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« Il est temps que les femmes s’emparent de la conception de l’espace public décidée majoritairement par les hommes »
Architecte designer, diplômée de l’Ecole Boulle, Isabelle Le Saux est, depuis 2006, à Arep, agence d’architecture, filiale de SNCF Gares & Connexions, où elle a créé et développé l’équipe Design et lancé une structure de recherche et d’expérimentation, nommée Arep Designlab, ouverte aux explorations allant des biomatériaux aux low-tech, en passant par le réemploi. Elle a expliqué à Ville, Rail & Transports comment Arep prend en compte les problématiques humaines, sociales et genrées dans les espaces publics, notamment dans les gares. Une démarche relativement récente qui remet en cause notre espace public trop souvent conçu par et pour les hommes.
Ville, Rail & Transports. Comment conçoit-on l’espace public en France ?
Isabelle Le Saux. Notre culture est très genrée, très patriarcale et nous évoluons dans des espaces largement conçus par des hommes. Cette prédominance est inscrite un peu partout dans l’espace public. On le voit dans les rues, qui portent dans la plupart des cas des noms d’hommes. Sur les façades ornées, les femmes forment des cariatides quand les hommes célèbres présentent leurs bustes sculptés de savants ou de penseurs.
Cette histoire genrée et patriarcale est héritée de plusieurs millénaires. Le cadre dans lequel on vit influe sur la culture ou nos modes de vie, tout autant qu’il les reflète.
Aujourd’hui encore, l’espace public, que ce soient les villes, les transports publics, la mobilité, continuent à être largement pensés et décidés majoritairement par des hommes. Il est temps que les femmes s’emparent de ces sujets et influent sur les décisions.
Même si le mouvement est engagé, il faut bien 20 à 30 ans pour changer l’espace public avant que cela ne s’inscrive dans le réel, dans la durée.
VRT. Comment mieux prendre en compte tous les usagers dans l’espace public, femmes et hommes ?
I. L.-S. Il faut que les femmes soient actrices dans toutes les étapes de la décision, de la concertation à la conception. Localement on est loin du compte quand on voit qu’il y a moins de 20 % de femmes Maires.
Même s’il y a certainement beaucoup d’hommes capables de concevoir des espaces publics pour tous, les ambiances très masculines dans certains bureaux d’études tendent à promouvoir un modèle dominant où, ce qui est valorisant, c’est la prouesse technique, c’est la démonstration de force, c’est la volonté d’avoir un effet waouh !
En conséquence, la priorité n’est pas de répondre aux besoins d’usage : que ce soit utile, agréable, inclusif, ce n’est alors pas le sujet…
Le fait de s’ouvrir à une plus grande diversité – et même à la parité –, le fait d’inventer ensemble permet d’avoir un équilibre et d’être plus attentif aux besoins de tous.
VRT. Concrètement qu’avez-vous fait dans ce but ?
I. L.-S. Un exemple : il y a six ou sept ans, nous avons redessiné le fameux pictogramme nursery qui était totalement genré (une femme changeant son bébé) et, qui plus est, dont l’espace était installé dans les toilettes des femmes. C’était là depuis longtemps, mais on ne le voyait plus. Avec un groupe de travail, nous avons redessiné le bébé en grand et seul. Nous avons aussi installé la nursery entre les toilettes des hommes et des femmes. C’est ainsi, les mentalités évoluent et ce qu’on acceptait avant, sans y faire attention, devient aujourd’hui inacceptable.
Désormais, nous travaillons sur les espaces en gare dans le cadre d’un programme qui repose sur des observations et des enquêtes incluant des personnes handicapées, des jeunes, des vieux… Nous arrivons à changer les ambiances, les dimensionnements, la sensation de sécurité…
Des études montrent par exemple que 40 % des femmes ne se posent jamais dans un espace public : elles vont continuer à bouger pour ne pas se retrouver en situation d’attente et risquer d’apparaître ainsi « disponibles ». Nous proposons des manières de se positionner variées, assises hautes (pour se sentir moins dominé, moins vulnérable) ou plus confortables, des tables partagées, des accessoires, des tables, des prises, permettant de se sentir légitime dans ces endroits et de faire de ces espaces d’attente de vrais lieux de vie, où chacun et chacune peut se sentir être à sa place.
La notion de confort dans les gares est importante à tout moment : se sentir bien par rapport aux autres, être à l’abri des courants d’air, être en prise avec l’information sur les trains…
La gare de Belfort-Montbeliard TGV – Les toilettes (juin 2012) Il est manifeste que quand les groupes de réflexion sont mixtes, la parole émerge plus facilement, y compris d’ailleurs celle des hommes. Quand on se met dans la situation des voyageurs, avec empathie, on se donne la possibilité d’apporter des réponses à tous.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Quel modèle économique pour l’autopartage ?
Ultra-marginal aujourd’hui, l’autopartage peut se révéler une solution pertinente pour des personnes utilisant la voiture de manière occasionnelle. Encore faut-il avoir des services bien adaptés à la demande, et des tarifs abordables par l’utilisateur permettant en même temps à l’opérateur d’amortir son véhicule. Une piste de réflexion : créer un abonnement mensuel constituant une assurance-mobilité. Ce qui suppose que les opérateurs coopèrent et que la collectivité s’implique dans la supervision.
Par Nicolas Louvet, Hadrien Bajolle, Marion Lagadic
Puisqu’il est difficile de se passer des voitures, partageons-les pour en réduire les nuisances : sur le papier, l’idée de l’autopartage est à la fois simple et séduisante. Pourtant, l’autopartage peine à décoller. Mode encore ultra-marginal, il n’a pas trouvé son modèle économique. La faute peut-être à un mode de commercialisation qui ne prend pas bien en compte certains segments d’usages comme les excursions et les week-ends. L’heure est donc à repenser le business model de l’autopartage afin d’en faire un vrai levier de réduction de la place de la voiture en zone dense.
L’autopartage n’est utile pour la collectivité que s’il diminue la place de la voiture
Du point de vue de la collectivité, l’intérêt de l’autopartage réside dans la réduction du nombre de voitures nécessaires au transport des personnes. Moins de voitures, c’est moins de pollution émise durant la phase de production de ces véhicules et moins de place occupée dans les centres urbains, où l’espace est rare. Si l’autopartage ne permet pas de réduire le nombre de voitures, alors, au contraire, son effet est plutôt négatif, puisqu’il contribue à encombrer encore davantage les rues. Cela signifie que les services d’autopartage doivent être en mesure de permettre aux usagers de se passer complètement d’une automobile personnelle pour ceux qui n’en ont pas, et de s’en débarrasser pour les ménages déjà motorisés. Pour cela, il faut assurer une couverture complète des trajets motorisés, fournir en quelque sorte une assurance-mobilité. Bien sûr, il faut rester réaliste sur le potentiel de l’autopartage. Une couverture universelle des besoins via des services automobiles ne pourra jamais être rentable pour les utilisateurs réguliers de la voiture. En effet, quoi qu’on en dise, les coûts variables de l’automobile particulière sont très faibles comparés aux autres services automobiles. Par conséquent, l’autopartage va avoir du mal à se développer dans les espaces qui sont structurellement dépendants de la voiture. Il aura également sans doute plus de mal à se développer chez les urbains utilisant fréquemment la voiture. On pense notamment aux familles avec enfants, qui constituent encore un noyau dur de l’automobilité à la fois pour des raisons de praticité et de normes sociales. Par contre, l’autopartage peut offrir une solution réellement pertinente dans les villes pour des personnes utilisant la voiture de manière occasionnelle, afin d’inciter les résidents à se démotoriser et en complément de mesures plus contraignantes comme l’instauration de ZFE.
