Ville, Rail & Transports

Étiquette : Politique des Transports

  • Strasbourg teste le GTL, substitut du gazole

    Strasbourg teste le GTL, substitut du gazole

    La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) vient de tester pendant cinq mois un carburant issu du gaz naturel, le GTL (Gas to liquids), utilisé sur dix véhicules Agora (Euro III) comme substitut du gazole.

    Réputé plus propre que le diesel, le GTL n'a nécessité aucune transformation des moteurs, ni adaptation des infrastructures de la CTS. Depuis le début de l'expérimentation, les véhicules n'ont pas connu de panne ni de défaut lié à ce carburant. L'espacement des entretiens aurait même été sensiblement rallongé. « Le GTL élimine tous les produits qui peuvent être considérés comme des résidus du gazole. On constate un encrassement moindre des filtres à particules », rapporte Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS. Autres bénéfices immédiats : l'élimination des odeurs et la réduction des émissions d'oxyde d'azote (NOx), en baisse de 15 % en moyenne selon une étude réalisée par Shell.

    « Le surcoût de 5 % sur le prix du carburant livré peut être récupéré par un entretien allégé », calcule Jean-Philippe Lally, qui souhaite poursuivre et élargir l'expérimentation. La CTS s'est engagée depuis plusieurs années à remplacer ses autocars diesels par des motorisations moins polluantes, au rythme d'une dizaine de véhicules par an. 62 % de la flotte (247 véhicules) fonctionne au GNV. « Nous serions prêts à utiliser le GTL sur la totalité du parc diesel restant », promet Jean-Philippe Lally. Problème : la fiscalité ne le permet pas. Le carburant alternatif proposé par Shell n'est pas éligible à la récupération de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE). « Cela représenterait un manque à gagner de 200 000 euros pour la CTS », calcule Jean-Philippe Lally. « Nous avons besoin du soutien des élus locaux pour pousser le gouvernement à valoriser les avantages du GTL dans le cadre de sa politique de transition énergétique. Nous avons déposé des amendements et proposé une réduction de taxes dans le cadre du projet de loi de finances. Malheureusement, ils ont été rejetés », regrette Vincent Baril, président de Shell France.
    Olivier Mirguet

  • La ville de Paris prête pour la dépénalisation du stationnement

    La ville de Paris prête pour la dépénalisation du stationnement

    Un an avant l’entrée en vigueur de la décentralisation du stationnement et de la dépénalisation en cas de non-paiement, la ville de Paris a déjà précisé ses intentions. La guerre est ouverte contre les – nombreux – fraudeurs à l'horodateur ! La mairie de Paris annonce la couleur dans un communiqué du 10 janvier : le forfait de post-stationnement (FPS), autrement dit ce qu’on nomme aujourd’hui le PV, passera à 50 euros dans les 11 arrondissements centraux et à 35 euros dans les arrondissements périphériques au 1er janvier 2018. Pour rappel, une amende pour défaut de paiement coûte actuellement 17 euros, somme insuffisamment dissuasive au regard du tarif horaire qui atteint 4 € dans le centre de la capitale. Et d’ailleurs, selon la municipalité le taux de respect du stationnement rotatif n’est que de 9 %, entraînant un manque à gagner de quelque 300 millions d'euros par an.

    Officiellement, la hausse est justifiée par une intensification de la lutte contre la fraude « éliminant ainsi phénomène de voitures ventouses ». Il faudrait en moyenne 21 minutes pour trouver un emplacement où se garer en voirie à Paris, selon les données de l’application mobile Polly, en dépit d’un nombre de places importants : 150 000 auxquelles s’ajoutent 15 000 emplacements réservées aux véhicules spécialisés (handicapé, livraisons, transports de fonds…). La direction de la voirie et des déplacements évalue à 80 000 le nombre de places squattées par le même véhicule durant toute une semaine, incluant ceux qui paient un forfait au tarif résidents.

    C’est pour ceux qui ne paient pas, que la nouvelle tarification se veut dissuasive. La ville souligne que aussi que les tarifs à l’horodateur ne bougeront pas, qu’elle offre en complément « la gratuité pour les véhicules électriques » et que « des tarifs réduits mis en place pour les professionnels ». La hausse semblera vertigineuse aux automobilistes, mais l’adjoint chargé des transports, Christophe Najdovski ajute : « A titre de comparaison, cette amende est de 96€ à Londres, de 90 € à Barcelone ou encore de 55,5 € à Amsterdam ».

