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Dubaï, vitrine des métros automatiques pour Keolis
La filiale de la SNCF Keolis est aux commandes du tramway et du métro automatique de Dubaï, le plus long du monde. Candidat aux appels d’offres des lignes 15, 16 et 17 du métro du Grand Paris, la filiale de la SNCF met en avant sa position de leader du métro automatique, avec neuf réseaux et 330 kilomètres au compteur, en France et à l’étranger.
En juin prochain, on connaîtra normalement le nom des transporteurs qui s’installeront aux postes de commandes des lignes 15, 16 et 17 du futur métro automatique Grand Paris Express (GPE), dont les mises en service s’échelonneront entre 2025 et 2030. Parmi les candidats, Keolis, qui se proclame numéro 1 mondial des métros automatiques. Sont également dans la course du super métro francilien, RATP Dev ainsi qu’ATM, la régie des transports milanais.
« Dubaï, joyau de la couronne »
Pour afficher son savoir-faire, la filiale de la SNCF a emmené des journalistes début février à Dubaï pour montrer son dernier trophée de chasse à l’international : les 90 km de métro automatique, sur deux lignes (53 stations), et un récent embranchement de 15 kilomètres vers le site de l’Expo universelle de 2021. Le viaduc aérien du métro (seuls 16 km du réseau sont en souterrain) surplombe les huit voies d’autoroutes de la Manhattan du Moyen-Orient.
Après Hyderabad en Inde, Doha au Qatar (lire ici), Londres, Shanghai et Pudong en Chine, Lille, Rennes et Lyon en France, Keolis a remporté en 2021 l’appel d’offres pour l’exploitation et la maintenance du métro et du tramway (Alstom) dubaïotes. Avec ses partenaires japonais Mistsubishi Heavy Industries engineering (MHI) et Mitsubishi Corp qui ont chacun participé à la construction et au développement du métro pour le compte de Roads and transport authority (RTA, l’autorité organisatrice de la mobilité.
« Dubaï, c’est le joyau de la couronne de la zone Inde-Moyen-Orient », se félicite Marie-Ange Debon, présidente de Keolis qui était du voyage. L’opérateur y gère aussi les actifs du réseau : rames de métro, de tram, centre de contrôle, stations et ateliers de maintenance. Un marché de 125 millions d’euros par an, deux milliards d’euros sur 15 ans si le contrat signé avec RTA est renouvelé pour six années supplémentaires.
La filiale de la SNCF dédiée au transport urbain gère près de 1 850 employés à Dubaï et a commencé à faire rouler les 129 rames de métro (Kinkisharyo et Alstom) en septembre 2021. Trois semaines avant le début de l’Expo universelle qui avait été décalée d’un an en raison de la crise du Covid. La coentreprise dirigée par Keolis a succédé au Britannique Cerco qui avait ouvert la ligne de métro en 2009 puis du tram d’Alstom en 2014, équipé d’un système d’alimentation par le sol sans caténaire. Le même qu’à Bordeaux, les pannes en moins.
15 minutes de retard, et l’émir est prévenu
La classe rose du métro de Dubaï est réservée aux femmes et enfants. Avec sa classe rose réservée aux femmes et enfants, sa classe « gold » qui coûte trois fois le prix d’un billet en classe « silver » ouverte à tous (environ 1 euro), le métro de Dubaï est le réseau automatique le plus long du monde, mais aussi « le plus exigeant du monde, avec Doha et Londres », décrit Bernard Tabary, directeur international de Keolis. Ici, « deux minutes de retard sur le réseau et on écope un malus financier. Dix minutes de retard, le niveau crise est déclenché et je reçois un appel du patron de RTA. L’autorité organisatrice des transports ne vise pas seulement la satisfaction du client, elle veut qu’ils soient ravis,« delighted », insiste en anglais Bernard Tabary. Dans chaque station de métro et de tram, à côté du plan de lignes, est affichée la « charte du client heureux ».
Le taux de ponctualité du métro est de 99%, celle du tram n’en est pas loin. « Quinze minutes de retard et le patron de RTA doit prévenir l’Émir Al Maktoum », précise très sérieusement le directeur international du groupe.
En centre-ville, le tramway dont la ligne équipée de porte palières s’étend sur une dizaine de kilomètres et relie deux stations du métro, doit croiser le fer avec les voitures et des embouteillages imposants aux heures de pointe. Mais il a la priorité, et gare aux contrevenants : s’ils lui soufflent le passage ou brûlent un feu rouge, c’est 30 000 dirhams d’amende (plus de 8 000 euros). Et 1 000 dirhams (environ 300 euros) pour un piéton.
Le tramway de Dubaï. Dès 26 secondes de retard sur une rame de métro, le système de commande centralisé engage une action corrective pour accélérer les rames suivantes et éviter un retard en chaîne. Equipés de tablettes PDA, les techniciens font de la maintenance prédictive, échangent en temps réel avec le poste de commande centralisée sur les disruptions, leurs causes et les interventions requises. « C’est la politique du zéro papier, comme sur le réseau de Doha (également exploité par Keolis, en partenariat avec RATP Dev, ndlr) », explique Wallace Weatherhill, directeur de Keolis-MHI. Les tickets et les plans de ligne physiques ont disparu depuis longtemps, s’ils n’ont jamais existé. « L’innovation est sur la feuille de route dans les obligations du contrat », reprendcelui qui a été aux manettes du métro léger des Docklands (DLR) à Londres, et celui de Birmingham.
Exposé à un régime de malus en cas de dégradation du service, Keolis n’est en revanche pas touché par la volatilité du prix de l’énergie. L’opérateur n’est pas exposé non plus aux recettes commerciales, donc aux résultats de fréquentation. Ce qui n’empêche pas le nouveau détenteur du contrat de mettre en avant les 8,2 millions de passagers du métro pendant l’Expo universelle (sur 26 millions de visiteurs selon les chiffres de l’émirat), les six premiers mois de son arrivée à Dubaï. Et surtout, les 800 000 voyageurs-jour en moyenne dans le métro, et les 25 000 voyageurs-jour à bord du tramway. « Depuis la sortie du Covid, la fréquentation a progressé de 30% par rapport à la période avant la crise sanitaire », indique Bernard Tabary.
