiter leur masse. Un véhicule léger pèse moins de 600 kg contre 1,2 tonne pour une berline, 1,5 tonne pour un SUV et deux tonnes pour une familiale électrique. Tout cela pour déplacer un individu de 80 kg en moyenne, seul dans sa voiture ! Un taux de poids mort des voitures de 92 %, calculent deux chercheurs, Arnaud Sivert et Frédéric Héran dans la revue Transports Urbains qui a publié un numéro spécial sur les véhicules intermédiaires en septembre 2022. « Toute augmentation du poids conduit à un cercle vicieux, car il faut en conséquence renforcer la motorisation, la chaîne de traction, les pneus, l’insonorisation, la sécurité active et passive… L’ajout de 100 kg d’équipements conduit en fait à un accroissement du poids de 200 kg », ajoutent-ils. Plus légers, électriques ou propulsés à la force des mollets, les véhicules intermédiaires comblent le vide entre vélo et auto pour franchir plus facilement les distances du quotidien, affirment leurs défenseurs. Pas forcément en ville où les alternatives à la voiture sont déjà en train de faire leurs preuves (vélos, trottinettes, VAE, vélos cargos, monoroues…), mais dans le périurbain et en zones rurales.
Gabriel Plassat, pilote de la Fabrique des mobilités à l’Ademe. Imagine
« Imaginons des scénarios positifs : des départements, des communautés de communes, une région qui verraient dans les véhicules légers l’opportunité de repenser la mobilité quotidienne des personnes, sur un territoire de vie rural et/ou périurbain. Ces collectivités réserveraient un réseau de routes secondaires, voyant dans cette démarche l’intérêt de redonner du pouvoir d’achat aux citoyens (les véhicules légers coûtent moins cher), de réduire le coût d’entretien des routes (10 fois moins lourds qu’une voiture, ils abîment moins les routes), l’accidentologie et la pollution. A moindre coût – celui du changement des panneaux de signalisation routière – ces collectivités deviendraient territoires d’expérimentation à grande échelle. Cela donnerait peut-être envie de basculer d’un mode de vie et de pensée à 90 km/h, et thermique, à une pluralité de solutions de mobilité : vélo, VAE, quadricycles, automobiles. La filière industrielle des véhicules intermédiaires n’aura pas de marché si on ne pense pas aussi l’infrastructure. Si on arrive à convaincre 5 à 10 % des ménages de ne plus avoir de deuxième voiture, le véhicule léger serait même la première voiture du quotidien, ça serait déjà pas mal ».
Extension du domaine du vélo
Le speed pedelec est un vélo à assistance électrique capable de rouler jusqu’à 45 km/h. Maintenant que le vélo a fait les mollets des citadins (en ville, son usage a de nouveau progressé de 12 % au premier trimestre 2023, alors qu’il décline ailleurs*), il s’agit de trouver un véhicule de remplacement pour les habitants du périurbain et du rural qui sont dépendants à l’automobile. « L’idée est d’étendre le domaine de pertinence du vélo », résume Aurélien Bigo. Ce qui va du vélo électrique ultra rapide, le Speed pedelec qui atteint 45km/h (interdit sur les pistes cyclables, casque obligatoire, photo page 28) à la mini-voiture électrique sans permis, de deux à trois places permettant de transporter des enfants (et des charges.). En passant par des tricycles, quadricycles avec ou sans habitacle, et même les vélobus à pédaliers (12 personnes à bord et qui pédalent ! ).
Vélo cargo à assistance électrique du fabricant Caminade. Électriques ou musculaires. Les matériaux sont recyclables, les véhicules sont modulables, montables, démontables, reconditionnables. Tous les design sont permis, pas toujours heureux, mais les moyens financiers des acteurs de cette filière naissante ne leur permettent pas de s’offrir un Pininfarina ! Quant au prix, une voiturette électrique coûte quatre fois moins cher qu’une voiture électrique, jusqu’à dix fois moins cher pour un vélo à assistance électrique, un tricycle, ou un vélomobil
Une association pour développer la filière
L’association des acteurs des véhicules légers intermédiaires (Aveli) a récemment vu le jour : elle réunit une vingtaine de fabricants, industriels, et particuliers « autour de la volonté d’offrir une alternative crédible aux voitures dans notre mobilité quotidienne ». Objectif, démocratiser ces véhicules, structurer la filière et disposer d’un « écosystème souverain ».