    A noter enfin, des rabais pour paiement dans les 72 heures : 35 € en zone I et à 24,5 € en zone II au lieu de 50 € et 35 €. Et la durée maximale du stationnement passera de 2 à 6 heures, chaque heure supplémentaire au delà des deux premières coûtant un peu plus cher que la précédente. Qu’on ne s’y trompe pas, cet allongement n’est pas pour faciliter la vie des automobilistes, mais plutôt pour répondre à une exigence de la loi Maptam de 2014 qui dépénalise le stationnement payant sur voirie et affirme que le FPS ne peut être supérieur au tarif maximal de stationnement dans une journée…

    Naturellement, ces nouveaux tarifs s’accompagnent d’une délégation de service public pour les opérations de contrôle. Mesure qui « permettra là aussi d’améliorer le taux de rotation des véhicules et permettra aux automobilistes de rouler moins longtemps à la recherche d’une place libre. Les modes de paiement seront aussi modernisés : paiement mobile (déjà effectif), possibilité de prolonger à distance la durée de son stationnement », conclut l’adjoint à la maire. Elle permettra aussi une plus grande efficacité, puisque des moyens tout aussi “modernes“ de contrôle seront sans nul doute mis en œuvre, comme la lecture automatisée des plaques notamment…

    C. N.

  • Anne Hidalgo présente la suite de son plan antivoiture

    Anne Hidalgo présente la suite de son plan antivoiture

    Objectif : diviser par deux en moyenne le trafic automobile polluant dans le cœur de la capitale. Lors de ses vœux aux élus, le 6 janvier, la maire (PS) de Paris a donné les lignes directrices de la poursuite de son programme antivoiture, qu’elle a dans la foulée détaillé au JDD. BHNS sur les quais hauts de la Seine rive droite de Parc-de-Saint-Cloud à Gare-de-Lyon prévu pour la fin 2018, piste cyclable bidirectionnelle rue de Rivoli de Concorde à Bastille, portions de rues – notamment la place du carrousel du Louvre – réservées aux piétons, vélos et transports en commun et taxis… Ce sont les grandes lignes d'un cocktail visant à diviser par deux en moyenne le trafic automobile polluant dans le cœur de la capitale.

    Baptisée « tramway olympique » dans le cadre de la candidature aux jeux Olympiques de 2024, la nouvelle ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) doit remplacer l'actuelle ligne 72 de la RATP, une ligne que la présidente du Stif, Valérie Pécresse (LR), avait elle aussi citée dans son plan bus en demandant à la RATP de faire en sorte de la rendre électrique.

    Le projet municipal envisage des bus articulés s’inspirant des T Zen franciliens ou encore ou encore des BHNS de Metz ou de Hambourg conçus par Van Hool, mais dans une version 100 % électrique. « Un tel projet nécessite des aménagements de voirie assez légers et relativement peu coûteux par rapport à un tramway : 35 millions d'euros TTC déjà budgétés », a assuré Anne Hidalgo. Son prolongement à l'est, après 2020, nécessitera des travaux plus importants sur les quais de la Rapée et de Bercy, pour un coût estimé de 104 millions d'euros.

    Il ne subsistera alors qu’une ou deux files de circulation sur les quais, la portion d’un kilomètre entre la place de la Concorde et le pont Royal, devrait même être fermée à la circulation, le trafic étant reporté sur la rue de Rivoli, qui serait mise à double sens. Le projet comprend également la création de pistes cyclables bidirectionnelles sur les Champs-Elysées et la rue de Rivoli.

    « L'idée est d'aller, petit à petit, vers une piétonnisation du centre-ville, qui, à terme, restera ouvert aux véhicules des riverains, de police, de secours ou de livraison, mais pas au tout-venant. Nous assumons complètement la diminution significative du trafic automobile, comme le font toutes les grandes villes du monde. Il faut constamment rappeler cette évidence : moins il y a de voitures, moins il y a de pollution », a encore précisé au JDD Anne Hidalgo.