Cependant, même dans les zones urbaines, les services d’autopartage proposés ne sont pas encore bien adaptés à la demande. Il faut pour cela analyser plus en détail les pratiques de mobilité des urbains. Une part non négligeable du kilométrage automobile des résidents des grandes villes consiste dans des déplacements de type week-end ou excursions. A Paris, par exemple, ces trajets représentent environ 30 % du kilométrage courte distance (c’est-à-dire l’ensemble des trajets inférieurs à 80 km). Or, ces trajets ont la caractéristique de comporter un temps de circulation faible sur la durée totale d’utilisation. Dès lors, si, partant de Paris, un automobiliste se rend sur un lieu de villégiature au cours d’un week-end, il est très probable que le temps total de circulation sera de l’ordre de quelques heures. Tout le reste du temps, la voiture reste garée. Mais elle n’en est pas moins nécessaire pour assurer le retour. Autrement dit, dans ce genre d’usage, on emploie une voiture pour un temps d’utilisation donné plus que pour parcourir une distance.
Avec une voiture personnelle, le temps de détention hors circulation est déjà compris dans le prix d’achat. Or la recherche empirique montre que les ménages ne prennent que très peu en compte les coûts fixes dans leur décision de choix modal. Au contraire, lorsque l’on utilise un service automobile, le tarif est toujours indexé sur un temps d’utilisation : on paye pour une heure, une demi-journée, un ou plusieurs jours, mais, dans tous les cas, ce temps est toujours monétisé de manière explicite. Par conséquent, pour une excursion sur un week-end à une heure de Paris, le coût directement payé sera de l’ordre de 100 € via un service automobile quel qu’il soit, alors que (parce que l’automobiliste ne retient que le prix de l’essence) cela aura coûté moins de 20 € en voiture particulière. Même si l’on n’est pas un homo economicus, ces différences sont trop fortes pour passer inaperçues.
QU’ON L’UTILISE OU PAS, ON PAIERAIT TOUS LES MOIS POUR AVOIR UN SERVICE D’AUTOPARTAGE À DISPOSITION.
Transférer les coûts de l’usage vers l’abonnement autopartage
Pour remplacer les usages résiduels de la voiture en ville, il s’agit de créer des business models qui soient compatibles avec ces usages. Il faudrait donc imaginer des systèmes d’autopartage dans lequel le coût en fonction du temps soit très faible afin d’être compétitif avec la voiture particulière. Mais il faut également prendre en compte les coûts des opérateurs d’autopartage, dont une bonne part est fixe. Quel que soit le nombre de kilomètres parcourus, l’amortissement reste constant. Si la recette quotidienne est trop faible, ils ne sont donc pas rentables, ce qui remet en cause leur existence même.
Une piste de réflexion pourrait être de transférer une part plus importante des recettes vers des abonnements, avec des services qui soient unifiés et structurés afin de proposer une offre cohérente. Le business model de l’autopartage ressemblerait alors davantage à ce que son usage recouvre en réalité, c’est-à-dire une sorte d’assurance-mobilité : qu’on l’utilise ou pas, on paierait tous les mois pour avoir un service d’autopartage à disposition. Afin de faciliter l’ergonomie, ces services pourraient être proposés à la vente en même temps que les transports en commun, et même, pourquoi pas, sur les mêmes supports. On pourrait par exemple imaginer de payer une extension sur sa carte de transport en commun pour avoir accès aux services d’autopartage de sa ville.
Un tel système supposerait un niveau de coopération important entre les opérateurs d’autopartage, pour faire émerger un bouquet de service commun, ainsi que des services de billettique et de paiements mutualisés. Les flottes, également, devraient être davantage mutualisées entre opérateurs afin de limiter le risque d’indisponibilité des véhicules à mesure que croît le nombre d’utilisateurs, ce qui avait été le cas, par exemple, au moment de l’expérience Autolib’. Cela suppose enfin un niveau élevé de supervision par la collectivité, qui doit s’assurer de l’adéquation de l’offre avec les besoins locaux de mobilité et de l’intégration cohérente dans le système de transport urbain existant. Bref, en termes plus techniques, la viabilité financière des opérateurs d’autopartage, mais surtout leur efficacité vis-à-vis des objectifs de politique publique, dépend de l’existence de plateformes de type MaaS, qui soient d’une manière ou d’une autre régulées par la puissance publique.
Mais comment attirer de nouveaux clients vers ces offres de services automobiles ? Pour être attractif, l’abonnement aux services d’autopartage devrait se situer à un niveau faible, ce qui suppose un nombre élevé d’utilisateurs.
La solution la plus logique du point de vue collectif est de contraindre davantage la voiture individuelle, pour favoriser, en creux, l’autopartage : n’oublions pas que le développement de l’autopartage n’a de sens que s’il contribue à la réduction du nombre de voitures particulières et de kilomètres induits. Au final, les leviers du développement des services automobiles sont donc très largement dans la main des élus. La déprivatisation de la voiture est d’abord un choix politique.
« Je crois profondément au modèle économique, juridique et d’aménagement de ce projet »
Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris. Depuis 2020, la réalisation du Grand Paris Express connaît une phase d’accélération : actuellement, une vingtaine de tunneliers sont entrés en action pour creuser le métro de 200 km qui doit encercler la capitale en desservant 68 gares. Thierry Dallard, le président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP) était l’invité du Club VRT le 28 janvier à Paris. Face à un public nombreux, il a fait le point sur l’avancée du projet du siècle et les perspectives.
Ingénieur des ponts et chaussée et ancien élève de l’Ecole normale supérieure, Thierry Dallard a pris en mai 2018 la présidence du directoire de la Société du Grand Paris, succédant à Philippe Yvin. Chargé de piloter ce projet souvent qualifié de pharaonique, il nuance cet adjectif : si certains critiquent son coût et son intérêt, d’autres mettent en avant le challenge technique et les défis à relever.
« Lorsque j’ai pris mon poste, il y avait encore des Parlementaires qui s’interrogeaient sur la nécessité de mener ce projet », raconte Thierry Dallard, en rappelant que Paris ne se place qu’au 19e rang sur 20, au classement des métropoles, établi en fonction de la taille de leur métro. « Si le Grand Paris Express (GPE) était livré aujourd’hui, nous nous placerions à la cinquième place. Mais lors de sa livraison, en 2030, notre capitale ne sera que neuvième dans ce classement. » Dans une logique de compétition internationale, ce projet lui paraît donc « urgent et nécessaire ». Pour en relativiser le gigantisme, il précise : « sur le marché mondial de la création de lignes de métros automatiques, le GPE ne représente que 7 % de ce qui se fera dans les 10 ans ».