Après les 15 km d’extension vers le site de l’Expo universelle sorti du désert en quatre ans et voué à devenir une zone d’habitat, l’émirat étudie 35 autres kilomètres de lignes de métro vers les banlieues résidentielles et vers la technopole Silicon Oasis, qui ne cessent de grignoter les dunes de sable.
Cop 28 et transports collectifs
Les transports collectifs font partie du plan de bataille de Dubaï, pays hôte de la Cop 28, pour verdir son image. D’une ville pour s’enrichir, Dubaï cherche à devenir une ville pour vivre. Et à verdir son image. Quand on contemple les quatre fois deux voies urbaines et les bretelles d’autoroutes qui s’entortillent dans la cité futuriste, les SUV et les grosses cylindrées qui filent dessus, on se dit que le virage de l’écologie est un lointain avenir. Un pied dans le fossile, un autre dans le renouvelable, la ville de la démesure a toutefois lancé son plan Dubaï 2040 pour devenir « the best place in the world » (le meilleur endroit pour vivre dans le monde). L’organisation de la Cop 28 fin 2023 est un sacré pari pour son image internationale. Comme la Coupe du monde de football l’a été pour le Qatar.
Mais ici, tout va très vite. Pour exemple, Sustainable City, énorme développement immobilier résidentiel à consommation énergétique présumée nette zéro, dont la première tranche est sortie de terre en à peine deux ans. Ou bien, la ferme solaire qui a poussé au cœur du désert, à 50 kilomètres au sud de Dubaï et qui, d’ici à 2030, comprendra 11 millions de panneaux photovoltaïques, sur 77 kilomètres carrés. La première centrale nucléaire des Emirats arabes unis a été construite à Abu Dhabi, aux manettes de la fédération.
Avec la Cop 28 présidée par le Sultan Al Jaber, pdg d’une compagnie pétrolière et ministre de l’Industrie de l’émirat, Dubaï doit donner des gages de verdissement. Les transports collectifs font partie du plan de bataille. Objectif annoncé : que 55% des 3,3 millions d’habitants (90% ont le statut d’expatriés) vivent à moins d’un kilomètre d’une station de transport public.
Paradoxalement, cela peut être une raison d’espérer une Cop constructive… « Quand un pays organise une Cop, il a envie de réussir », résume un observateur. Et pour Keolis, après le quasi zéro-faute dans le métro et le tram de Doha pendant la Coupe du Monde (lire ici), c’est le moyen de vendre à Ile-de-France Mobilités son expertise dans l’exploitation de métros automatiques sur des réseaux denses.
Nathalie Arensonas
Comment Keolis et RATP Dev ont relevé le défi du Mondial de football au Qatar
D’habitude concurrents, les deux opérateurs tricolores avaient devancé en 2017 avec la société qatarie Hamad Group (49%-51%) le consortium allemand emmené par Deutsche Bahn pour exploiter et maintenir le métro automatique de Doha et les 18 km de tramway de Lusail, la ville nouvelle située au nord de la capitale où s’est déroulée la finale France-Argentine du Mondial 2022. Un contrat sur 20 ans, qui génère 40 millions de chiffre d’affaires annuel pour chacun des deux partenaires français.
Le métro automatique est un marché porteur, et celui de Doha, qui s’étend sur 75 kilomètres, est une très belle référence pour remporter ailleurs de nouveaux contrats. D’autant que le premier pari, celui du transport de millions de supporters pendant la dernière Coupe du monde de football, a été relevé
Des couacs le jour de la finale France-Argentine
Malgré quelques couacs sur le réseau de métro le soir de la finale qui tombait le même jour que la fête nationale du Qatar, le 18 décembre. « Quelques minutes avant le coup d’envoi au stade de Lusail, nous avons été confrontés à des flux énormes de personnes dans les artères principales et commerçantes, puis autour du stade ou se déroulait un show aérien, des animations de rues etc. Puis sont arrivés les spectateurs de la finale France-Argentine : des dizaines de milliers de supporters ont déferlé dans les rues. Nous n’avons pas fermé les stations du tramway mais posé des barrages filtrants pour ne pas asphyxier le réseau. Il y a alors eu quelques débordements, quand la foule a fait tomber les barrières. Mais aucun blessé », décrit Kevin Thomas, directeur du conglomérat, RKH Qitarat.
Le reste du temps de la compétition, avec une rame toutes les deux minutes et demi contre cinq minutes en temps normal, le métro a absorbé 800 000 passagers par jour pendant l’événement sportif, avec des pointes à 827 000 contre 110 000 en temps normal. De son côté, le tram a reçu en moyenne 33 000 passagers-jour, au lieu de 6 000 habituellement.
« Au total, nous avons transporté 18,2 millions de voyageurs sur les 29 jours de la Coupe du monde, calcule Kevin Thomas. Avec des taux de ponctualité et de disponibilité proches de 100%, affirme le directeur du réseau de Doha, originaire de Liverpool. Il avait embauché 4 500 saisonniers, venus souvent du Kenya, les « metro men » chargés d’informer et d’endiguer les foules dans les transports collectifs. La sécurité été gérée par les 750 agents de la sécurité du réseau de transport, avec l’appui de la police de New York (NYPD), à laquelle avait fait appel le Comité suprême, l’organe chargé de l’organisation du Mondial.
N.A
Le tour d’Europe des boucles ferroviaires
Si des voies sont souvent établies dans l’enceinte de sites industriels ou à proximité immédiate afin de permettre au matériel roulant d’effectuer ses premiers parcours en sortie d’atelier, difficile de reproduire sur ces voies les conditions de circulations sur de longues distances ou à vitesse élevée lors d’essais dynamiques, c’est-à-dire lorsque les trains sont en mouvement. Idéalement, il faudrait réserver à cette fin des sections entières des réseaux ferrés sur lesquels les nouveaux matériels roulants sont appelés à circuler, mais ce n’est pas toujours possible (et pas forcément souhaitable). Et, si de nombreux pays ont développé des centres d’essais ferroviaires, idéaux pour réaliser des essais statiques, voire dynamiques à petite vitesse, ces centres ne disposent pas toujours des voies nécessaires pour réaliser des essais dynamiques à des vitesses relativement élevées. es circuits fermés sont nettement plus intéressants car ils n’obligent pas à rebrousser au bout de quelques kilomètres… Pour autant, de telles « boucles », qui par leur tracé rappellent des circuits de trains miniatures (mais grandeur nature), ne sont pas des installations si courantes.