    C. N.

  • Les transports publics face aux défis de demain

    Les transports publics face aux défis de demain

    Quels seront les besoins de transport dans les prochaines années ? Quelle place occupera l’automobile ? Que va apporter le numérique ? Qui seront les nouveaux acteurs de la mobilité ? Telles sont quelques questions posées par Ville Rail & Transports en amont du 25e palmarès des mobilités, auxquelles une dizaine d’intervenants ont apporté leurs réponses. Christophe Duprat, vice-président de Bordeaux Métropole chargé des Transports a été le premier à prendre la parole pour évoquer les changements survenus à Bordeaux depuis 1995, date à laquelle Alain Juppé est arrivé à la mairie avec la volonté de faire baisser le nombre d’automobiles en ville. « Il a fallu réaliser des investissements colossaux, mettre en place le tram, des navettes fluviales, proposer de meilleures solutions pour que les gens se déplacent autrement. » Pari réussi : la part modale de la voiture est passée de plus de 65 à 55 %. Pour continuer à réduire le nombre de véhicules en ville, Bordeaux a mis en place un système d’autopartage et incite au covoiturage ou à la marche à pied.
    « L’exemple bordelais illustre la nécessité de ne pas opposer les modes de transport entre eux, afin de répondre aux attentes de voyageurs qui zappent d’un mode à l’autre en fonction de leur humeur ou de la météo, a poursuivi Frédéric Baverez, directeur exécutif de Keolis France. Les opérateurs vont devoir organiser les nouvelles mobilités, apporter une réponse à un besoin croissant de mobilité et à une volonté d’avoir le choix. » L’arrivée de la voiture autonome, d’ici cinq ou dix ans, devrait permettre l’essor du robot taxi. « Cela prendra de la place sur la voiture particulière et remplacera le VTC, estime Frédéric Baverez. Cela peut être une opportunité pour le transport public, en apportant une réponse à des petits flux », mais aussi un risque, « sa compétitivité pourrait écrémer les marchés ». Et Frédéric Baverez de conclure : « Il est difficile de faire des prévisions, la seule chose dont je sois convaincu, c’est que seules survivront les entreprises qui sauront innover. »
    « Il faut travailler sur la connectivité entre les modes, créer des pôles d’échanges, faciliter les transferts d’un mode à l’autre », enchaîne Richard Dujardin, directeur général de Transdev France. Le digital permettra de gagner en productivité et d’intégrer le transport à la demande dans nos productions. Un des défis à venir sera de couvrir le périurbain. » Pour y parvenir Richard Dujardin compte aussi sur le digital. Le problème sera de trouver les financements pour les investissements nécessaires dans un pays où le prix du transport a baissé de 2 % en euros courants depuis 2005, mais où les voyageurs ont le sentiment qu’il n’a cessé d’augmenter. « Le prix du transport ne couvre que 25 à 30 % des coûts de production. Peut-être que le numérique nous permettra d’atténuer cette perception avec le post-paiement via le téléphone ou un relevé mensuel », espère Richard Dujardin.
    « L’offre de transport à la demande va se développer, mais on aura besoin de tous les modes existants ou émergeants pour faire face à l’augmentation des besoins de transport », prédit François-Xavier Perin directeur de RATP Dev.
    En 2030, 67 % des Français habiteront en ville. Les transports de masse resteront donc indispensables, car pour remplacer le trafic du RER A par des voitures individuelles, il faudrait 30 voies autoroutières. « Le big data et les nouvelles technologies permettront de proposer des transports plus performants. L’émergence de nouveaux modes de transport, comme l’autopartage, le covoiturage… complétera les besoins de mobilité. Tout ce qui peut contribuer à se déplacer de manière plus efficace et plus confortable doit être pris comme des opportunités », affirme le directeur de RATP Dev. Ayant constaté que les start-up étaient plus efficaces pour trouver des solutions aux problèmes de transport que les grands groupes, RATP Dev mène avec certaines d’entre elles des expériences grandeur réelle.
    « Pour réduire la place de la voiture, il faut créer un nouvel usage de la mobilité », plaide Hervé Richard, directeur du programme Porte-à-porte à SNCF Mobilités. « Il faut répondre aux nouveaux comportements des clients qui passent d’un mode à l’autre. Leur offrir des solutions en amont et en aval du train. On construit cet écosystème pour nos clients. Quand ils auront pris l’habitude d’utiliser ces modes de transport, on pourra diminuer la place de la voiture et décongestionner la ville. » SNCF Mobilité travaille aussi sur la continuité de la billettique qui pourrait pousser 50 % des Français à prendre davantage le train. Pour Hervé Richard, qui déplore qu’en France l’autopartage ne fonctionne pas, « Autolib’ complète la mobilité mais n’a pas permis de remplacer la voiture ».
    A Paris, chaque jour 11 millions de déplacements se font en transports en commun, 15 millions en voitures individuelles. Pour réduire la place de la voiture, Uber a lancé Uberpool, une offre de VTC partagé, qui a transporté un million de voyageurs cette année, selon Thibaud Simphal, directeur général Europe de l’Ouest pour Uber. Les tests de taxis autonomes menés par Uber à Pittsburgh ont permis de constater, « la complexité de l’autonomie en ville. Il y a des limites au système, mais plus on fait de kilomètres plus, on apprend ». Aussi Uber envisage d’étendre cette offre dans d’autres villes, y compris en Europe.
    Beat Muller, directeur du marché International chez CarPostal voit dans la navette autonome une opportunité à saisir pour les transports publics. « La vente de voitures autonomes ne permettra pas de réduire le nombre de véhicules. Si les véhicules autonomes permettent le développement de robots-taxi, il y aura moins de véhicules, puisqu’ils seront mieux utilisés. Cela libérera des places de parking mais ne résoudra pas les problèmes de bouchons. La meilleure solution serait que les transports publics autonomes se développent rapidement. Non pas pour supprimer les conducteurs mais pour compléter le réseau avec des navettes offrant une solution de transport à toute heure, partout, à prix attractif. Les voitures autonomes ne sont pas encore prêtes alors que des bus autonomes circulent déjà. Saisissons cette fenêtre d’opportunité pour prendre la place ! » Encore faut-il pour cela que si les autorités donnent les autorisations nécessaires pour favoriser les transports collectifs autonomes.
    « La transition énergétique et le développement durable nous poussent à innover pour offrir des véhicules fiables et moins chers à l’usage afin d’augmenter la part modale des transports publics par rapport aux voitures particulières », résume de son côté Frédéric Lahitte, directeur des Relations institutionnelles d’Iveco France, constructeur qui consacre 30 millions par an à l’innovation. 50 % des bus qui sortent de son usine d’Annonay sont hybrides ou au gaz. Iveco travaille aussi sur les véhicules autonomes. « En mettant de l’intelligence dans les bus, ils pourront se garer seuls une fois arrivés aux dépôts ou aller à la station de lavage de manière autonome. On pourra aussi mettre en place des navettes autonomes en centre-ville ou dans les zones aéroportuaires et proposer des véhicules BHNS autonomes sur circuits fermés. » Frédéric Lahitte précise enfin que « transmettre notre big data à nos clients leur permet d’optimiser leur exploitation, leur maintenance et de maîtriser leurs coûts d’exploitation ».
    Pour Vincent Champain, directeur général, GE Europe Foundry « l’impact du digital se voit moins dans le domaine de la production industrielle, mais des révolutions silencieuses sont en cours ». Le directeur de ce centre de recherche et développement de General Electric, récemment installé en France pour couvrir l’Europe, rappelle que « Digital Foundry propose de travailler avec le client des transports publics et des start-up pour construire des applications destinées à aider les opérateurs de transport à ubériser leurs métiers de base, à leur mettre en main des logiciels pour maîtriser des algorithmes. Nous pouvons contribuer à améliorer leur fiabilité, compléter leurs compétences métier avec nos 400 data scientists. » Ainsi, poursuit-il, « nous avons la capacité d’aider les opérateurs à trouver l’aiguille de valeur dans la botte de données, de les aider à améliorer leur fiabilité et leurs performances ».
    Si François Poupard, directeur général de la DGITM, estime que « les nouvelles technologies sont porteuses d’espoir d’amélioration de la qualité de service, de la fluidité et environnementale », elles sont aussi, ajoute-t-il, facteurs de « risques ». « La spirale du low cost amène parfois des modèles intéressants pour les clients mais qui peuvent détruire des modèles économiques. L’autonomie amène beaucoup de questions. Quant aux données numériques, tout le monde veut en bénéficier, mais certaines grosses entreprises n’ont pas leur pareil pour siphonner les données qui ont de la valeur. Mettre à disposition ces données, c’est mettre à disposition la richesse. Il faut être vigilant. »
    Un thème préoccupant pour le secteur des transports publics. Frédéric Baverez regrette que le gouvernement ait légiféré pour rendre l’open data gratuit et obligatoire, « c’est du désarmement unilatéral, on est les seuls au monde à le faire ! », souligne-t-il. « Donner ces informations peut aboutir à vider les transports publics au bénéfice des transports alternatifs. La réflexion n’a pas été menée à son terme », ajoute Richard Dujardin. « Nous sommes dans une période de transition, de rupture, source d’incertitudes, constate François Poupard. Cela pose problème dans un secteur nécessitant de forts investissements. » En toile de fond, c’est toute la question du modèle économique des transports qui est posée. Et sur ce point, tout le monde en est accord, le débat est loin d’être clos.