L’espoir des apprentis sorciers de la mobilité légère est de booster la catégorie des quadricycles. Se posera immanquablement le problème de la cohabitation sur les routes. « Elle fait partie des grandes questions à traiter à l’avenir. Notamment parce qu’il y a des incohérences actuellement, et parce que ce sera une condition majeure de sécurité routière et d’un développement vertueux de ces véhicules. Pour l’instant, ceux qui sont dans la catégorie vélos ont droit aux pistes cyclables (VAE, cargos, vélomobiles), mais pas les voiturettes ou encore les speed pedelecs. Il y a parfois des zones de flou entre certains véhicules, c’est un domaine en forte évolution et les réglementations seront donc très probablement amenées à évoluer aussi », évoque Aurélien Bigo.
Mini-voitures, mini prix, maxi contraintes
• Prix d’un quadricycle motorisé électrique : entre 10 000 et 15 000 euros (deux fois moins pour un vélomobile, à pédalier). Une voiture électrique coûte en moyenne 40 000 euros (hors aides et bonus).
• Vitesse limitée à 90Km/h pour les quadricycles légers motorisés.
• Interdiction de rouler sur voies rapides et autoroutes.
• Poids maximum : 450 kg hors batteries.
• Bonus écologique : 900 euros pour une voiturette électrique sans permis, contre 5000 euros pour la voiture électrique.
Efficacité énergétique
« Par rapport à la voiture électrique, l’impact carbone est trois fois moins important pour un quadricycle électrique (type Renault Twizy), quasiment dix fois moins important pour le vélomobile ou le vélo à assistance électrique, et quasiment vingt fois moins impactant par kilomètre parcouru pour le vélo classique », insiste le chercheur dans un article publié sur le site Bon Pote. Si les véhicules électriques sont beaucoup moins polluants à l’usage, leur fabrication est très émettrice en carbone et soulève la question de l’épuisement des ressources, les minerais rares pour fabriquer les batteries. Comme de nombreux experts, le chercheur recommande donc de privilégier des modèles de petite taille. Et demain, des intermédiaires. Ils sont encore en germe, certaines start-up mettent la gomme pour les lancer rapidement sur les routes, sans attendre l’argent public de l’Ademe. A l’image de la française Kate, qui a racheté Nosmoke (elle produit une sorte de mini Moke revisitée et électrique) et a récemment levé sept millions d’euros pour développer sa K1, qui sera dévoilée à l’été 2023. La start-up des Deux-Sèvres qui produit 200 mini-voitures par an vise les 200 par jour avec des moteurs électriques made in France. Ce sera d’ailleurs la condition pour prétendre au bonus écologique. Le coup de pouce financier gouvernemental ne subventionnant plus les véhicules avec des véhicules et des batteries non produites en France. Il est aujourd’hui de quelques centaines d’euros pour un VAE, 900 euros pour un quadricycle électrique, contre 5 000 euros pour une voiture électrique. Plus c’est lourd, plus c’est subventionné
Le sort des quadricycles légers pourrait évoluer. Un comité interministériel devait être installé prochainement pour étudier leur cas : intégration dans le programme de location de voiture électrique à 100 euros par mois (leasing social), les autoriser à circuler sur certaines voies rapides et dans les ZFE, bonus conditionné à un label d’écoconception. Toute la difficulté pour la filière naissante sera de ne pas se faire doubler par la celle de l’automobile, déjà bien rodée, et qui pousse des voiturettes électriques lourdes. « Les chances de succès des véhicules intermédiaires sont faibles, mais ça vaut le coup d’essayer », estime un observateur du secteur qui préfère garder l’anonymat.
Nathalie Arensonas
* Au premier trimestre 2023, l’usage du vélo est de + 12 % en ville, – 7 % -dans le périurbain, – 10 % dans le rural. Source : Vélo & territoires.
Keolis remporte un contrat de bus de la proche banlieue de Stockholm
L’autorité organisatrice des transports de la région de Stockholm, Trafikförvaltningen (SL), a attribué à Keolis Sverige AB l’exploitation de 54 lignes de bus dans la proche banlieue nord-ouest de Stockholm (quartier de Bromma et communes de Solna, Sundbyberg et Sollentuna, 476 000 habitants).