Jusqu’à 230 km/h à Velim en Tchéquie
En Europe, pour tout nouveau matériel roulant destiné aux réseaux ferrés nationaux à voie normale, une visite s’impose, dans les faits, au centre d’essais de l’Institut tchèque de recherche ferroviaire (VUZ) de Velim, situé à une soixantaine de kilomètres à l’est de Prague. C’est sur la plus grande des deux boucles du site, qui se développe sur un périmètre de 13,276 km, que des essais dynamiques peuvent être pratiqués jusqu’à 210 km/h, voire 230 km/h par dérogation. Des vitesses uniques en Europe sur une voie d’essais ! En revanche, les vitesses pratiquées sur le petit circuit de Velim (périmètre de 3,951 km) se situent dans une fourchette de 40 à 90 km/h selon le rayon de courbure (300 m, 450 m, 600 m et 800 m, contre 1 400 m sur le grand circuit). Question électrifications, les deux circuits sont sous caténaire alimentée sous les quatre tensions les plus courantes d’Europe continentale, alors qu’une section de 1,5 km peut être équipée d’un troisième rail de type métro.
160 km/h à Wegberg-Wildenrath en Allemagne
Un peu en-dessous de Velim question vitesses maximales, mais un peu plus proche des sites de production et des clients d’Europe de l’ouest, le Centre d’essais et de validation Siemens de Wegberg-Wildenrath (PCW, ou « Wildenrath » plus couramment) dans la Land de Rhénanie du Nord Westphalie en Allemagne, permet de circuler jusqu’à 160 km/h. Ici aussi, l’alimentation électrique est réalisée par caténaire, sous les quatre tensions les plus courantes d’Europe continentale, mais également par troisième rail du type que l’on retrouve en Angleterre, au sud de Londres. En outre, certaines voies du PCW de Wildenrath permettent de réaliser des essais de matériels à voie métrique, en particulier des tramways. A noter que si Siemens est très impliqué dans le fonctionnement de ce site, ce dernier accueille également les trains de la concurrence !
110 km/h au CEF 1 en France
En France, la première étape des essais dynamiques revient souvent à passer par les voies des deux sites français du Centre d’essais ferroviaires (CEF 1 et 2), dans lequel Alstom a une participation ultra-majoritaire. Voisin du site Alstom de Petite-Forêt, près de Valenciennes, le CEF 1 présente une voie de vitesse (maximum 110 km/h) et des boucles particulièrement intéressantes pour les essais de métros – y compris à pneus ou automatiques – de trains de banlieue de type RER ou de trams-trains. Ici, la plupart des tensions d’Europe, d’Amérique et d’Asie sont proposées à la caténaire et les voies pour métros sont équipés des rails d’alimentations nécessaires et des pistes pour le roulement sur pneus. Et lorsqu’il s’agit d’aller plus vite, jusqu’à 160 km/h, les trains peuvent gagner la Meuse, où se situent les 12 km de la voie du CEF 2, dit « de Tronville-en-Barrois », avec les deux tensions pratiquées en France à la caténaire. Intéressant, mais ce n’est pas une boucle : la voie côtoie celle de la ligne classique Paris – Strasbourg.
Entre 120 et 140 km/h à Bologne en Italie
Le paysage ferroviaire européen comprend une nouvelle boucle d’essais depuis 2018, avec la mise en service du Circuit de Bologne San Donato, des FS (Chemins de fer italiens de l’État), établi autour d’un triage. Son tour complet fait 5 759 m, dont quelque 2 000 m en double voie. Ici, la caténaire est alimentée sous 3 kV continu, le standard des lignes classiques en Italie, en Belgique, en Pologne et au Maroc (pour ne parler que des réseaux à voie normale). Les vitesses maximales se situent entre 120 et 140 km/h.
Quelques anneaux en Europe de l’Est
Velim n’est pas l’unique boucle (ou « locodrome ») de l’ancienne Europe de l’Est : de telles installations existent également en Roumanie (AFER, deux anneaux, dont le grand, de 13,7 km de périmètre sous 25 kV 50 Hz, pour 200 km/h maximum), en Pologne (boucle de 7,725 km de périmètre, 160 km/h en ligne droite, alimentation sous 3 kV continu) et, pour la voie large, en Russie (Chtcherbinka, 6 km).
Un projet aux Pays de Galles
Le club des boucles d’essais européennes devrait s’enrichir à la mi-2025 d’un nouveau membre, le Global Centre for Rail Excellence (GCRE) à Nant Helen, sur le site d’une ancienne mine du sud du Pays de Galles. D’un périmètre de 6,9 km, la boucle « grande vitesse » devrait autoriser 125 mph (200 km/h), contre 40 mph (64 km/h) pour la boucle « petite vitesse » (4,5 km). Destiné en premier lieu à du matériel britannique, ce centre sera électrifié sous 25 kV 50 Hz (le standard au nord de Londres).
Mais pour trouver le plus long, il faut traverser l’Atlantique…
Traversons l’Atlantique pour citer enfin une boucle ferroviaire beaucoup plus longue : elle se situe aux Etats-Unis où la Federal Railroad Administration (FRA) dispose d’installations bien plus importantes pour son Transportation Technology Center (TTC) de Pueblo (Colorado), avec ses multiples voies d’essais dont pas moins de quatre boucles, dont une pour les trains lourds (HTL), une pour les trains de banlieue (TTT)… et une de 21,7 km de périmètre (RTT) qui permet en particulier de tester les trains à grande vitesse jusqu’à 165 mph (266 km/h). Sur ce circuit alimenté sous les diverses tensions américaines et aux bonnes fréquences, on a vu, ces dernières années, l’Avelia Liberty produit par Alstom pour Amtrak, dont les motrices ressemblent beaucoup à celles du TGV M !
Patrick Laval
Premiers essais dynamiques pour le TGV M
C’est l’étape tant attendue par tous : après avoir été testé à l’arrêt puis à petite vitesse (pas plus de 30 km/h) sur le site de Bellevue d’Alstom à La Rochelle, le TGV M est entré dans la phase des essais dynamiques. Celle qui permet de se lancer dans la grande vitesse.
Ces essais dits dynamiques se déroulent au centre de Velim, à une heure de route de Prague, en république Tchèque. Une rame y a été tractée et, depuis décembre, elle roule 8 heures par jour, entre 5 et 6 jours par semaine, sur une boucle ferroviaire de 13 kilomètres.