    Valérie Chrzavzez-Flunkert

  • « Le déséquilibre habitat-emploi s’aggrave massivement »

    « Le déséquilibre habitat-emploi s’aggrave massivement »

    Entretien avec Jacques Baudrier, conseiller délégué auprès de l’adjoint chargé de l’Urbanisme, chargé des questions relatives à l’Architecture et aux Grands projets de renouvellement urbain à la Mairie de Paris et administrateur du Stif. VR&T. Vous tirez le signal d’alarme à propos du déséquilibre est-ouest en Ile-de-France. Pourquoi ?
    Jacques Baudrier. En Ile-de-France, plus de 50 % des emplois sont des emplois de bureau. Leur localisation joue un rôle déterminant dans la charge des transports à l’heure de pointe. Or, le déséquilibre dans cette localisation s’aggrave de façon catastrophique. Malheureusement, cela n’intéresse pas grand monde !

    VR&T. Tout de même, ce déséquilibre est connu depuis longtemps et cela fait des années qu’on veut y remédier…
    J. B. De fait, le Sdrif avait trois grands objectifs. Investir dans les transports publics. Relancer la construction de logement. Rééquilibrer les localisations du logement et de l’emploi en Ile-de-France.
    Nous avons plutôt réussi sur le premier point, sauf pour quelques RER. Nous avons raté le second : nous n’avons jamais réussi à construire 70 000 logements par an. Il y en aura bien cette année 65 000, mais cela va retomber. La région n’a donné aucun moyen pour le logement. La loi Pinel, mesure conjoncturelle, n’a aidé que les plus riches. Le troisième point, c’est le déséquilibre habitat/emploi. Et là, c’est pire. Il s’est aggravé massivement.