D’un montant global de sept milliards de couronnes (600 millions d’euros) sur dix ans, le contrat comprendra, outre l’exploitions de 54 lignes de bus, la gestion du foncier de SL (dépôts et espaces ouverts au public) dans le secteur, ainsi qu’un renouvellement du parc, actuellement constitué de véhicules biodiesel (huile végétale hydrotraitée), par la mise en service de bus à batteries, de façon à assurer 80 % du kilométrage en mode électrique. Ce qui implique l’adaptation des dépôts à la recharge et à la maintenance de bus à batteries d’ici le début de la période contractuelle.
À la rentrée d’août 2024, les 515 salariés de la filiale suédoise de Keolis reprendront la desserte de près de 1 400 points d’arrêts dans ce secteur, avec un parc de 200 bus standard ou articulés. Cette desserte est actuellement assurée par VR Sverige AB, filiale de l’opérateur ferroviaire historique finlandais VR, qui avait repris les activités suédoises d’Arriva en 2022.
SL a jugé que l’offre de Keolis était la meilleure en se basant sur les critères de prix et de qualité. Le contrat comprend en particulier des bonus et malus pour, entre autres, le taux de réalisation du service, la ponctualité et la satisfaction des usagers, au nombre de 130 000 par journée ouvrable d’hiver sur le secteur desservi (28,5 millions de voyages annuels).
P. L.
Une ouverture de capital de Systra attendue avant la fin de l’année
L’ingénieriste français Systra spécialisé dans les trains et les métros creuse son tunnel en rachetant deux sociétés expertes dans la conception et la construction d’ouvrages souterrains: l’Australien Bamser et l’Espagnol Subterra. Les deux acquisitions intervenues respectivement en février et avril 2023 étaient présentées devant la presse mardi 6 juin lors du congrès de l’Union internationale des transports publics (UITP), à Barcelone. « Les métiers du tunnel sont en fort développement et l’Espagne est un pays clé avec de gros constructeurs ferroviaires, enfin, le voisin portugais porte plusieurs projets de lignes à grande vitesse », indique Pierre Verzat, président du directoire de Systra. Présent au Chili, Pérou et en Colombie, Subterra est aussi une tête de pont vers les marchés latino-américains où le Français, déjà implanté, cherche à se développer.
Même stratégie en Océanie avec le rachat de l’Australien Bamser, également spécialiste de l’excavation souterraine, pour accompagner les projets d’infrastructures en Nouvelle-Zélande et en Australie.
Pour soutenir cette volonté de croissance externe, la filiale codétenue par la RATP et la SNCF (les deux opérateurs détiennent chacun 43% du capital) qui a réalisé en 2022 900 millions d’euros de chiffre d’affaire et vise son doublement dans les deux prochaines années, cherche depuis plusieurs mois à ouvrir son capital à un troisième investisseur « significatif et de préférence européen », indique Pierre Verzat. Les négociations sont entrées en phase active avec un partenaire financier, le processus de due diligence pour sécuriser l’opération d’augmentation du capital devrait intervenir au cours de l’été, selon le dirigeant de Systra. Objectif, l’arrivée d’un troisième actionnaire au cours du dernier trimestre 2023.
La gouvernance de l’ingénieriste restera la même, sans contrôle conjoint, et la SNCF et la RATP resteront majoritaires.
N.A
Interrogés par le Sénat, les citoyens veulent barrer la route aux ZFE
Pour les transports publics gratuits : 10 000 réponses. Pour le 80 km/h sur les routes départementales : 23 000 réponses. Pour les Zones à faibles émissions : plus de 51 000 ! Et 86% d’avis contre. C’est le résultat de la consultation en ligne organisée par le Sénat sur son site internet, entre le 14 avril et le 14 mai. Autant dire, un carton rouge.
Jamais une consultation sénatoriale n’aura rencontré autant de succès, et jamais elle n’aura recueilli autant de réponses négatives, a indiqué Philippe Tabarot, le 25 mai devant la presse. A deux semaines de la remise de son rapport sur les zones à faibles émissions (ZFE) qui interdisent l’accès des véhicules les plus anciens dans les grandes agglomérations pour lutter contre la pollution de l’air (l’accès est défini par la vignette Crit’Air), l’élu LR des Alpes Maritimes qui a mené aussi une quarantaine d’auditions (dans le cadre d’une mission « flash »), présentait les résultats de la consultation.