« L’intérêt de Velim est de disposer d’un circuit fermé. C’est une bulle sans les contraintes du réseau national et sans interactions avec des circulations commerciales. L’objectif est de valider le fonctionnement global du train et de faire des réglages, par exemple s’assurer de la qualité de captage, c’est-à-dire qu’il faut s’assurer que le pantographe colle exactement à la caténaire», souligne Laurent Jarsale, directeur Grand Compte SNCF chez Alstom.
Aux commandes, un conducteur tchèque employé par Vuz, qui loue l’anneau ferroviaire pour les essais. Et dans le train, 19 autres personnes, beaucoup d’Alstom et quelques salariés de la SNCF.
400 à 500 km par jour
« Le train roule chaque jour entre 400 et 500 km. Le premier jour, il a circulé à petite vitesse, autour de 30 km/h. Et comme on a constaté que les essais se passaient bien, il a roulé à 200 km/h dès le troisième jour », raconte Jean-Emmanuel Leroy, encadrant au PAC TGV, qui travaille sur le projet depuis 2017. « J’écris le mode d’emploi pour les conducteurs SNCF. Nous sommes venus voir si ce que nous avons préconisé fonctionne bien », explique-t-il, sur place le 9 février à Velim, jour de présentation des essais à la presse et à des responsables du projet d’Alstom et de la SNCF.
Florent Fournier, expert conduite à la direction sécurité des TGV, sur le projet depuis 2015 , dit son « émotion » de monter dans la cabine, pour la première fois, et de participer aux essais à Velim. « C’est un peu un aboutissement. Nous avons fait des choix. Nous nous demandions si c’était les bons. Nous sommes très satisfaits de ce que nous avons vu aujourd’hui ».
Parmi ces choix, des couleurs chatoyantes dans la cabine, donnant une image de modernité, en faisant attention à la luminosité, pour que le conducteur ne soit pas ébloui. Et sur le pupitre, des écrans partout, comme dans un avion. « On peut donner beaucoup d’informations au conducteur. Et en même temps, on veut qu’il reste attentif. Nous avons donc travaillé sur les écrans pour donner les informations essentielles à la conduite », commente Jean-Emmanuel Leroy.« C’est plus proche de ce qu’on voit dans les TER que dans les TGV. Il y a une vraie rupture », expliquent encore les deux responsables de la SNCF, en rappelant que le choix de la SNCF a longtemps été basé sur la compatibilité entre les TGV pour permettre de les exploiter en unités multiples. Avec le TGV M, trop différent des générations précédentes, ce ne sera plus possible. Il faudra attendre de disposer d’une flotte conséquente de TGV M pour pouvoir les coupler entre eux. Et proposer encore plus de places aux voyageurs.
250 000 informations par seconde
Le train pourra être scruté à distance, les données étant analysées au sol. Dans la rame d’essais, une des voitures, sorte de centre névralgique du train, où se trouvent le chef de train et le chef des essais, concentre les données sur la sécurité : « On surveille la configuration du train. On regarde notamment tout ce qui est électrique, les freins et l’aérodynamisme ferroviaire », raconte le chef de train.Le train pourra s’auto-dépanner en cas de petites pannes. «Il transmet en permanence des informations au sol : 250 000 informations par seconde. Si une panne est vraiment compliquée et nécessite une expertise extérieure, on pourra le dépanner à distance, au niveau du PAC TGV », indique de son côté Jean-Emmanuel Leroy.
Ces premiers essais dynamiques doivent se terminer en mars. Une autre rame d’essais doit aussi être testée à partir de ce printemps en France, sur le réseau ferré national. Notamment sur la LGV Est, la moins encombrée. Le train pourra être testé jusqu’à 320 km/h. D’autres essais auront également lieu avec deux autres rames, ainsi qu’à Velim jusqu’à la fin juin. Des tests climatiques sont aussi programmés en mars à Vienne.
Transmission du constructeur à l’exploitant
Au total, le TGV M devrait parcourir plus d’un million de kilomètres grâce à ces quatre rames d’essais. « Les seuls TGV à avoir été testés un million d’heures, ce sont les TGV oranges, donc les tout premiers. Nous le faisons aussi pour le TGV M car nous sommes partis d’une feuille blanche », explique David Goeres, le directeur du projet matériel côté SNCF. « Cette phase d’essais, c’est un peu la transmission du constructeur au transporteur, le début de la prise en main », ajoute-t-il.
Les livraisons, qui commenceront fin 2024, se feront au rythme d’une rame par mois. Elles devraient s’achever vers 2034 avec la centaine de rames commandées pour les lignes françaises. Les sept premières iront prioritairement sur le sud-est de la France, Paris-Lyon-Marseille-Nice. Les futurs conducteurs suivront une formation de cinq jours avant de prendre les commandes.
Marie-Hélène Poingt
Un TGV 20 % plus économe
Au démarrage du projet, il portait le nom de code TGV 2020, qui se prononce vingt-vingt, référence aux objectifs visés en matière de réduction de coûts (20 % de moins à l’acquisition, 20 % de moins en possession, 20 % d’énergie consommée en moins), tout en donnant l’horizon 2020 aux premières circulations.
Il s’appelle désormais TGV M et est attendu fin 2024. Mais avec les mêmes objectifs : son aérodynamisme contribuera, avec l’éco-conduite et la récupération d’énergie de freinage à la caténaire, à réaliser des économies d’énergie de l’ordre de 20 % par rapport aux générations précédentes de TGV.
Issu de la gamme Avelia Horizon d’Alstom, il est modulable et s’adapte aux demandes des compagnies clientes, rappelle le constructeur. Côté SNCF, il permettra de transporter jusqu’à 740 personnes au lieu de 640 actuellement.
Florence Rousseau, directrice du marketing pour le TGV M, ou la voix des clients :
« Je suis le projet TGV M depuis 2016. C’est la première fois qu’on intègre en amont un représentant portant la voix des clients. Je suis un peu le poil à gratter des ingénieurs.
J’ai, par exemple, j’ai contacté les utilisateurs de fauteuils roulants, pour intégrer tout ce que nous n’avions pas pu faire dans les précédents TGV. Nous avons ainsi aménagé un petit ascenseur qui les amène à niveau dans une des voitures de la première classe. Le TGV M pourra accueillir jusqu’à cinq fauteuils roulants par rame.