    VR&T. Que s’est-il passé ?
    J. B. Le Sdrif s’est fixé des objectifs, sans vraiment travailler sur les moyens de les atteindre. Mais, depuis nous avons travaillé. Je suis devenu depuis directeur de l’Aménagement dans le Val-de-Marne et cela m’a aidé à comprendre.
    L’Ile-de-France est le premier marché de bureaux en Europe, avec un parc de 53 millions de m². Selon un ratio qui évolue peu – un salarié pour 20 m² –, cela représente plus de 2,5 millions d’emplois. Sur ces 53 millions de m² il y en a 17 à Paris, 13 dans les Hauts-de-Seine, 5 en Seine-Saint-Denis, 4 en Val-de-Marne, 4 en Essonne, entre 4 et 5 en Yvelines, 3,5 dans le Val-d’Oise, 2,5 en Seine-et-Marne.
    Dans les années 70, on a créé une taxe, qui s’appelait à l’époque la Redevance pour la création de bureaux. La RCB. Elle a changé de nom, mais elle est toujours là. On l’a créée justement pour compenser ce déséquilibre entre est et ouest. Cette taxe est plus ou moins élevée selon le lieu, et les promoteurs connaissent par cœur le niveau de la RCB.
    Depuis 2000, il y a eu une augmentation terrible du prix de l’immobilier. Les économistes de l’immobilier se réfèrent à ce qu’on appelle le tunnel de Friggit*. Or, au début des années 2000, on est sorti du tunnel de Friggit, et le prix de l’immobilier a augmenté de 150 % par rapport aux revenus. Dans l’immobilier de bureau, les disparités sont énormes entre les zones de l’Ile-de-France. Aujourd’hui, aux Batignolles comme à la Défense, on vend le m² 3 000 euros, à la porte de Montreuil 1 500 euros, à Ivry 500 euros, à Marne-la-Vallée 150 euros.
    La RCB a toujours été à un niveau plus élevé à la Défense qu’à Marne-la-Vallée, mais avec un différentiel trop faible. Récemment encore, elle était à 373 euros le m² pour la Défense ou les Champs-Elysées, à 80 ou 90 euros à Marne-la-Vallée. Où gagnez-vous le plus d’argent si vous êtes promoteur ? Le calcul est facile à faire et le promoteur moyen vous dit : Marne-la-Vallée, je n’irai jamais ! Le directeur général de l’Epamarne fait tout ce qu’il peut, il arrive péniblement à construire 10 000 à 20 000 m² de bureaux par an.
    La grosse dynamique, c’est qu’on construit à fond dans les Hauts-de-Seine, pas dans tout le département, mais dans un croissant qui va de la Défense à Issy-Boulogne. A Issy-Boulogne, il y a quatre millions de m², encore plus qu’à la Défense. Rueil-Malmaison aussi est dans ce croissant.
    Au-delà, en grande couronne, il y a les villes nouvelles construites dans les années 70. Saint-Quentin-en-Yvelines, tiré par l’ouest, ne s’en sort pas trop mal. Cergy est en difficulté. Le pire, c’est Marne-la-Vallée et Evry. Il y a 1,8 million de m² de bureaux à Marne-la-Vallée, 700 000 m² à Evry. Mais peu à peu, les bureaux deviennent obsolètes, ne sont plus loués, ferment et le stock baisse. Car l’immobilier de bureau a une durée de vie de 40 ans. C’est à peu près la durée de vie du matériel ferroviaire, mais on peut encore moins faire durer les bureaux que les trains.
    Or, à Marne-la-Vallée, on construit 10 000 à 20 000 m² par an, mais on en perd dans le même temps de 80 000 à 100 000 m²… Le parc va descendre à 500 000 m². Je rappelle que si on ferme un million de m² de bureau, cela représente 50 000 emplois de moins. Pour sa part, Evry risque de perdre 20 000 emplois.
    Sur les 53 millions de m² de l’Ile-de-France, dix millions sont obsolètes et vont fermer. 75 % des bureaux obsolètes se trouvent en grande couronne. Evry, Marne-la-Vallée, Noisy-le-Grand-Mont-d’Est, ou Créteil sont en très grande difficulté. De plus, ce sont des endroits où on construit beaucoup de logements. S’il n’y a pas de régulation économique, la tendance naturelle est de pondre des quartiers dortoirs à l’est et du bureau qui rapporte de l’argent à l’ouest. Sur les réseaux de transport, cela a un effet catastrophique.

    VR&T. Pourquoi dites-vous que cela s’aggrave ?
    J. B. Ces constructions sont soumises à un agrément de l’Etat. Le document sur les agréments donnés au premier semestre 2016 est sorti cet été. C’est cash : Seine-et-Marne, 5 000 m2. Hauts-de-Seine, 675 000 m² ! Sur 1,1 million de m² autorisés au premier semestre, plus de la moitié le sont dans les Hauts-de-Seine. Pour la première fois ! En cumulé, sur près de dix ans, on a construit 6,2 millions de m² dans les Hauts-de-Seine, soit 300 000 emplois de plus. Si cela continue, en 2030, il y aura 20 millions de m² dans les Hauts-de-Seine et 1,5 million en Seine-et-Marne. Donc quasiment plus d’emplois.

    VR&T. Vous parlez de bureaux, mais il y a d’autres emplois, les agréments portent aussi sur les entrepôts.
    J. B. Oui, mais les entrepôts, ce sont très peu d’emplois au m², ce qui est structurant, c’est le bureau.