Et sans surprise, c’est non ! L’acceptabilité des ZFE est loin d’être acquise. La mesure rencontre une forte opposition de la population, particuliers et professionnels, qui redoutent un creusement des inégalités sociales et territoriales. Au total, 86% des particuliers et 79% des professionnels ayant répondu à la vingtaine de questions posées par les sénateurs se disent donc opposés au déploiement des ZFE. Parmi les répondants, 93% sont des particuliers et 7% des professionnels. » On a eu la question des gilets jaunes parce qu’on touchait à la voiture. Là aussi on touche à la voiture, donc on ne peut pas ne pas y voir une similitude« mais « on ne veut pas en arriver là », commente Philippe Tabarot.
Schisme social et territorial
Une généralisation des ZFE en France est prévue par la loi Climat d’ici à 2025 dans les 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants, au-dessus d’un certain seuil de pollution aux particules fines. A ce jour, 11 métropoles (voir la carte ci-contre) ont leurs ZFE avec des calendriers différents.Parmi les enseignements de la consultation, dont les résultats ont été analysés par un expert de la donnée, plus un répondant réside loin du centre d’une agglomération et plus il est contre la mise en place d’une ZFE. A l’évidence, 8% des habitants de communes rurales y sont favorables contre 23% des habitants de centre-ville. Et le fait de disposer d’une alternative à la voiture induit forcément un avis plus positif sur les ZFE. Problème, seuls 16% des répondants estiment avoir une offre de transport en commun suffisante comme alternative. Enfin, le ressenti varie beaucoup d’une catégorie socioprofessionnelle à une autre, 25% des cadres étant favorables aux ZFE contre 11% des employés et 4% des ouvriers.
Ce n’est pas un sondage, a pris le soin de souligner Philipe Tabarot. Les résultats de la consultation ne s’appuient pas sur la méthode des quotas, ni sur un échantillon représentatif de la population, « ils ne ne font que refléter le ressenti des Français sur cette politique publique ».
Le premier frein au déploiement des ZFE réside dans le coût d’achat des véhicules propres, jugé trop élevé pour 77% des particuliers, devant l’accessibilité insuffisante des métropoles depuis les zones périurbaines ou rurales (51%) et l’insuffisance d’offres de transports alternatifs (42%). Malgré la menace d’une amende de 68 euros, 83% des particuliers n’envisagent pas pour autant de changer de véhicule pour entrer dans une ZFE.
« On constate qu’aujourd’hui des métropoles particulièrement volontaristes ont fixé des calendriers assez resserrés et sont contraintes de revenir en arrière. Nous ne sommes plus sur un clivage politique« , analyse Philippe Tabarot . « On ne peut pas ne pas prendre en compte les chiffres que l’on a, mais on ne peut pas ne pas prendre en compte l’impératif de santé publique (40 000 décès prématurés par an, selon Santé publique France, ndlr)« , estime l’élu pour qui il semble « évident » qu’il y a une « désynchronisation entre le calendrier des ZFE, et l’avancée des alternatives à la voiture« .
La priorité, c’est « d’aller vers du report modal, vers les transports en commun, car 40 millions de véhicules électriques ne régleront pas le problème de la congestion automobile », selon le membre de la commission du développement durable du Sénat. Faute de radars de lecture automatique des plaques d’immatriculation (le gouvernement promet leur déploiement au deuxième semestre 2024), les ZFE ne sont pas encore très connues dans l’opinion publique, mais ajoutée au rejet de la réforme des retraites et au problème de l’inflation, elles ont tout d’une bombe à retardement.
Philippe Tabarot présentera les conclusions de son rapport et ses préconisations à la mi-juin.
N.A
Les défis de la rénovation des gares
Les gares françaises sont sans dessus-dessous. Paris Gare de Lyon, Austerlitz, Saint-Lazare, Lyon Part-Dieu, Limoges, Agen, Strasbourg, Valence, Toulouse Matabiau… Rattrapée par la réalité des coûts, la gare du Nord, plaque tournante des Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024, a échappé au grand chambardement mais fait tout de même l’objet d’un réaménagement avant le rendez-vous sportif international. Au total, rien que pour l’année 2023, on recense 22 grands projets de rénovation et de transformation des gares ferroviaires, 500 à terme.