Nous avons agrandi les baies vitrées. Et le trumeau entre deux baies est deux fois plus étroit.
La surface et le volume des toilettes sont agrandis, d’où une meilleure ergonomie pour les voyageurs mais aussi pour les équipes de nettoyage ».
Propos recueillis par MH Poingt
Les conditions de réussite d’un réseau de cars express en Ile-de-France
Premier point d’étape pour la mission confiée en octobre dernier par Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France, à François Durovray, le président du conseil départemental de l’Essonne : un séminaire organisé le 8 février a été consacré à la création d’un réseau de bus express en Ile-de-France. Il ciblerait les 6 millions de Franciliens habitant la grande couronne pour leur permettre d’accéder plus rapidement au réseau ferré ou aux futures gares du Grand Paris Express.
Pour les spécialistes, quelques conditions s’imposent. Cartes à l’appui, Jean Coldefy, directeur du programme Mobilités et Transitions chez ATEC ITS France, a rappelé que les Franciliens habitent de plus en plus loin de leur travail : « 76 % font plus de 10 km chaque jour et 90 % plus de 5 km ». Avec de grandes disparités selon le lieu de résidence « Un Parisien parcourt 3300 km par an, un habitant de la première couronne 8700, et ceux de la grande couronne, 17600 km. Et 60 % des Parisiens n’ont pas de voiture», rappelle Jean Coldefy.
Des arrêts intermédiaires réduits au minimum
Il faut donc proposer une alternative à la voiture individuelle, et à l’autosolisme. « La décarbonation des transports ne passera pas par le train mais par la route. En Île-de-France, il y a 1800 km de voies ferrées, et 30000 km de routes », poursuit Jean Coldefy.
André Broto, ancien directeur de la stratégie de Vinci Autoroutes et fin connaisseur des bus express, a rappelé le succès de la ligne express Dourdan – La Défense, qui a connu une croissance de plus de 60 % en 8 ans. Se référant à cette ligne, il explique que le service peut être lancé modestement, sans aménagement, puis peu à peu monter en puissance. « Même si la ligne express bénéficie aujourd’hui de quelques kilomètres de voie dédiée sur l’autoroute, elle a très bien fonctionné sans, durant des années», affirme-t-il.
Pour être efficaces, ces lignes doivent être les plus directes possibles. « Il faut réduire les arrêts intermédiaires », souligne André Broto. C’est pourquoi le nom de Cars express lui paraît plus approprié que celui de Bus express qui laisse imaginer de nombreux arrêts sur le trajet.
Des parkings relais au bout des trains
Condition absolue : il faut développer des parkings P+R en bout de lignes de trains. « Il y a 30 000 places de parkings, Et 3 millions de voitures en service en Île-de-France », note Jean Coldefy. Pourtant ces places de parkings n’ont pas été prévues à côté des futures stations du Grand Paris Express. « Les gares routières à proximité, c’est primordial, et encore mieux si elles sont situées au-dessus, comme à Madrid », estime Frédéric Baverez, le directeur exécutif France de Keolis, «Ce sera difficile, peut-être pas en grande couronne, où il a sans doute des terrains SNCF disponibles. Mais ailleurs, cela risque d’être cher». François Durovray évoque un coût de 4 à 5 millions par gare. « C’est une somme conséquente, mais moins élevée que ce qui serait nécessaire pour de grandes infrastructures», commente-t-il.
Depuis le début de la mission, les services d’Île-de-France Mobilités ont recensé les zones où les lignes de Cars express seraient les plus utiles. Soit pour faire le lien entre des pôles d’attractions économiques, administratifs ou résidentiels. Soit pour des territoires qui sont peu ou mal desservis. Soit encore pour « rabattre » un trafic sur un réseau ferré. 120 centralités ont été définies ainsi que quelque 14000 flux potentiels.
Pour les quelques lignes déjà étudiées, les techniciens ont comparé les temps de trajets en bus versus en voiture, durant les heures de pointe et selon les jours de semaines. « Si la ligne est 50 % plus lente que la voiture, elle ne pourra pas convaincre les utilisateurs de laisser leur voiture », explique Antoine Torracca, chargé de projet offre routière de bassin à IDFM. « Le premier critère, c’est le temps de parcours », renchérit François Durovray. « Il faut que les automobilistes coincés dans les bouchons, voient ces bus les dépasser sur les autoroutes, et qu’ils aient envie d’être dedans à ce moment-là. C’est pour cela que ces bus doivent afficher sur leurs flancs qu’ils sont express ».
La présentation définitive du rapport est prévue fin avril. Ensuite, il est prévu que les concertations se poursuivent pendant quelques mois, pour aboutir à un schéma « cible » en septembre et octobre. Et, si le financement suit, le déploiement devrait commencer à partir de novembre.
Yann Goubin
Lyon lancera une ligne de transport public sur la Saône en 2025
Le conseil d’administration de Sytral Mobilités, l’autorité organisatrice des transports en commun sur le territoire de la Métropole de Lyon, s’est prononcé, le 2 février, en faveur de la création d’un projet de navette fluviale TCL (Transports en Commun de Lyon) sur la Saône. Le trajet, long de 3,4 kilomètres, reliera en 15 minutes le quartier de Vaise au cœur de la Presqu’Ile lyonnaise. Deux stations intermédiaires devraient être proposées sur le parcours.
Accessible avec un ticket ou un abonnement TCL, cette navette fluviale fonctionnera de 7 h à 21 h, avec une fréquence de 15 minutes aux heures de pointe. Elle devrait être mise en service à partir du printemps 2025, avec l’ambition de transporter environ 560 000 passagers par an.
Pour assurer ce service, Sytral Mobilités prévoit une délégation de service public pour une durée de huit ans. Le coût de l’opération est estimé à 14 M€. Il inclut des travaux de mise à niveau PMR et l’aménagement des stations, ainsi que l’achat de quatre bateaux pouvant accueillir entre 70 et 90 personnes.
Jacques Donnay
Formation. Spécial métiers en tensions
Dans le contexte de fortes tensions des recrutements en France, les métiers du transport sont particulièrement concernés. En cause, un manque d’attractivité globale du secteur qui s’observe dès l’entrée en formation.