Selon lui, l’importance du projet de transport masque sa dimension urbaine, qui va être réalisée via l’aménagement des quartiers de gares. « En compilant ces aménagements, on arrive à 1,5 fois la superficie de Paris. Réaliser l’aménagement d’une telle superficie, c’est bien plus compliqué que ce qu’à fait Haussmann au XIXe siècle. »
Le dirigeant se réjouit des réalisations en cours, rendant irréversible ce projet, qui se fera en moins de 15 ans, avec des leaders français et européens, comme Thalès, Alstom-Bombardier et Siemens.
Peu impacté par la crise jusqu’à présent
Prévu pour être achevé en 2030, le chantier du Grand Paris Express avance. L’année 2020 a été très dense, malgré la crise sanitaire. C’est la période où il y a eu le plus grand nombre de tunneliers en action sur les chantiers. Vingt tunneliers en même temps en 2020, cela correspond au pic du nombre de tunneliers à l’échelle du projet. A partir de maintenant, un certain nombre d’entre eux vont s’arrêter, notamment sur le tronçon de la ligne 15 où la fin du creusement est prévue fin 2021.
Malgré la crise sanitaire, une enquête publique a été engagée, permettant d’effacer les derniers obstacles administratifs pour réaliser le premier tronçon de la ligne 18. « Nous avons signé pour la création des deux premiers lots de génie civil, pour la section Orly Massy-Palaiseau et la section aérienne de Palaiseau jusqu’à l’arrière gare du CEA Saint-Aubin. Et le troisième lot de génie civil sous terrain est lancé pour Saint-Quentin – Versailles », détaille Thierry Dallard. Les travaux ferroviaires ont également démarré. Les premiers rails ont commencé à être posés sur plusieurs kilomètres en octobre dernier, sur la ligne 15, à partir de la gare de Noisy-Champs en Seine-et-Marne. L’impact de la crise sanitaire sur les lignes qui n’étaient pas encore en travaux sera limité, de l’ordre de quelques mois.
Les lignes déjà en travaux vont, en revanche, subir un retard de six à huit mois, en raison de l’arrêt total des chantiers lors du premier confinement, puis de la désorganisation complète de la chaîne logistique. « Nous avons connu une baisse de productivité lors du redémarrage en avril, du fait de la fermeture des écoles, des hôtels… et de la difficulté de maintenir des chantiers 24 heures sur 24, quand les gens étaient confinés chez eux. »
Le reconfinement de novembre n’a heureusement pas eu de conséquences analogues car les entreprises avaient mis en place un protocole sécurité très rigoureux sur leurs chantiers.
La Société du Grand Paris recherche, avec ses maîtres d’oeuvre et les entreprises de travaux, les moyens de résorber le retard et surtout de ne pas l’accroître. Cela dépendra de la façon dont la crise sanitaire évoluera. « Pour le moment, à l’échelle de l’enjeu du projet, l’impact est cependant modeste, en comparaison à certains secteurs de l’économie, fortement sinistrés. », assure Thierry Dallard.
La crise n’a pas, non plus, arrêté les appels d’offres. « Ils ont été signés aux dates prévues et les lancements de procédure n’ont pas été impactés. » Les appels d’offres les plus importants seront lancés cette année et au plus tard au premier trimestre 2022.
L’aubaine des taux très bas
La crise qui a fait baisser les taux d’intérêt, a permis à la SGP de bénéficier de conditions financières excellentes. « On a fait une émission obligataire en plein confinement, avec des modalités favorables », rappelle Thierry Dallard.
De plus, tout récemment, le conseil de surveillance a autorisé un volume d’emprunt maximum de 10 milliards d’émissions vertes si les conditions de marché le permettent. Ce qui permet ainsi de poursuivre la sécurisation du financement du projet.
Rappelons qu’en 2017, un rapport de la Cour des comptes avait mis en cause l’équation financière de la SGP et s’inquiétait « d’une trajectoire financière non maîtrisée » qui pourrait « faire entrer la SGP dans un système de dette perpétuelle ».
Pour renforcer les moyens de la SGP et lui permettre de mener à bon port le chantier dont le coût prévisionnel avait alors été réévalué à 35 milliards d’euros en 2017 (alors qu’il était censé coûter 25 milliards en 2013), le député LR Gilles Carrez, chargé de trouver une solution, avait en effet proposé d’accroître les recettes fiscales de la Société du Grand Paris, en les faisant passer de 200 à 250 millions, dès 2018. « Avant la Covid-19, nous n’avions que 50 % de ce montant. Les taux très bas que nous avons obtenus, nous ont permis de présenter au Parlement fin 2020, une trajectoire recalée, permettant de rembourser notre dette, sans avoir à remonter la fiscalité », se félicite Thierry Dallard.
Dans un but de consolidation, la SGP prévoit d’emprunter, en 2021, à une hauteur supérieure à ses besoins, comme elle l’a déjà fait en 2020. De manière à avoir deux années de réserve et de disposer fin 2021, d’un encours de dette de 80 % de ses besoins, afin d’être capable de financer le projet jusqu’à la fin du prochain quinquennat. Ce qui donne de la visibilité aux entreprises : la robustesse du projet est démontrée via sa capacité d’affronter l’avenir de manière sereine avec l’assurance de disposer de fonds.
Pas d’inquiétudes non plus liées aux incertitudes actuelles sur l’immobilier des bureaux et sur la façon dont le marché va évoluer. L’essentiel des recettes est calé sur le stock de bureaux existant, et non pas sur les ressources locatives.
« Aujourd’hui nous avons une trajectoire de remboursement amortissable en 2070. Si demain les recettes étaient moindres, nous n’aurions pas les problèmes majeurs que la Cour des comptes avait relevés. »
La méthode Dallard
Interrogé sur sa méthode, Thierry Dallard répond : « c’est un cocktail de mes expériences, dans le public et le privé ». Au cours des 15 années passées dans le secteur public, notamment au ministère de l’Equipement, il a « acquis la conviction que pour faire des projets complexes, la concertation doit être un acte de foi. Qu’il faut expliquer, écouter, convaincre et se remettre en cause ».
Et durant les 12 ans passés dans le privé, explique-t-il, il a utilisé « des outils qui n’existent pas dans la sphère publique et a acquis la culture de la gestion des risques ». Il a aussi été confronté à l’expérience des marchés financiers et des lancements d’émissions obligataires. « S’il y a une méthode Dallard, c’est celle de la biodiversité, y compris dans les organisations humaines ! », lance-t-il.
D’où cette conviction : pour mener à bien un projet aussi ambitieux que le Grand Paris Express, il faut réunir des talents dans tous les domaines. « Parce qu’un système monoculture ou monoformation ne marcherait pas. » Selon lui, c’est en mélangeant les expertises que l’on pourra faire aboutir le projet.