C’est dire si la promesse des 100 milliards d’euros du gouvernement pour le ferroviaire d’ici à 2040 est un appel d’air pour Gares & Connexions (G&C), à condition qu’elle se traduise par des subsides pour les 3 000 gares et haltes gérées par la SA mise en place avec la refonte du groupe ferroviaire national en 2020. A l’annonce en février dernier par la Première ministre de cette enveloppe budgétaire dont les contours ne sont pas encore clairement définis, la directrice générale, Marlène Dolveck, confie avoir retenu ses larmes: « J’étais à un concert à Radio France, très émue à la lecture du SMS confirmant les montants ». L’effet combiné de la musique ?
« Pas une pépite »
C’est que pour l’ancienne banquière de HSBC qui a pris la direction de G&C en 2020, le modèle de financement de la rénovation et de la transformation des gares est parfois difficile à trouver. « Ce n’est pas la pépite à laquelle je m’attendais », lâchait-t-elle récemment devant des journalistes lors d’une visite de deux chantiers emblématiques et pharaoniques: celui de la gare de Lyon à Paris et celui de La Part-Dieu, à Lyon. Avec la réforme ferroviaire, l’entité a hérité de huit millions de mètres carrés d’actifs fonciers, notamment de 74 halles voyageurs, cathédrales de verre et de métal du 19e siècle, souvent inscrites aux monuments historiques et qui sont arrivées en fin de course. Leur rénovation est un travail d’orfèvre, extrêmement coûteux.
Au programme à la gare de Lyon, le démontage et la réhabilitation complète des deux halles voyageurs, la « petite » dont les travaux doivent s’achever fin 2023, puis la « grande » dont le chantier démarrera en 2027 jusqu’en 2032. Et une refonte totale des accès de la gare côté Seine (rue de Bercy). Coût total du projet : 300 millions d’euros.
A Lyon, La Part-Dieu ressemble aujourd’hui à tout sauf à une gare, tant le chantier est spectaculaire (photo avant-après), rattrapé par un vaste projet de rénovation urbaine du quartier d’affaires autour de la gare vouée à devenir un pôle d’échanges multimodal. Construite au début des années 80, la deuxième gare la plus fréquentée de France (en dehors des parisiennes), est sous-dimensionnée et saturée depuis les années 2010. Les travaux ont démarré en 2017 et s’étalent en plusieurs étapes jusqu’en 2030 pour doubler les surfaces et tripler les flux de voyageurs, sur trois niveaux. « Une machine à circuler« , commente Frédéric Longchamp qui dirige les opérations de transformation. Montant total du projet : 213 millions d’euros.Commerces et péages
Si l’heure des grands travaux a sonné pour G&C, le grand défi, c’est de les financer. D’autant que viennent s’ajouter la mise en accessibilité obligatoire de plus de 700 gares d’ici à 2025 (82% le seront à cette date), et l’adaptation de 600 gares et haltes ferroviaires aux futurs RER métropolitains, après 2030.
Avec un chiffre d’affaires de 1,6 milliard d’euros issu des commerces (250 M€ par an, 300 M€ attendus dans les prochaines années), des péages versés par les transporteurs en redevances de quais (pour l’heure, essentiellement SNCF Voyageurs), et des prestations pour tiers (électriciens, plombiers etc. « loués » aux autres entités de la SNCF), le gestionnaire des gares investit un milliard par an en rénovation et en maintenance. Dont environ 450 millions sur fonds propres. Le reste est subventionné par l’Etat, les régions, un peu l’Union européenne. « On ne peut pas s’endetter, nous avons une limitation sur le cash, et notre free cash flow doit revenir à l’équilibre en 2026, selon le contrat de performance signé avec l’Etat en 2022« , explique Marlène Dolveck. Le levier des commerces actionné via des foncières immobilières comme à Saint-Lazare, Montparnasse ou gare de l’Est, n’est plus dans sa stratégie, dit-elle, préférant laisser à Raphaël Poli, directeur général de Retail & Connexions, négocier en direct la commercialisation de « coques » avec les enseignes. Et développer de nouveaux concepts: santé, coworking, grandes tables, produits alimentaires régionaux. Sur les 3 000 gares, seulement 300 sont dotées de ces « coques », calcule le dirigeant de la filiale chargée du commerce.