    VR&T. Que proposez-vous ?
    J. B. Avec Christian Favier [président du conseil départemental du Val-de-Marne, NDLR] nous sommes allés voir le cabinet de Manuel Valls [alors Premier ministre] début 2015. Nous avons obtenu le principe d’une réforme de la redevance de création de bureau. Nous avons revu le cabinet six mois après. J’avais interrogé les promoteurs pour avoir une idée du niveau de la taxe. Selon eux, pour rééquilibrer, il faut qu’il y ait au moins mille euros de différence entre la Seine-et-Marne et les Hauts-de-Seine. Mais le gouvernement nous a dit : on va passer de 373 à 400 euros pour la zone 1 (Paris/Hauts-de-Seine), et à 50 en grande couronne. Le différentiel n’est que de 350. Cela ne sert à rien. La preuve, le nouveau système a été mis en place au 1er janvier 2016 et les pires chiffres ont été enregistrés au premier semestre 2016… C’est pourquoi je soutiens une RCB de 1 500 euros en zone 1.

    VR&T. Quel est l’effet sur les transports de cette disparité ?
    J. B. Le RER A est frappé de plein fouet. Les responsables de transport travaillent sur le RER A, et travaillent bien. Mais on ne peut pas résoudre ces questions simplement par le transport. Le tronçon central du RER A se vide et va se vider encore plus avec le Grand Paris Express (GPE). Le problème, c’est l’est. Pas la branche Boissy, mais la branche Marne-la-Vallée, qui va connaître une nouvelle augmentation massive, alors que la fréquentation a déjà considérablement augmenté. On va mettre partout des rames à deux niveaux. Mais, si cela continue, cela ne va pas suffire et le RER A va péter comme un bouchon de champagne !
    Le RER D Sud est aussi très exposé. Pour le soulager, il faut que la ligne 18 du GPE soit prolongée à l’est, il faut des missions en plus entre Melun et la gare de Lyon, du matériel neuf. Il y a aussi de bonnes idées d’exploitation à mettre en œuvre, mais c’est loin de résoudre toute la question. Le RER D connaît une forte croissance par an, et c’est une catastrophe, sur la branche sud.
    Le B a moins de problème, en terme d’équilibre, avec Massy qui est dynamique. Le E ne subit pas de tels problèmes.

    VR&T. Si votre réforme est de bon sens, pourquoi ne l’adopte-t-on pas ?
    J. B. Il y a une pression de la CCI, qui veut que l’on mise tout sur le grand quartier d’affaires. Le cœur de l’analyse de la droite – en fait, pas de toute la droite, car à l’est, ils ne voient pas les choses comme ça – c’est de tout miser sur le CAC 40, les Hauts-de-Seine, Issy-Boulogne, la Défense.

    VR&T. N’y a-t-il pas non plus la crainte de taxes supplémentaires ?
    J. B. Le produit de la taxe n’est pas ce qui compte. Elle rapporte 100 à 150 millions par an. Il n’est pas question de l’augmenter massivement, ce serait un mauvais signal économique.

    VR&T. J’ai bien compris que la solution ne peut pas venir uniquement du transport mais, tout de même, le Grand Paris Express va venir à la rescousse ?
    J. B. C’est un problème que le GPE ne résoudra pas. Il pourrait même accompagner un déséquilibre est-ouest plus important, par sa desserte des Hauts-de-Seine. Et, à l’est, les missions du RER A qui sont les plus exposées sont au-delà du Grand Paris Express comme, par exemple, Chessy. Pour le transport, les effets de ce déséquilibre sont catastrophiques. Socialement aussi. En Seine-et-Marne, si vous n’avez plus un seul emploi, à terme, cela fait des Grigny ou des Clichy-sous-Bois.

    Propos recueillis par
    François Dumont

    * Indice du prix des logements rapporté au revenu par ménage. Cet indice a longtemps peu bougé, de plus ou moins 10 % par rapport à une base 100 en 1965, formant ce qu’on appelle le tunnel de Friggit, NDLR.

     

    Vélo, déséquilibre est-ouest : les deux dossiers clés de Jacques Baudrier

    Elu du XXe arrondissement, conseiller de Paris (groupe Communiste-Front de gauche), Jacques Baudrier est depuis avril 2014 délégué à l’Architecture et aux Grands projets de renouvellement urbain à la Mairie de Paris. Il a auparavant été adjoint, de 2008 à 2014, auprès de la maire du XXe arrondissement, en charge de l’Urbanisme et de l’Architecture. Fonctionnaire territorial, directeur de l’Aménagement du Val-de-Marne, il est depuis mai 2014 président du conseil d’administration de la SemParisSeine. Cet administrateur du Stif a deux grands dossiers de prédilection : le déséquilibre est-ouest de la région Ile-de-France, comme en témoigne cet entretien, et le développement du vélo dans la région.

  • Pollution à Paris. Plus de gratuité en cas de pic ?

    Pollution à Paris. Plus de gratuité en cas de pic ?