La SGP prévoit d’ailleurs de poursuivre ses recrutements pour passer de 200 salariés en 2018 à 1 000 fin 2021. L’entreprise n’a pas cessé les embauches durant le confinement. « On devait embaucher 300 personnes en 2020, nous y sommes parvenus. » Même si l’intégration, en pleine période de confinement, n’a pas toujours été aisée.
Dialogue et concertation
Comment se passent les relations, qui n’ont pas toujours été faciles, avec les élus ? « C’est grâce aux maires que le projet a vu le jour et que cela va aussi vite », estime le président du directoire. « Il n’y a pas beaucoup de grands projets publics d’infrastructure qui soient passés aussi vite du stade de concept politique, au premier coup de pioche. Cela n’aurait pas été possible sans l’adhésion des élus. »
Ce dialogue constant avec les élus se double de discussions sur le terrain avec les riverains. Une vingtaine de tunneliers qui creusent et 300 chantiers à mener rapidement pour tenir les délais, c’est en effet autant de nuisances pour le voisinage. « Quand on doit faire tourner des chantiers 24/24, il faut parfois convaincre, expliquer, accompagner, réduire les nuisances pour organiser le chantier. C’est le travail du maître d’ouvrage. Et c’est là que la SGP a mis tout son poids dès l’origine, parce que nous avions conscience que cela allait être essentiel. »
Si Thierry Dallard reconnaît qu’il peut y avoir des tensions avec les élus, il assure qu’il n’y a pas d’exemples où on n’a pas trouvé de solutions.
Et demain ?
Pour lancer les appels d’offres, qui permettront de choisir les futurs exploitants des lignes de métro, une plateforme a été mise en place, réunissant la SGP, la RATP, qui sera le gestionnaire d’infrastructure et Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice. « Ce sera plus complexe que les mises en services auxquelles on a été habitué jusqu’à présent. C’est pourquoi nous avons mis en place un plateau commun. » L’exploitant des lignes 16 et 17 devrait être choisi mi-2022.
Autre question sensible : comment financer le coût de fonctionnement du métro du Grand Paris, estimé à un milliard d’euros annuels ? « Le financement, n’est pas de notre ressort. Nous n’avons pas pour charge de définir la politique fiscale ou tarifaire. Mais c’est une question qui est devant nous », reconnaît Thierry Dallard.
Quant à l’avenir de la SGP elle-même, une fois que sa mission sera achevée, Thierry Dallard estime qu’il est trop tôt pour l’évoquer. « Nous sommes encore en phase de montée en puissance. Quand on aura franchi le cap des recrutements, puis celui de la première mise en service opérationnelle, on pourra se poser la question. » Il constate que ce n’est pas un sujet de préoccupation pour ses collaborateurs. « Sans doute parce que peu d’entre eux ont une visibilité à 10 ans. Et parce que les talents qui auront travaillé sur ce projet et auront enrichi leur expérience, pourront la valoriser. Soit de manière individuelle, en travaillant pour des sociétés ailleurs dans le monde, ou avec un spin-off du Grand Paris pour d’autres projets. »
Et de conclure : « Ce dont je suis sûr, c’est qu’ils auront accumulé un savoir qui aura vocation à être utilisé. Je crois profondément au modèle économique et juridique de ce projet, mais aussi à son modèle d’aménagement, consistant, non pas à faire de grandes radiales sur des terres agricoles ou des forêts comme le RER, mais consistant à développer une vision structurée autour du mass transit, dans une logique de reconstruction de la ville sur la ville. Les équipes qui seront capables de gérer les relations avec les marchés financiers, de savoir gérer la gouvernance locale et la complexité contractuelle et technique des outils à mettre en place pour ce genre de projet, auront des choses à faire devant elles. Pour l’heure, ajoute leur patron, la priorité est de faire face aux challenges qui se présentent et de se mobiliser à 200 %. Quand on les aura franchis, on pourra se projeter, mais on n’en est pas là. »
Valérie Chrzavez
Un modèle transposable
Le modèle du GPE est-il transposable ? « Oui », répond Thierry Dallard, qui est allé présenter le projet à Bruxelles, où on a plutôt tendance à soutenir les projets de liaisons interurbaines. « Les nœuds urbains n’étaient pas, jusqu’à présent, dans son cœur de priorité. C’est pourtant là qu’on coche toutes les cases du développement durable. » Agir sur les nœuds urbains permet de réduire l’usage de la voiture et donc les émissions de gaz à effet de serre, de désenclaver des territoires et de limiter l’étalement urbain, en permettant à des territoires de se redévelopper, sans avoir à créer de villes nouvelles. « En termes de politique de transport, le GPE devrait être une inspiration pour l’Europe. Pas seulement en termes de trafic, mais sur l’effet structurel que cela peut avoir en termes d’urbanisme », estime-t-il.
Pas vocation à devenir aménageur
« Si on regarde le PIB, les économistes évaluent entre 10 à 20 milliards le PIB supplémentaire induit par la création du GPE, soit quatre à huit milliards de recettes fiscales induites au niveau national. La création de valeur réelle permettra donc de rembourser le métro.» Mais pour Thierry Dallard, la vraie création de valeur, c’est le développement immobilier. Une valeur qui ne sera pas captée par la société du GPE qui n’a pas vocation à devenir aménageur. « On a assez à faire comme maître d’ouvrage du GPE et on ne veut pas troubler les messages en sortant de notre rôle », justifie Thierry Dallard. La société aura tout de même un rôle dans le développement immobilier, qui se limitera, en tant que propriétaire foncier, à valoriser les parcelles non utilisées pour ne pas laisser de dents creuses. « On a évalué à un million de mètres carrés ce que l’on pourrait faire sur un potentiel de 30 à 40 à l’échelle des quartiers de gare. C’est modeste, mais c’est quand même trois à quatre fois le village olympique.»
Trois enquêtes d’utilité publique prévues en 2021
Les lignes du Grand Paris Express seront progressivement mises en service entre 2024 et 2030. Actuellement plus de 40 km sur les 200 km prévus ont déjà été creusés. Et plus de 20 milliards d’euros engagés.« Nous avons encore trois enquêtes publiques en 2021, pour décision en 2022, avant les présidentielles, pour le tronçon est de la ligne 15. Celle du tronçon ouest qui entérinera le déplacement de la gare de la Défense et celle d’utilité publique modificative du tronçon ouest de la ligne 18, intégrant le repositionnement de la gare de Saint-Quentin et la mise au sol du viaduc entre le CEA et le golf, afin de réduire l’impact sur le paysage et de réduire l’emprise foncière. Pour la ligne 18, le GPE a réduit de 20 % l’emprise sur les terres agricoles », souligne Thierry Dallard. L’abandon d’Europacity ne remet pas en cause la ligne 17, mais va demander de redimensionner la gare du triangle de Gonesse. En attendant de savoir ce que l’Etat en fera, la Société du Grand Paris a choisi d’accélérer la mise en œuvre de la gare de Villepinte, initialement prévue pour 2030, qui pourrait être mise en service au parc des expositions, en 2028.