Mais avant de faire les comptes, le gros enjeu de la patronne des gares, c’est d’être au rendez-vous des deux dates qui attendent la France dans les prochains mois : la Coupe du monde de rugby à la rentrée 2023 et les Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024.
« Rangez les chantiers » pendant les JO
Dans les gares parisiennes et à Lyon, c’est le grand rush avant septembre 2023 et juin 2024, même si la durée des travaux enjambe forcément la Coupe du monde de rugby et les JO. Les équipes de Marlène Dolveck mettent le turbo pour livrer certaines pièces-clé : la grande halle voyageurs de la gare d’Austerlitz et petite halle voyageurs de la gare de Lyon qui surplombe le restaurant du Train Bleu; le nouveau hall, les espaces publics devant la gare et la galerie Béraudier à Lyon Part-Dieu. Le reste attendra 2026 puis 2030.
« Nous serons prêts », assure Priscille Garcin, chargée de la coordination des grands événements sportifs chez Gares & Connexions. Pour ne pas rater le défi d’hospitalité qui attend les gares dans les prochains mois, « il n’y aura pas de travaux bruyants ni de montagnes d’échafaudages pendant la Coupe du monde de rugby, et les travaux seront totalement neutralisés pendant les JO », détaille-t-elle.
Partenaire officiel, comme le sont les Aéroports de Paris, la SNCF doit donner la meilleure image possible de la France. Quant à la gestion de flux de voyageurs pendant les deux compétitions sportives qui impacteront tour à tour 30 et 66 gares, « les scénarios seront arrêtés en juin 2023″, indique la coordinatrice.
Nathalie Arensonas
Le réseau ferroviaire allemand est (aussi) à bout de souffle
Prendre le train est souvent risqué en Allemagne. Tous les usagers en ont d’ailleurs fait l’expérience, les dysfonctionnements se multipliant : la voiture-restaurant est fermée, la climatisation cassée, l’affichage des réservations en panne, la moitié des rames manque, la correspondance annulée… Le risque de ne pas arriver à l’heure à son rendez-vous augmente chaque année. En 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) a affiché un retard.En cause, l’état des infrastructures ferroviaires qui ont été mal entretenues depuis la réforme de 1994, date de la transformation de DB en société de droit privé. La compagnie ferroviaire publique, qui reste à 100 % aux mains de l’Etat, a accumulé un tel retard d’investissement – plus de 50 milliards d’euros, selon les estimations – que le réseau de 33 000 kilomètres est aujourd’hui à bout de souffle.Selon la DB elle-même, 26 % des aiguillages sont jugés en mauvais état mais aussi 11 % des ponts, 23 % des voies, 42 % des passages à niveau et 48 % des postes d’aiguillages. « Le réseau allemand est en partie trop vieux et manque de capacités », résume Phillip Nagl, le directeur du réseau DB Netz AG, dans un rapport interne révélé par la presse allemande mi-mars. Il chiffre le besoin de financement pour la modernisation à 89 milliards d’euros.« Tout le monde sait depuis les années 90 que le montant des investissements est insuffisant. Mais on a laissé faire. Un réseau en bon état peut encore tenir debout quelques années sans entretien. Mais pas pendant 20 ans ! », souligne aussi Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW).La folie des grandeurs
Dans les années 2000, le gouvernement de Gerhard Schröder s’était donné comme objectif d’introduire la DB en bourse. L’ancien chancelier social-démocrate (SPD) avait confié à Hartmut Mehdorn le soin d’assainir l’entreprise pour en tirer le meilleur prix. Un ancien manager d’Airbus ! « Mehdorn n’aimait pas le train », rappelle Christian Böttger. « La conséquence a été la fermeture de milliers de kilomètres de lignes, un sous-investissement et des mesures drastiques d’économies », ajoute-t-il.Jusqu’en 2005, l’Etat versait encore 4 milliards d’euros par an pour développer le réseau. A partir de 2006, la somme est tombée à 1,5 milliard. Au lieu de renforcer le rail en Allemagne, Hartmut Mehdorn, président de 1999 à 2009, a voulu mondialiser la DB. « Il rêvait d’en faire un global player logistique. La DB rachetait tout ce qu’elle pouvait », raconte Christian Böttger. « Les managers s’envolaient vers Le Caire, Toronto ou bien New Dehli. On les comprend : c’est bien plus excitant d’aller au Canada que de visiter un dépôt de trains dans le Brandebourg [une région désindustrialisée autour de Berlin] ».Alors que l’Etat avait remis les compteurs des créances à zéro dans les années 90, la DB a retrouvé son niveau d’endettement record, à plus de 30 milliards d’euros. « Malgré les soutiens financiers toujours plus