    Le Stif n’a pas tardé à faire ses comptes et à réagir suite aux six jours de gratuité des transports franciliens lors des épisodes de pollution début décembre. Le 19, il indiquait que l’efficacité de la mesure paraissait limitée au regard de son coût, estimé à 23 millions d’euros. p { margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 10); line-height: 120%; text-align: left; }p.western { font-family: « Times New Roman »,serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: « Times New Roman »; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: « Times New Roman »; font-size: 12pt; }a:link { }

    La mesure « n’est clairement pas soutenable financièrement vu la fréquence des pics de pollution et leur durée », affirme le Stif dans son communiqué. En effet, à partir des données annuelles d’Airparif, on peut considérer que la mesure la mesure pourrait s’appliquer de 15 à 20 jours par an, soit un coût de 60 à 80 millions d’euros.

    La somme aurait pu servir à « investir pour baisser de manière durable la pollution. Avec 23 millions d’euros, le Stif aurait pu acheter 50 bus électriques qui auraient roulé 14 ans sans émettre de pollution », est-il ajouté. Enfin, la mesure est « perçue comme injuste par les associations d’usagers et son influence sur le comportement des automobilistes est négligeable ». Si l'absence de validation ne permet pas de compter précisément le nombre de voyageurs, des comptages partiels de la RATP indiquent qu'en moyenne, le réseau compterait 5 % de trafic supplémentaire.

    Une extrapolation faite à partir de lignes 2, 5 et 9 du métro qui disposent de systèmes de comptages automatiques sur les rames, et où le trafic a augmenté le trafic de 3 % à 12 % selon les jours. dont la moyenne est de 5 % environ. Dans le RER A, il n'a pas été constaté d'augmentation significative. De son côté, la SNCF estime aussi à environ 5 % la hausse de fréquentation sur les autres lignes RER (sauf le B qui a subi une panne) et Transilien.

    Le bureau du Stif a donc mandaté sa présidente, Valérie Pécresse, pour présenter au conseil de janvier des options « soutenables financièrement », soit en faisant appel à des financements supplémentaires spécifiques – Etat, collectivités locales – pour maintenir la gratuité, soit en substituant à celle-ci un tarif incitatif.

  • Transdev engage un recours contre Ouibus

    Selon nos informations, Transdev vient de saisir l’Autorité de la concurrence à l’encontre de la SNCF pour abus de position dominante. La plainte vise la filiale de transport par autocar de la SNCF, Ouibus. Elle reproche à la SNCF, société monopolistique, d’avoir recapitalisé Ouibus qui continue à multiplier les créations de lignes tout en multipliant les pertes. Transdev demande à l’Autorité de la concurrence des mesures conservatoires afin que la SNCF ne puisse plus recapitaliser Ouibus.

    Le secteur du transport longue distance par autocar, libéralisé depuis plus d’un an, fait l’objet d’une compétition féroce, qui a déjà fait ses premières victimes. En quelques mois, on est passé de cinq à trois compagnies de bus. La question se pose aujourd’hui de savoir qui aura les reins assez solides pour supporter longtemps la guerre des prix. Et qui sera la prochaine victime.

    En saisissant la justice, Transdev tente d’y apporter une première réponse. La filiale de la Caisse des dépôts réfléchit de son côté à restructurer le réseau de sa filiale de bus Isilines. La compagnie Isilines, qui subit également de grosses pertes (quelques dizaines de millions d’euros) devrait annoncer l’année prochaine quelles lignes elle conserve et quelles lignes elle supprime.
    Marie-Hélène Poingt

  • Auvergne Rhône Alpes lance son plan de sécurisation ferroviaire

    Le président de la région Auvergne-Rhônalpes n’a pas lésiné sur les moyens pour assurer «le bouclier de sécurité de la région ». Doté d’une enveloppe estimée à cent millions d’euros sur cinq ans, le plan  de sécurisation adopté… le 17 novembre va doubler les effectifs de la police ferroviaire et déployer une couverture maximale de la vidéo-protection dans les gares, les parkings limitrophes et leurs abords immédiats.

    Ainsi la Sûreté ferroviaire (SUGE) qui compte actuellement 17 équipes composées de 160 agents passera à 34 équipes et 320 agents d’ici fin 2017, avec un déploiement en trois étapes à partir de mars prochain. Douze équipes sont directement financées par la région, et cinq par la SNCF, « un financement négocié directement avec Guillaume Pépy » selon Laurent Wauquiez qui souhaitait une réelle implication de la SNCF.

    L’autre volet du plan concerne l’installation de caméras dans les rames TER et les gares. Une réponse à « la forte augmentation* des faits de délinquance en 2015, notamment dans les trains avec +27 % » selon le président de région. Les actes délictueux ont lieu principalement dans les gares (60%), les trains (15%) et sur les autres emprises SNCF (25%). Aujourd’hui, si 70% des trains TER rhônalpins sont dotés de caméras (aucune rame en Auvergne), seules 13% des gares et haltes (soit 49 sur 366 gares) sont équipée de vidéo-protection. Le plan prévoit d’équiper en priorité les 105 gares les plus fréquentées (plus de 300 000 voyageurs/an) et situées sur des axes sensibles (périurbain de Grenoble, vallées de l’Arve, du Rhône, de la Saône, du Gier, Clermont-Issoire, Saint-Etienne-Le Puy).