Projet de loi Climat. Sous le feu des critiques
Le Projet de loi Climat s’inspire des 149 propositions de la Convention citoyenne pour le Climat. L’objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40 % d’ici à 2030. Mais les critiques des associations de défense de l’environnement restent nombreuses.
Présenté en conseil des ministres le 10 février, le projet de loi « Climat et résilience » va être examiné par les députés à partir de fin mars. Issus des 149 propositions de la Convention citoyenne pour le climat, les 65 articles de la loi sont regroupés en six titres : consommer, produire et travailler, se loger, se déplacer, se nourrir et renforcer la protection judiciaire de l’environnement, une partie ajoutée in extremis qui instaure un délit d’écocide.
L’objectif de cette loi est clair : réduire de 40 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030, puis obtenir la neutralité carbone en 2050. En matière de transports, comme pour les cinq autres titres, les critiques sont nombreuses. « Le projet de loi n’est pas à la hauteur de ce qu’avait annoncé et projeté le chef de l’Etat », regrette Jean-David Abel, vice-président de France Nature Environnement. « Son analyse montre qu’il comporte des mesures utiles et entend donner une nouvelle impulsion. Mais il évite des mesures structurelles indispensables pour viser l’efficacité affichée, et ne présente pas un ensemble cohérent et suffisant », ajoute-t-il.
Le Réseau action climat (RAC) souligne un manque flagrant d’ambition, en décalage avec les objectifs et l’urgence climatique, et précise qu’en aucun cas ce projet ne peut être considéré comme une reprise législative de la Convention citoyenne pour le climat.
Pour la Fnaut, « les enjeux de la mobilité ont été oubliés et la promotion de la voiture dite propre l’emporte sur le report du trafic automobile sur le transport public et sur un partage volontariste de la voirie urbaine, pourtant seuls susceptibles d’enrayer rapidement les crises énergétique et climatique ».
Un avis que ne partage pas l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, (Avere-France), qui soutient largement les dispositions de ce projet de loi, en particulier celles du titre « Se déplacer » et invite le législateur à poursuivre la dynamique de l’électrification. « L’écosystème de la mobilité électrique est convaincu que l’objectif d’une baisse d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 ne pourra se faire sans un investissement massif dans l’électrification de nos mobilités », déclare Cécile Goubert, déléguée générale.
Côté déçus, citons aussi le Club des villes et territoires cyclables, dont le président, Pierre Serne, regrette l’absence cruelle du vélo dans le projet de loi, « une aberration quand on connaît le potentiel vertueux qu’il possède en matière de lutte contre le changement climatique et d’adaptation aux nouvelles réalités du climat ».
Quels sont les principaux reproches ? « Certaines mesures proposées par la Convention Climat, essentielles pour l’accélération de la transition écologique, sont complètement absentes du projet de loi, comme un plan d’investissement massif dans le transport ferroviaire. Bien qu’étant un allié essentiel pour mener à bien la décarbonation du secteur des transports, le train fait figure de grand oublié de ce projet de loi Climat », note Agathe Bounfour, responsable Transports du RAC.
Autre disparition, un malus ambitieux au poids des véhicules, ou la modulation de la taxe sur les assurances et de l’indemnité kilométrique selon des critères de poids et d’émissions…
D’autres articles comportent un décalage entre la prise de décision et la mise en œuvre des contraintes après ce quinquennat, comme la régulation du secteur aérien, la fin des avantages fiscaux sur le gazole pour les poids lourds et la fin de vente des véhicules neufs émettant plus de 110 g CO2/km (2025) et plus de 90 GCO/km en 2030.
Autant de mesures existant dans les propositions de la convention citoyenne pour le climat, qui ont disparu du projet, ou, si elles y figurent, ont perdu de leur substance.
Tour d’horizon des articles qui fâchent dans le titre « Se déplacer », avec Agathe Bounfour et Jean-David Abel.
Article 28 – Fin de vente des véhicules émettant plus de 95 g CO2/km en 2030
La Convention citoyenne avait prévu un seuil intermédiaire en 2025 à 110 g CO2/ km, et une interdiction totale de la vente des voitures émettant plus de 95 g CO2/km en 2030. « Le gouvernement évacue ce seuil intermédiaire et l’interdiction de vente se transforme en objectif : il faut que ces véhicules représentent moins de 5 % des ventes de voitures neuves », explique Agathe Bounfour.
Article 30 – Suppression progressive de l’avantage fiscal sur la TICPE entre 2023 et 2030
La Convention citoyenne propose de mettre fin aux avantages fiscaux sur le gazole pour les poids lourds d’ici 2030, à partir de la Loi de finances pour 2021. « Cet article introduit une simple obligation de remise d’un rapport du gouvernement au Parlement sur le sujet après 2022, et renvoie le débat au Projet de loi de finances pour 2023 », précise Agathe Bounfour. C’est-à-dire après les élections présidentielles de 2022. « Ce report d’une décision que les associations demandent depuis 15 ans montre clairement un refus, de la part du gouvernement, de prendre cette responsabilité. Il renvoie cette décision à un futur gouvernement », insiste Jean-David Abel.
Article 31 – Habilitation à légiférer par ordonnance pour permettre la mise en place, par les régions disposant d’un domaine public routier et qui le souhaitent, d’une contribution spécifique assise sur le transport routier de marchandises
« Ce que l’Etat ne fait pas, il propose aux régions et aux départements de le faire. Mais cet article de loi demande une finesse juridique qui n’est pas à leur portée. Pour une région traversée par un transport routier de marchandises du sud au nord de l’Europe, c’est une mesure indispensable, mais impossible à mettre en place. Une fois encore, la loi mentionne un problème, mais la mise en œuvre de l’article est impossible », analyse Jean-David Abel.
Article 33 – Citoyens tirés au sort dans les autorités organisatrices de la mobilité
« C’est une mesure d’affichage. Le fait de faire participer des citoyens tirés au sort n’exonère pas les autorités organisatrices de travailler avec des associations. Celles-ci ont une réelle expertise, et il faut faire attention à ne pas diluer leur technicité avec la présence des citoyens tirés au sort », conseille Jean-David Abel.
Article 34 – Evolution de la taxe de solidarité sur les billets d’avion lorsque le trafic retrouvera son niveau de 2019 et en l’absence d’avancées européennes
La proposition d’origine prévoyait une éco-contribution sur les billets d’avion. Le texte proposé « est un joker monumental. La formulation juridique est très floue, elle intègre une double condition : la reprise du trafic au niveau de 2019 et l’absence de directive européenne. Une fois de plus, la décision est renvoyée à plus tard », s’indigne Agathe Bounfour.
Article 35 – Interdiction des vols intérieurs lorsqu’un trajet en train existe en moins de 2 h 30
La convention avait demandé la suppression des connexions aériennes intérieures réalisables en moins de quatre heures de train. « Non seulement le critère temporel est largement amputé, mais le projet de loi amoindrit cette interdiction avec l’exonération des connexions comprenant des passagers en correspondance. Résultat, seules trois ou cinq lignes sont concernées, contre 20 repérées par la Convention pour le Climat », indique la responsable transports du RAC (lire ci-dessous).