importants, l’endettement augmente depuis 2016 de cinq millions d’euros par an », a déploré fin mars la Cour fédérale des comptes dans un rapport accablant. Cela s’explique surtout par la folie des grandeurs de ses dirigeants : la DB n’a cessé de faire des acquisitions. Et elle continue d’en faire ! Schenker, la filiale logistique de la DB, a acheté en 2022 USA Truck pour plus de 450 millions d’euros.Malgré un trafic voyageurs toujours plus important (on s’attend à un record historique de 155 millions de passagers grandes lignes en 2023), les comptes de la DB devraient s’effondrer cette année à hauteur d’un milliard d’euros (après une perte de 300 millions d’euros en 2022) en raison des coûts énergétiques et surtout des efforts d’investissements et de maintenance. L’activité purement ferroviaire reste déficitaire : grandes lignes (-39 millions d’euros), régional (- 31 millions) et marchandises (-665 millions).Vers une séparation du réseau?
« La DB a acheté beaucoup de trains pour répondre à une demande qui explose. Mais le développement du réseau n’a pas suivi la croissance du trafic ! Les grands nœuds comme celui de Francfort sont engorgés. Il faut investir d’urgence pour éviter que le système ne s’effondre », s’alarme Claas Tatje, auteur d’un ouvrage critique sur l’état de la Deutsche Bahn.Après avoir abandonné toute idée d’entrée en bourse, l’Etat allemand a donc décidé d’injecter 45 milliards d’euros dans un programme de rénovation et de modernisation financé par la hausse du péage poids lourds. C’est la première fois que la route alimente directement le rail en Allemagne. « Nous verserons le moindre euro disponible pour nos efforts d’investissement dans les infrastructures ferroviaires », a promis fin mars le ministre libéral des Transports, Volker Wissing. Selon lui, les dépenses de l’Etat s’élèveront au total à 86 milliards d’euros d’ici 2029. Le grand programme de modernisation des infrastructures sera lancé l’été 2024 avec – mesure sans précédent – des lignes entièrement fermées à la circulation pendant six mois. Le premier tronçon concerné sera celui de Frankfort-Mannheim, l’un des axes les plus fréquentés d’Allemagne avec 700 bus prévus pour le service de remplacement.L’autre projet du gouvernement est une séparation du réseau qui resterait néanmoins sous le contrôle du groupe. La nouvelle entité aurait pour mission de « servir le bien public » (les bénéfices ne seront pas versés mais réinjectés dans le réseau). Si les écologistes et les libéraux du gouvernement sont favorables à une vraie séparation, le projet bute néanmoins sur l’opposition du Parti social-démocrate (SPD), la formation politique du chancelier Olaf Scholz, et celui du syndicat majoritaire des cheminots (EVG).Enfin, pour réduire son endettement et se concentrer sur son métier d’origine, la DB prépare la vente de Schenker, la pépite du groupe qui a dégagé 1,8 milliard d’euros de bénéfices d’exploitation en 2022. La vente de DB Arriva, qui exploite 13 compagnies de bus et de transports en commun en Europe, reste sur la liste des cessions préconisées (elle avait échoué en 2019 faute d’acheteur). Mais la rentabilité de la filiale britannique reste bien trop faible pour intéresser des investisseurs (+12 millions d’Ebit en 2022).Si bien que les objectifs paraissent illusoires. Le gouvernement veut doubler le trafic voyageur d’ici 2030 par rapport aux chiffres de 2015 et atteindre une part de marché de 19 à 25 % pour les marchandises. Pour Claas Tatje, « C’est de la poudre aux yeux ! On peut acheter autant de trains qu’on veut. Le réseau pour les faire circuler ne suivra pas ! Ça prendra des années pour sentir les premières améliorations ».Christophe Bourdoiseau
Un réseau de 33 000 km
DB Netz AG, numéro 1 des fournisseurs européens d’infrastructures ferroviaires, est une filiale à part entière de la DB au même titre que la pléthore de filiales qui compose la holding. Avec environ 41 000 salariés, DB Netz AG gère un réseau de 33 300 kilomètres avec toutes les installations nécessaires à l’exploitation. Environ 3 millions de sillons-kilomètres sont parcourus par 40 000 trains en moyenne chaque jour. Plus de 420 entreprises de transport ferroviaire utilisent le réseau.