A la SNCF, 6 000 recrutements en 2022, 5 300 à la RATP en France, plusieurs milliers chez Keolis… plus que jamais les entreprises du transport recrutent. Avec de véritables tensions sur le métier de conducteur, et particulièrement de conducteur sur route, une profession classée dans l’enquête besoins en main-d’œuvre 2022 de Pôle Emploi parmi les dix rencontrant le plus de difficultés à embaucher. Cette pénurie a déjà un impact sur l’exploitation et la qualité de service, comme c’est le cas depuis septembre 2022 dans la desserte des établissements scolaires ou dans les bus parisiens. L’UTP estime d’ailleurs le manque de conducteurs de transport de voyageurs en France autour de 4 000.
La RATP, qui regroupe 250 métiers différents, s’apprête à recruter cette année 4 500 personnes dont 2 500 conducteurs de bus et 400 conducteurs de métro.
Le constat est identique dans le ferroviaire, où plus de 17 000 recrutements de cadres et de techniciens sont prévus d’ici 2030. « Le métier de conducteur de train continue de faire rêver. Mais si les vocations sont nombreuses, le recrutement est très sélectif. La profession est exigeante. Un conducteur de train est seul dans sa cabine de conduite, ce qui nécessite une grande maîtrise de soi, une grande capacité d’attention et d’anticipation », explique Houria Habchi, chargée de mission ingénierie de la formation et de la promotion des métiers du ferroviaire au sein de l’association Futur en train, structure de l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) chargée du développement des formations et la promotion des métiers ferroviaires.
Au-delà de la conduite, les besoins des entreprises concernent également la maintenance du matériel et des voies (électrotechniciens par exemple), mais aussi les aiguilleurs et les agents de circulation. L’embellie du marché de l’emploi pour les candidats, ainsi que le départ du secteur de nombre de professionnels à la suite de la crise sanitaire ne sont pas étrangers aux tensions dans les recrutements.
» DES CENTRES DE FORMATION DE CONDUCTEURS NE FONT PAS LE PLEIN ET LES FILIÈRES UNIVERSITAIRES ATTIRENT TROP PEU DE CANDIDATS POUR RÉPONDRE À LA FORTE DEMANDE DES EMPLOYEURS «
Se pose également la question de l’attractivité du secteur et de certains métiers, qui se voit dès la formation : des centres de formation de conducteurs ne font pas le plein et les filières universitaires attirent insuffisamment de candidats pour répondre à la forte demande des employeurs. L’enjeu est donc de mettre les bouchées doubles en termes de formation. En 2022 la RATP a ainsi ouvert 600 places dans son CFA (centre de formation des apprentis), en élargissant son vivier dès l’âge de 18 ans et depuis fin 2022 la régie forme même les nouvelles recrues le soir, en faisant tourner son simulateur Virtualigne jusqu’à 1 heure du matin.
Faire bouger les lignes
Plus globalement le 1er décembre 2022, l’UTP s’est mobilisée en signant une charte de développement des compétences avec les ministères du Travail et celui des Transports et a lancé sa marque employeur « Faites bouger les lignes » pour promouvoir les métiers de la conduite dans les transports publics urbains. « Un diagnostic sur les besoins de compétences et de formations dans les secteurs du ferroviaire et des transports publics urbains, compte tenu notamment des transitions numérique et écologique vient d’être lancé dans le cadre de l’appel à projet d’investissement France 2030, avec des résultats qui seront connus en avril » détaille Géraldine Adam, directrice adjointe du département Affaires sociales et sûreté à l’UTP. Futur en train s’emploie également à promouvoir ses métiers et les formations correspondantes, notamment en donnant accès à toutes les ressources nécessaires sur son site.
Les représentants de l’UTP, les ministres du Travail et des Transports et Pôle Emploi réunis début décembre pour recruter plus de 2 000 conducteurs et conductrices d’ici à juin 2023. Dans les transports routiers, un plan de réduction des tensions de recrutements entre les employeurs et l’État a par ailleurs été initié, avec des engagements de la branche pour améliorer les conditions de travail ou encore renforcer les dispositifs de partage de la valeur dans les entreprises.
En termes d’attractivité, les recruteurs misent sur la digitalisation de leurs métiers. Tablettes, écrans tactiles, maintenance préventive grâce aux analyses de données… font désormais partie du quotidien des métiers de la conduite et de la maintenance, et sont largement utilisés dans le cadre de la formation. C’est aussi sur l’exploitation des big datas que se fondent les nouvelles politiques de mobilité des opérateurs.
Autre argument brandi : l’aspect faiblement consommateur d’énergie des transports en commun. Enfin, pour les postes d’encadrement, les perspectives d’évolution à l’international sont aussi pointées, que ce soit pour les plus jeunes au travers des programmes post-graduate d’intégration de jeunes diplômés ou de missions en volontariat international en entreprise (VIE) ou bien en promouvant les opportunités de carrière à l’international pour les plus expérimentés.
Gaëlle Ginibrière
Rapport. Le COI propose de s’attaquer en priorité aux nœuds ferroviaires
Dans son nouveau rapport d’orientation sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les dix ans à venir, le COI défend un scénario dit de « planification écologique ». Priorité est donnée à la régénération du réseau ferré et aux transports du quotidien. Les nouvelles LGV sont décalées dans le temps, voire reportées aux calendes grecques.
A force de voir sa date de publication repoussée de semaine en semaine, le nouveau rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui propose au gouvernement une trajectoire d’investissements dans les transports et définit de grandes priorités sur la prochaine décennie, a fini par fuiter. Dans la version de mi-janvier publiée par nos confrères de Contexte, les élus et les experts du COI préconise d’augmenter fortement les budgets de l’Etat consacrés aux transports, en insistant sur le réseau ferroviaire.
Un scénario à 84,3 milliards d’euros d’ici à 2027 tient la corde
Le COI avance trois scénarios d’investissements. Et d’emblée, il « propose d’écarter » le premier qui suit le cadrage financier inscrit dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) votée fin 2019 pendant le premier quinquennat d’Emmanuel Macron. Avec près de 55 milliards d’engagements de crédit de l’Afit France, l’agence de financement des infrastructures, sur la période 2023-2027.
Le deuxième scénario, dit « de planification écologique », est considéré en revanche comme « un socle indispensable » par les membres du COI. Il donne la priorité à la modernisation du réseau ferré et aux transports du quotidien. Il veut également rénover les routes, les voies d’eau, mais exclut la réalisation rapide de « projets structurants très attendus par certains, (…) routiers ou autoroutiers ». Ce scénario prévoit une franche augmentation des moyens consentis par l’Etat dès cette année et jusqu’en 2042, avec 84,3 milliards d’euros dégagés sur la seule période 2023-2027.