Article 36 – Interdiction de nouveaux aéroports ou extension d’aéroports en vue d’augmentations capacitaires
« L’interdiction des extensions d’aéroports est limitée aux projets nécessitant une procédure d’expropriation, ce qui réduit significativement son champ d’application. L’article est truffé d’exceptions, notamment pour les projets de Nantes et de Bâle Mulhouse. Or sur les 10 projets étudiés, ce sont les deux seuls qui rentraient de façon certaine dans le cadre de cet article. En outre, La possibilité d’inclure la compensation carbone dans le calcul du bilan d’émissions de gaz à effet de serre des aérodromes finit par vider complètement la disposition de sa substance », explique Agathe Bounfour. Coup de tonnerre : le 11 février, Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique, demande à ADP d’abandonner le projet de construction du terminal 4 à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, au motif que « c’est un projet obsolète, qui ne correspond plus à la politique environnementale du gouvernement et aux exigences d’un secteur en pleine mutation ».
Article 37 – Compensation carbone des émissions des vols intérieurs
La Convention envisageait la compensation carbone comme solution de dernier recours pour les vols vers les départements et régions d’outre-mer. Le gouvernement souhaite le rendre obligatoire pour les vols intérieurs à partir de 2022. Or, pour la Convention, la compensation ne peut, en aucun cas, se substituer aux réductions d’émissions.
« C’est tout notre modèle de déplacement qui doit évoluer. Et la compensation n’est pas une façon de le faire évoluer. Pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre, il faut voyager différemment, réduire nos voyages en avion. Or la compensation ne favorise pas la réduction des voyages, donc des émissions », insiste Jean-David Abel.
Véronique Pierré
La SNCF abandonne le glyphosate
En décidant de se passer du glyphosate, la SNCF a dû repenser toute sa politique de contrôle de la végétation sur ses emprises, avec une attitude différente selon qu’il s’agit des voies, des pistes adjacentes, ou des abords. Pour parvenir à se passer du puissant herbicide, SNCF Réseau attend beaucoup de ses nouveaux trains désherbeurs. Et teste différentes techniques qui peuvent se substituer en partie aux glyphosates.
A la fin de l’année dernière, la SNCF s’est engagée à ne plus utiliser de glyphosate sur ses voies, avant même d’y être légalement obligée. Soit une consommation annuelle de 40 tonnes, qui ne représente que 0,5 % des 8 000 tonnes employées annuellement en France, tous utilisateurs confondus.
Depuis plusieurs années, SNCF Réseau a anticipé l’abandon de l’herbicide à la très mauvaise réputation, en réduisant ses achats de produits phytosanitaires (pas seulement de glyphosate) de 60 % depuis 2008. Le volume de tous les produits phytosanitaires utilisés par SNCF Réseau a ainsi été divisé par quatre en 20 ans, passant de 245 tonnes en 1998 à 64 tonnes en 2018.
Mais comment se passer de glyphosate, alors qu’il participe à la sécurité des circulations ? Sur les voies, elles-mêmes, et les pistes adjacentes, il est indispensable de supprimer la végétation car elle pourrait empêcher les systèmes de détection automatique des trains de bien fonctionner, en omettant de repérer leur présence en ligne ou aux passages à niveau. Elle pourrait également masquer ou endommager les installations de signalisation et les équipements de sécurité et perturber la surveillance des voies, soit en masquant les anomalies, soit en brouillant les lasers optiques de surveillance automatisés embarqués sur les trains. La végétation pourrait aussi gêner l’intervention des agents de maintenance. Enfin, à plus long terme, en s’installant dans le ballast, la végétation pourrait entraver le drainage nécessaire de la plateforme.
Les pistes de cheminement, le long des voies, doivent aussi être libres de toute végétation. Ces pistes servent principalement aux agents de la maintenance. Mais aussi, en cas d’incident, aux conducteurs pour la visite du train, et éventuellement, aux secours pour accéder aux voitures, effectuer un transbordement ou évacuer les voyageurs.
Des caméras à la rescousse
A défaut d’utiliser du glyphosate, SNCF Réseau s’est lancé dans une recherche active de solutions alternatives viables. Parmi elles, l’acquisition et la mise en service de nouveaux trains désherbeurs capables de traiter la végétation par tâche, c’est-à-dire sur la végétation présente, et non plus « en plein » sur la totalité du périmètre voie et pistes à traiter. À l’aide de caméras spécifiques, installées à bord, ils détecteront la présence de végétaux sur les voies et les pistes et pourront les éliminer grâce à un système de pulvérisation plus précis et adapté aux nouveaux produits herbicides de biocontrôle.
Les trains désherbeurs seront aussi équipés d’un système d’asservissement du désherbage pour intégrer les nouvelles zones de non-traitement (ZNT) définies par le décret EGalim (voir encadré). Le système d’information géographique dédié à la maîtrise de la végétation (SIGMA) cartographie les périmètres géographiques réglementés, aux abords de cours d’eau par exemple, ou d’habitations. La cartographie est tenue à jour grâce à une veille réalisée par SNCF Réseau. Elle est envoyée vers les systèmes de positionnement GPS équipant les engins désherbeurs. À l’approche d’une ZNT où l’épandage est interdit, les opérateurs à bord des trains désherbeurs sont prévenus par une alerte visuelle. Et, une fois dans la zone réglementée, le système émet à nouveau une alerte, puis coupe automatiquement la pulvérisation. Elle reprendra à la sortie de la zone de non-traitement.
Le remplacement des trains désherbeurs devrait permettre de réduire de moitié les surfaces pulvérisées grâce à la détection de la végétation présente. Il permettra aussi de se mettre en conformité avec la réglementation et de renforcer la protection des opérateurs.
Pour les abords des voies, notamment les plus difficiles d’accès, la SNCF a recours à l’écopâturage. Des tests avec des robots de fauche autonomes
En complément de ces nouveaux trains désherbeurs, un second programme a été lancé. Axé sur la recherche, le développement et l’innovation, il n’a pas vocation à sélectionner une solution unique mais une combinaison de solutions adaptées à des périmètres et des cas d’usage différents. Parmi eux, un nouveau produit a montré une efficacité se rapprochant du glyphosate sur une végétation peu développée. Il s’agit d’un mélange de biocontrôle – un composé de micro-organismes ou de substances naturelles d’origine végétale, animale ou minérale. Les produits de biocontrôle peuvent être utilisés en agriculture biologique – associé une sulfonylurée. Utilisé seul, le biocontrôle n’agit que par contact en brûlant les parties touchées des feuilles, avec une efficacité de quelques semaines. Des tests ont été effectués, en 2019, dans les différentes zones climatiques et pédologiques de France, sur une longueur cumulée de 85 km.
Une autre solution consiste à couvrir les pistes de geotextiles. Ils empêchent la pousse des plantes présentes dans le sol et stoppent la croissance des graines déposées par voie aérienne. Recouverts de deux à trois centimètres de sable ou de gravillons pour assurer leur pérennité dans le temps, ces géotextiles en matériaux synthétiques sont posés en soubassement lors des réfections de pistes qui peuvent accompagner les renouvellements de voies et ballast (RVB). L’intérêt de cette technique est d’éviter le traitement des pistes entre deux RVB. L’objectif est d’intégrer la pose de géotextiles dans toutes les opérations de réfection de pistes, soit quelques dizaines de kilomètres chaque année.