« Il y a 20 ans, on pouvait dire que les privés étaient discriminés. C’est moins le cas aujourd’hui », estime Matthias Stoffregen, le directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privées (Mofair). Mais les investisseurs ne sont pas prêts à faire des offres concurrentes alors que le réseau est surexploité et qu’il est impossible d’obtenir des créneaux horaires sur le long terme. Si la DB peut investir sans crainte en commandant des trains – elle sait qu’elle pourra les faire rouler -, les privés ne peuvent pas prendre ce risque car ils n’ont pas l’assurance d’avoir des horaires fixes sur un réseau surchargé », conclut-il.
C. B.
IDFM se donne l’ambition d’avoir le réseau de transport le plus performant du monde dans dix ans
Invité ce matin du Club VRT, Laurent Probst a indiqué qu’Ile-de-France Mobilités (IDFM) a l’ambition d’avoir « le réseau de transport public le plus développé et le plus performant du monde à l’horizon 2030-2033« . Et le directeur général d’IDFM de poursuivre : » Nous en avons besoin pour le dynamisme de la région. Nous allons aider l’économie à se développer« .
D’ici cette échéance, le Grand Paris Express devrait permettre d’allonger de 200 km le nombre de kilomètres de métro grâce à quatre lignes nouvelles. Si on ajoute les lignes de RER, les 13 lignes de tramway (un nombre très conséquent), l’Ile-de-France pourra y parvenir, assure le dirigeant, pour qui « il ne faut pas hésiter sur les investissements » à consentir, lutte contre le changement climatique oblige.
Reste à trouver les financements. Or, les grands rendez-vous qui attendent IDFM en 2024, dont le début de l’exploitation du métro automatique du Grand Paris Express, vont déjà lui coûter 800 millions supplémentaires dès 2024. Un budget en hausse constante sur lequel Valérie Pécresse attend des réponses de l’Etat depuis 2019…
Intégralité du compte-rendu de la rencontre avec Laurent Probst à venir dans le numéro de juin de Ville, Rail & Transports
Keolis reconduit à Vesoul et à Beaune
La Communauté d’Agglomération de Vesoul (32 000 habitants sur 20 communes), a renouvelé le contrat de Keolis pour l’exploitation des services de mobilité pendant six ans. Le nouveau contrat, qui a débuté le 1er mai, représente un chiffre d’affaires total de 19 millions d’euros.Keolis doit renforcer l’offre grâce notamment à un transport à la demande étendu et disponible à la réservation jusqu’à deux heures avant le départ. L’opérateur devra aussi renouveler le parc afin qu’à terme, tous les bus roulent au carburant HVO (huile végétale hydrotraitée). Actuellement, 11 des 14 véhicules du parc circulent avec ce carburant. En septembre, le nom du réseau, Vbus, deviendra Moova, accompagnant ce renouvellement du réseau.Enfin, à compter de septembre 2025, la Communauté d’agglomération de Vesoul confiera à Keolis l’ensemble des services scolaires du territoire, ce qui sera une première dans cette délégation de service public.La filiale de transport public de la SNCF vient également de voir son contrat reconduit pour une durée de sept ans par la Communauté d’Agglomération Beaune Côte et Sud. Le contrat, qui couvre l’exploitation et la maintenance du réseau de transports publics Côte&Bus, générera un chiffre d’affaires global d’environ 16 millions d’euros.Dans ce cadre, Keolis exploitera la nouvelle ligne A avec des véhicules électriques pour desservir la Cité des Vins de Bourgogne et le centre-ville de Beaune. Parmi d’autres nouveautés, trois navettes électriques doivent être mises en service.Y.G.