Mais pour autant, le COI propose de « différer de deux ans environ les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Béziers (…) Pour ne pas mobiliser trop rapidement des enveloppes supérieures à celles prévues par la LOM ». Il propose de reporter la branche Bordeaux-Dax de la LGV Bordeaux-Toulouse, sans date précise. Les autres projets de lignes nouvelles à grande vitesse (Paris-Normandie, Ouest Bretagne-Pays-de-la-Loire) seraient, eux, étalés dans le temps.
Enfin, il renvoie aux calendes grecques les accès au Lyon-Turin : « Les études des nouvelles lignes et tunnels d’accès au Lyon-Turin seraient reportées au quinquennat 2028-2032, pour un engagement des travaux nécessaires sur la période 2038-2042 », lit-on dans le rapport.
Privilégiant avant tout les opérations de désaturation des lignes existantes et des nœuds ferroviaires, ce scénario maintient le calendrier des aménagements au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse qui permettront de faire passer des RER métropolitains. Le COI conforte le développement du fret sur l’axe rhodanien, et le « déploiement aussi rapide que possible » du réseau express métropolitain de Lyon. Ces RER chers au président Emmanuel Macron. Et ce, d’ici à la fin de son dernier quinquennat.
Un troisième scénario « de priorité aux infrastructures » exige encore plus de moyens financiers (98 milliards d’euros entre 2023 et 2027), mais il n’emporte pas la préférence du COI car il signifie l’accélération de grands projets ferroviaires et « davantage de projets routiers à la demande des collectivités ».
Le COI maintient le calendrier des aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, pour faire passer des RER métropolitains. Une programmation d’ici l’été
Le gouvernement suivra-t-il les ambitions du COI ? Ce rapport « sera un outil d’objectivation des choix publics. Ce sera beaucoup, ce sera peu : les vraies décisions reviendront bien au gouvernement et au Parlement », a tweeté son président, le député des Vosges David Valence (Renaissance).
Après moult reports, le rapport officiel devait être remis au début de l’année, à la Première ministre Elisabeth Borne. Le gouvernement entend faire adopter « une programmation d’ici l’été », a indiqué Clément Beaune lors de la cérémonie des vœux de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le 12 janvier. Le ministre des Transports a confié que le scénario dit « de planification écologique », donnait « une direction précieuse » à ses services, remarquant toutefois en aparté que le COI réduisait « peut-être un peu trop » les investissements consacrés aux routes.
Pour assurer une visibilité suffisante de la programmation que le gouvernement retiendra, le rapport recommande qu’elle trouve sa traduction par une loi de programmation, au minimum sur deux quinquennats.
Nathalie Arensonas
Deux nouveaux Regio 2N pour les Hauts-de-France
Ce n’est pas une, mais deux nouvelles versions du Regio 2N qui ont été dévoilées, le 24 janvier sur le site Alstom de Crespin, par Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, et Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, en présence de Jérôme Bodel, directeur régional SNCF Voyageurs TER Hauts-de-France. La plus prestigieuse de ces nouvelles versions était sans nul doute la première rame Omneo Premium de la région Hauts-de-France, destinée à remplacer les rames tractées de voitures Corail qui assurent actuellement les trains d’équilibre du territoire entre le sud de la région et Paris. L’autre version était la première rame Regio 2N Hauts-de-France équipée du système européen de signalisation ERTMS, innovation essentiellement technique pour atteindre la gare TGV de l’aéroport de Roissy CDG…
Le remplaçant du Corail au nord de Paris
Désigné Omneo Premium par son constructeur, le nouveau matériel dévoilé sous les spots dans un bâtiment du site de Crespin représente une série de 19 rames commandées en novembre 2018 par la SNCF pour le compte de la région Hauts-de-France (reste à voir qui en sera le propriétaire final !) comme levée d’option dans le cadre du contrat signé avec SNCF en 2010. Rappelons que cette commande découle de l’accord signé le 16 mars 2017 entre la région Hauts-de-France et l’État sur la reprise des lignes Trains d’Équilibre du Territoire (TET), avec versement d’une dotation d’investissement de 250 millions d’euros destinée au renouvellement du matériel roulant sur ces lignes. Ceci explique l’appellation « Regio 2N TET » que la SNCF donne à ce nouveau matériel, dont la livraison doit s’étaler entre cette année et l’an prochain.
Mené par les équipes d’Alstom en lien avec SNCF et la région Hauts-de-France, l’aménagement de ces nouvelles rames de 135 m évoque davantage celui d’un TER amélioré que les intérieurs de type Intercités des autres Omneo Premium, mis en service par les régions Normandie et Centre-Val de Loire depuis 2020. En effet, le principal point par lequel l’Omneo Premium Hauts-de-France se distinguera d’un TER de cette région est la présence de sièges de première classe de type « grandes lignes », dotés de liseuses individuelles, ainsi que de prises électriques et USB, qui seront toutefois implantés en 2 + 2 de front (mais avec accoudoirs individuels), contre 1 + 2 dans les rames Corail. En 2e classe, les voisins de sièges devront en revanche se partager accoudoir et prise de courant…
Des racks pour les bagages et des sièges tout confort, mais à 2 + 2 de front, en 1re classe sur la version TET. Mais par rapport aux 104 voitures Corail qu’il va remplacer (et que nombre de voyageurs diront regretter pour leur roulement ou leur volume intérieur), le nouveau matériel offrira indéniablement des nouveautés. A commencer par l’accès de plain-pied, qu’apprécieront en particulier les voyageurs encombrés de bagages ou à mobilité réduite, avec de larges portes à comble-lacune à déploiement automatique. Et l’aménagement présente 463 places assises par rame, avec espace pour deux voyageurs en fauteuil roulant, ce qui permettra à une unité double d’accueillir 25 % de voyageurs assis en plus que sur les compositions de voitures Corail en service au nord de Paris. Une fois à bord, les voyageurs pourront se répartir entre les voitures à un ou deux niveaux, via des intercirculations quasi-imperceptibles par rapport aux bruyants soufflets entre voitures Corail. Les cyclistes apprécieront les emplacements pour un total de 12 vélos, alors que de grands racks à bagages devraient éviter de trop encombrer les passages, les week-ends ou lors des départs en vacances (mais pas sûr que le volume des portes-bagages au-dessus des sièges des voitures Corail soit intégralement retrouvé…). Et question confort moderne, la climatisation sera complétée par un plancher chauffant et des systèmes d’information sur écrans.