Des robots de fauche autonomes sont aussi testés. Guidés par GPS, ils sont capables de travailler sans grande intervention ni présence humaine. L’adaptation de ces robots à l’environnement ferroviaire est expérimentée depuis 2018 sur une ligne à grande vitesse, car cette solution n’est envisageable que sur des lignes clôturées et homogènes.
La méthode de l’ensemencement
Pourquoi ne pas contrer le développement de plantes par d’autres plantes ? C’est la méthode de l’ensemencement développée avec des étudiants de 3e cycle, qui vise à développer une végétation basse limitant la pousse d’autres végétaux plus envahissants. Cette solution fait actuellement l’objet d’une thèse scientifique, après avoir été testée sur des voies de services au triage de Villeneuve Saint-Georges notamment. Elle suppose l’adoption de nouveaux standards vis-à-vis de la végétation acceptant un
couvert végétal, faible mais présent, sur certaines voies peu usitées et empruntées à faible vitesse. Il faut se souvenir qu’à l’époque de la vapeur, et des risques d’incendie liés aux escarbilles de charbon, l’intégralité des emprises SNCF était fauchée chaque année et les déchets de coupe évacués avant le 15 juillet. Cette exigence a fortement diminué avec les motorisations diesel et électriques, et une végétation multiple, faite de broussailles et même d’arbres, s’est progressivement installée aux abords des voies.
Pour ces abords, notamment les plus difficiles d’accès, la SNCF a recours à l’écopaturage. Une solution écologique, qui consiste à faire pâturer des moutons, des chèvres ou même des poneys shetland, comme récemment à la gare de Magalas dans l’Hérault, pendant quelques semaines. Cette méthode, outre son aspect écologique est aussi plus économique que le débroussaillage mécanique.
Car la lutte contre la végétation représente un coût important pour la SNCF. L’entreprise consacre aujourd’hui 30 millions par an au traitement de la végétation. À court terme, le programme associé à la mise en œuvre de la loi EGalim et de la sortie du glyphosate dans nos procédés devrait entraîner un surcoût d’environ 110 millions d’euros par an : 50 millions pour sortir du glyphosate, et 50 à
60 millions pour suivre les évolutions réglementaires liées à l’usage des produits.Mais certaines techniques peuvent révéler un bilan environnemental très lourd. C’est le cas du traitement thermique sur toute la surface des pistes. Il a été étudié, dans le cadre de recherche et développement en collaboration avec des réseaux européens. Le désherbage sélectif par vapeur sous pression, expérimenté avec nos voisins suisses représenterait, s’il était employé sur toute la surface des pistes de notre réseau, une consommation annuelle de
550 millions de litres d’eau – l’équivalent de la consommation d’une ville de 10 000 habitants, et de 3 millions de litres de gasoil. Cette technique ne pourrait être utilisée qu’en appoint, d’autant qu’elle est susceptible d’endommager certains équipements.Yann Goubin
Concertation pour l’utilisation des produits phytosanitaires
Pour se conformer à la loi EGalim, mais aussi pour établir une relation de dialogue et d’échange constructifs vis-à-vis des riverains et des territoires traversés par les voies, SNCF Réseau a lancé, à l’automne, une concertation ouverte à tous qui vise à élaborer une charte d’engagements relative à l’utilisation des produits phytosanitaires.
La première phase de concertation qui s’est déroulée entre le 22 septembre et le 27 octobre, a réuni près de 300 personnes, sur l’ensemble du territoire français, à travers 18 ateliers participatifs, autour d’élus locaux, représentants d’associations environnementales, usagers et consommateurs issus de 8 000 communes traversées par le réseau ferré national. Les contributions des différentes parties-prenantes ont permis de rédiger un projet de charte qui a été soumis lui aussi à la concertation entre le 23 novembre 2020 et le 20 janvier.
A l’issue de cette dernière étape de concertation, SNCF Réseau finalisera sa charte d’engagements en l’enrichissant des contributions du grand public, pour la proposer ensuite à l’approbation des préfets de département.
Y. G.
Le Cerema se penche sur la marche
Quels aménagements, quelles démarches pour mieux accueillir les piétons ? Les questions sont doublement d’actualité, la transition environnementale et la crise sanitaire amenant à réfléchir sur la place des différents modes de déplacement, et notamment des modes actifs. D’où une série de fiches du Cerema conçue à partir de retours d’expériences de terrain. On y aborde les micro-aménagements en faveur des piétons, l’éclairage des transports publics à leur intention, la prise en compte de la marche dans les documents de planification afin de réduire les coupures urbaines, la mise en place de cheminements balisés comme à Mulhouse (offrant un réseau de 578 km permettant de se déplacer à pied dans toutes les communes de l’agglomération), l’installation de lieux de repos, ou encore l’attention à porter aux piétons âgés. Ils sont les premiers concerné par la marche, puisque 40 % des déplacements des plus de 75 ans se font à pied, contre 22 % pour le reste de la population. Et les piétons âgés sont surreprésentés dans les accidents de la circulation.
La navette autonome de Vincennes sort du bois
Plus de trois ans après le lancement de la navette autonome entre la station de métro Château de Vincennes et l’entrée du Parc Floral, l’expérimentation, menée par le Groupe RATP avec IDFM et les Villes de Paris et de Vincennes, franchit une nouvelle étape en sortant (littéralement) du bois de Vincennes pour parcourir quelques centaines de mètres en centre-ville, après avoir traversé l’avenue de Paris, axe routier majeur, au niveau d’un carrefour très fréquenté.
Entre la mairie de Vincennes et la Porte Jaune, via le métro Château de Vincennes et l’entrée du Parc Floral, trois navettes (une Navya Autonom Shuttle et deux EasyMile EZ10 – une telle cohabitation est une première mondiale) desservent désormais huit arrêts le long d’un parcours de six kilomètres empruntant la voirie publique. Comme lors des phases précédentes de cette expérimentation, les retours des voyageurs seront évalués et partagés avec les instituts de recherche. Il s’agira également d’acquérir des données liées aux nouveautés de cette nouvelle étape : outre l’interopérabilité entre les deux types de véhicules, qui atteignent désormais une vitesse de 18 km/h, les interactions avec les autres usagers de la voirie, en particulier en centre-ville, permettront d’améliorer les futurs véhicules autonomes. Cette démarche s’inscrit dans le cadre du consortium projet SAM (Sécurité et Acceptabilité de la conduite et de la Mobilité autonome), lauréat de l’appel à projet EVRA (Expérimentation de Véhicules Routiers Autonomes) lancé par l’Adema, en lien avec la stratégie nationale et le programme national France véhicules autonomes.