C’est sur la relation très fréquentée entre Paris et Amiens que les nouveaux Omneo Premium Hauts-de-France devraient rouler avant l’été prochain, puis sur les relations Paris – Saint-Quentin, Maubeuge ou Cambrai. Pour l’exploitant, le nouveau matériel permettra de gagner en régularité et en fiabilité, avec moins de pannes. De plus, « le garage ou le dégérarge se feront en 15 minutes, au lieu de 40 minutes avec un train Corail à la Gare du Nord », selon Jérôme Bodel, directeur régional SNCF Voyageurs TER Hauts-de-France, qui précise que la maintenance programmée sera assurée par le site d’Amiens, même si les dépannages doivent s’effectuer, dans un premier temps, au site du Landy, aux portes de Paris, avec les équipes Alstom.
Un train pour la liaison Roissy – Picardie
Dans les Regio 2N équipés ERTMS, l’aménagement reste à classe unique, avec 2 + 3 sièges de front. Pour le deuxième nouveau matériel destiné aux Hauts-de-France, la présentation a été moins glamour, sur une voie en extérieur. Il s’agissait de la première des 33 rames Regio 2N équipées ERTMS actuellement en production sur le site, à la suite d’une commande passée en décembre 2020 par SNCF pour le compte de la région Hauts-de-France, qui compte les déployer sur les lignes les plus fréquentées de son réseau, notamment celles reliant la Picardie au Bassin parisien. Attendues entre 2024 et 2025, ces nouvelles rames sont celles qui ont été choisies pour assurer les dessertes via la future liaison ferroviaire Roissy-Picardie. Ces dessertes nécessitant l’emprunt d’une section de LGV au nord de la gare Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV, les Regio 2N qui les assureront seront équipées du système européen ERTMS… qu’aucun voyageur ne remarquera.
Du travail jusqu’en 2026-2027 au moins
Sur les 2 000 emplois du site de Crespin, repris par Alstom à Bombardier Transport il y a deux ans, quelque 550 à 600 personnes travaillent à plein temps sur le projet Regio 2N/Omneo, qui donne actuellement du travail jusqu’en 2026-2027. Ce qui a largement justifié quelques modifications, dans le cadre du Plan 1000 de 2020, de la ligne de production de ce matériel où alternent les caisses d’un et deux niveaux : au sol, dissociation des espaces réservés aux piétons et à la logistique, travail sur les voitures au niveau du sol…
Xavier Bertrand n’a pas manqué de rappeler qu’un de ses critères de choix en matière de matériel roulant est que les trains soient construits dans sa région, avec des emplois locaux à la clé. Et de fait, sa région est une bonne cliente du site de Crespin, se classant deuxième, derrière l’Île-de-France, pour le nombre de Regio 2N commandés, actuellement un total de 77 : 18 rames Regio 2N de 7 caisses livrées entre 2014 et 2017 (commande de l’ancienne région Nord-Pas-de-Calais), 7 rames Regio 2N XL de 10 caisses livrées en 2017 (commande de l’ancienne région Picardie), ainsi que les 19 rames Omneo Premium et les 33 rames Regio 2N ERTMS citées plus haut. Un parc aussi homogène devrait permettre de gagner en flexibilité d’exploitation et d’optimiser les coûts de maintenance… Reste à voir qui assurera l’exploitation de ce matériel lorsqu’il sera en service, l’ouverture à la concurrence devant intervenir en Hauts-de-France avant la fin prévue de sa livraison. D’un côté, la SNCF doit faire face à une pénurie de conducteurs qui entraîne de nombreuses annulations de trains dans la région, mais d’un autre, Xavier Bertrand a loué, en préambule de la présentation des deux nouveaux matériels roulants, la réactivité de l’opérateur actuel lors du transport des supporters de Cassel après le récent match de cette équipe contre le PSG, à Lens…P. L.
Jérôme Wallut quitte Alstom pour « une nouvelle phase » professionnelle
« Après 22 ans chez Alstom, j’entame la prochaine phase de ma vie professionnelle, enthousiaste [à l’idée] de continuer à soutenir le développement des personnes et des entreprises de l’industrie. Je tiens à remercier chaleureusement tous ceux avec qui j’ai eu la chance de collaborer : clients, partenaires, fournisseurs et collègues, de l’Asie, de l’Europe à l’Amérique du Nord. Ce fut une expérience humaine fantastique de travailler avec vous en déployant des solutions de transport ferroviaire efficaces, en développant l’entreprise et l’industrie.
Je vous souhaite bonne chance et j’espère que nos chemins se croiseront à nouveau bientôt. »C’est par ces quelques phrases rédigées en anglais que Jérôme Wallut, qui occupait le poste de directeur commercial d’Alstom jusqu’en janvier, après sept années à la tête des activités du constructeur ferroviaire en Amérique (2014-2021), a annoncé sur Linkedin, le 1er février, son départ pour de nouvelles activités. En l’occurrence, la direction de son cabinet de conseil JW Management, spécialisé dans la stratégie d’entreprise, la gestion de projets et les achats publics.
Diplômé d’ingénierie aérospatiale et de l’école de commerce INSEAD, Jérôme Wallut a commencé sa carrière chez Airbus, où il a occupé diverses fonctions dans la division après-vente, au sein du département des essais en vol, puis au sein du département des programmes et du centre de livraison. Il a rejoint Alstom Transport en 2000 comme directeur des Méthodes de management de projets, et a été promu directeur des Opérations en Asie au sein du département signalisation. En 2003, il est devenu directeur Grands comptes pour la RATP et RFF, et a peu après été nommé vice-président de la joint-venture Casco Signal Ltd. en Chine. De 2007 à 2009, il a occupé les fonctions de directeur Grands comptes pour la SNCF, avant de devenir vice-président senior d‘Alstom Transport France en 2010. C’est en 2014 qu’il a été nommé vice-président senior d‘Alstom Transport en Amérique du Nord, puis président pour les Amériques après la reprise de Bombardier Transport en 2021.
P. L.