Lancée le 28 janvier, cette nouvelle étape de l’expérimentation du bois de Vincennes n’est exploitée que le week-end, de 14 heures à 17 h 30, du fait du couvre-feu. Crise sanitaire oblige, le nombre de voyageurs est actuellement limité à quatre à bord, où un safety driver (conducteur de secours) est toujours présent… entre autres pour recommander le port de la ceinture : quand on croise des piétons, des cyclistes ou des automobilistes, les freinages peuvent être très puissants ! Et l’inauguration officielle, en présence de Catherine Guillouard, présidente-directrice générale de la RATP, Pénélope Komites, adjointe à la mairie de Paris en charge de l’Innovation et de l’Attractivité et Charlotte Libert-Albanel, Maire de Vincennes, aura attendu le 2 mars.
P. L.
La SNCF fête les 40 ans du premier record de vitesse du TGV
Déjà 40 ans que la rame 16 du TGV a battu le record du monde de vitesse sur rail en Bourgogne, sur la première ligne à grande vitesse. Le 26 février 1981, c’est cette rame alors orange, livrée par Alsthom le 14 novembre 1980, qui a atteint 380 km/h dans des conditions particulières (composition raccourcie de trois voitures, roues de grand diamètre, tension d’alimentation poussée de 25 kV à 29 kV…) Une opération nommée TGV 100, le défi étant de franchir pour la première fois les 100 m/s (360 km/h).
Quelques mois plus tard, le 22 septembre 1981, cette même rame 16 sera présente à l’inauguration, en présence du président Mitterrand élu entre-temps, du service commercial TGV. D’autres lignes nouvelles et d’autres records se succéderont ensuite, celui restant à battre ayant été atteint sur la LGV Est-Européenne deux mois avant sa mise en service, au printemps 2007.
Dénommée Sud-Est (PSE), vu qu’elle reliait initialement Paris à Lyon et au-delà, la première génération de TGV a eu le temps de connaître jusqu’à trois livrées (orange Cooper, gris Atlantique et carmillon) jusqu’à la réforme des dernières rames, symbolisée par la tournée de la première de la série, dite Patrick, il y a un an. De son côté, la rame 16 avait déjà été garée sur le site Alstom de La Rochelle en décembre 2018, après plus de 13 millions de kilomètres parcourus et 300 millions de voyageurs transportés. « C’est cette rame que la SNCF a choisi de garder dans sa collection », a rappelé Florence Brachet Champsaur, cheffe du service patrimoine et mécénat chez SNCF lors du parcours spécial effectué le 26 février à bord de la rame 16 entre Paris Gare de Lyon et le site de Villeneuve-Saint-Georges du Technicentre Sud-Est Européen, pour les 40 ans du record.
Un petit tour d’une douzaine de kilomètres, mais un grand retour au bercail pour celle qui est désormais la dernière rame PSE en état de fonctionner, grâce aux soins prodigués depuis l’été dernier par l’équipe de passionnés qui s’est constituée au Technicentre et travaille sur son temps libre. « Notre vœu le plus cher est qu’elle retrouve sa couleur orange », a déclaré Yann Franche, directeur industriel de ce Technicentre en y accueillant la rame 16. « Et qu’elle devienne un patrimoine vivant. Elle a parcouru plus de 13,4 millions de kilomètres et elle est prête à en faire beaucoup plus. »
Cadre traction de l’équipe qui a travaillé sur la rame TGV 16, Antoine Leroy, qui en a assuré la conduite à l’occasion de l’anniversaire, constate quant à lui que « cette rame a le pouvoir magique de créer des sourires, de faire renaître des souvenirs ». De plus, « elle transmet nos valeurs ».
Ceci à l’heure où « on va commencer de grands travaux sur le site pour en faire le Technicentre du futur », a annoncé Benjamin Huteau, directeur des Opérations industrielles TGV. Un Technicentre du futur pour le TGV du futur, ou TGV M, comme il faut désormais l’appeler, avec pour objectif une mise en service en 2024.
P. L.
Laëtitia Monrond, nouvelle directrice de l’accessibilité à la SNCF
Depuis le 1er février, Laëtitia Monrond a pris la direction de l’accessibilité, un poste rattaché à SNCF Réseau même s’il concerne toutes les activités du groupe SNCF. Elle succède à Carole Guéchi devenue déléguée ministérielle à l’accessibilité au secrétariat général du ministère de la Transition écologique.
Diplômée de l’ENSAE (Ecole nationale de statistique et d’administration économique) et titulaire d’une licence d’anglais, Laëtitia Monrond a rejoint après ses études, en 1991, le groupe SNCF où elle a occupé de nombreuses fonctions. Elle était, depuis 2019, responsable marketing IT et Services au sein de la direction des services d’information de SNCF Réseau.
La SGP attribue à Eiffage l’aménagement de deux gares du Grand Paris Express
Une fois les travaux de gros œuvre du lot 1 de la ligne 16 du Grand Paris Express terminés par Eiffage Génie Civil, ce seront deux autres filiales du groupe Eiffage qui se chargeront de réaliser l’aménagement de deux des gares situées sur cette section traversant la Seine-Saint-Denis, au nord-est de Paris. En effet, la Société du Grand Paris (SGP) a attribué à Eiffage Construction et Eiffage Energie Systèmes les contrats pour la réalisation des travaux d’aménagement tous corps d’état des gares de La Courneuve Six Routes et du Blanc-Mesnil, ainsi que les ouvrages de service (au nombre de cinq et six respectivement), « pour un montant de près de 97 millions d’euros ». Dans ces deux gares, « le marché inclut les travaux d’équipements techniques ainsi que la supervision des installations par les équipes de Eiffage Energie Systèmes pour les lots courants forts (fourniture et pose de tous les équipements associés à l’éclairage, aux appareillages et aux alimentations), courants faibles (contrôle d’accès, vidéosurveillance, supervision centralisée, téléphonie/interphonie, infrastructure du réseau informatique, sonorisation, système de sécurité incendie), ainsi que CVCD (chauffage, ventilation, climatisation, désenfumage) et plomberie ». La mise en service de ces deux gares est prévue pour 2024.
Située sur le tronc commun aux lignes 16 et 17, entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER, la future gare de La Courneuve sera implantée au cœur du quartier des Six Routes, où elle offrira une correspondance avec le tramway T1. Conçue par l’agence d’architecture Chartier Dalix et réalisée par Eiffage Construction, cette gare d’une surface utile de 6 263 m2 « se distinguera par la place donnée à sa façade et sa toiture végétalisées faisant écho au parc Georges-Valbon à proximité ». Sa fréquentation devrait atteindre 34 000 voyageurs par jour.
Immédiatement à l’est de la bifurcation du Bourget RER, la future gare du Blanc-Mesnil sera desservie par la ligne 16 vers Noisy-Champs. D’une surface utile de 5 600 m2, cette gare imaginée par le cabinet Berranger & Vincent Architectes et construite par Eiffage Construction « s’inspire des serres horticoles et des kiosques de jardin public ». La lumière qui parviendra jusqu’aux quais « sera filtrée par des ombrières en bois placées derrière les parois de verre et de métal ». Cette gare devrait accueillir 18 000 voyageurs quotidiens.
P. L.