    Enfin, un Centre de supervision régional « vidéo-patrouille » sera créé pour les gares les plus sensibles permettant l’accès en temps réel  aux images et le traitement des caméras intelligentes de détection des comportements suspects. In fine, le coût du plan reste à peaufiner en fonction de l’abondement de l’Etat dans le CPER, très sollicité, et des partenaires collectivités pour la sécurisation des abords et parkings des gares. Le prix à payer pour la région qui va « le plus investir en France dans la sécurité des transports ferroviaires ».

    Claude Ferrero

     

    *8500 actes liés à la sureté (+15% pour les biens, +3% pour les personnes), dont 85% sont concentrés dans les 5 départements rhônalpins les plus peuplés. Source base Cezar SNCF.

  • Bernard Roman veut donner une nouvelle impulsion à l’Arafer

    Un peu plus de trois mois après son arrivée à la tête de l’Arafer, Bernard Roman a présenté le 7 novembre sa vision sur le rôle qu’il entend faire jouer au gendarme du secteur ferroviaire et routier Le successeur de Pierre Cardo a insisté sur sa volonté de donner une nouvelle impulsion à l’Arafer en ouvrant largement le dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés et en éclairant les grands débats publics à venir.

    Première concrétisation, l’Arafer va publier prochainement une étude sur l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire et organiser un colloque sur ce thème au printemps prochain. « J'ai conscience, a-t-il déclaré lors de sa première rencontre avec la presse, que certaines questions seront sensibles, qu'il s'agisse des personnels ou de l'évolution des structures. » Car, selon lui, « certains principes issus de la réforme ferroviaire restent aujourd'hui peu compatibles avec un fonctionnement concurrentiel du secteur. Je pense par exemple à la gestion des gares, simple direction autonome au sein de SNCF Mobilités, ou au statut d’Epic de SNCF Mobilités, qui pourrait être regardé comme constitutif d'une aide d'Etat dès lors que cet établissement bénéficie de la garantie implicite de l’Etat et interviendra pleinement dans un secteur concurrentiel ». La solution proposée par les députés Gilles Savary et Bertrand Pancher de transformer SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux publics lui paraît ainsi tout à fait « envisageable ».
    L’ancien député socialiste du Nord (il a démissionné de son mandat pour devenir président de l’Arafer) a également annoncé qu’un rapport sur l’action du régulateur ferroviaire serait publié au printemps 2017, « à l’instar du rapport sur le transport routier de voyageurs ». Il souhaite aussi que la tarification du réseau soit réformée : trop ancienne, elle a été conçue en 2008, rappelle-t-il. « Les évolutions annuelles successives ont été faites selon des logiques essentiellement budgétaires (augmenter les recettes de SNCF Réseau) avec pour conséquences une perte progressive de lisibilité et une prévisibilité très imparfaite pour les opérateurs », souligne le nouveau patron de l’Arafer. De plus, selon lui, cette tarification n’est pas conforme aux principes européens de tarification. Et il rappelle qu’en septembre dernier, l’Autorité a publié le document de référence du réseau 2018, incluant une proposition de réforme.

    Après la consultation publique, qui doit durer deux mois, et un dialogue « poussé » avec SNCF Réseau, le conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructures devra se prononcer le 30 novembre sur ce projet. Reste que ce qui est envisagé ne répond pas à toutes les questions posées par l’autorité, notamment celle portant sur les majorations tarifaires proposées pour les TGV.

    Bernard Roman ne comprend pas non plus pourquoi la couverture du coût direct fait l’objet d’une tarification au train-km et non pas à la tonne-km qui permettrait de rémunérer le phénomène d’usure de la voie. « Plus un train est lourd, plus il use la voie », rappelle-t-il.

    L’Arafer, chargé de valider les principes de tarification, a demandé à SNCF Réseau de travailler davantage sur ces questions. De même, elle réclame la refonte de la tarification des gares. « Le principe de tarification essentiellement basé sur une logique de couverture des coûts est en effet inadapté à une régulation efficace des gares de voyageurs. Il convient d’évoluer vers une régulation pluriannuelle plus incitative », estime-t-elle.

    Tout cela dans un esprit de « coconstruction » car si Bernard Roman affirme se situer « dans la ligne » de son prédécesseur en matière d’indépendance et salue le travail réalisé, il tient à « ajouter une petite donnée personnelle : l'indépendance n'exclut pas le dialogue. »

    M.-H. P

  • Grenoble deuxième ville à mettre en oeuvre les vignettes antipollution

    Paris avait été la première ville à annoncer sa mise en œuvre au 1er juillet, c’est cette fois la métropole grenobloise, qui rappelons-le a mis les voitures à 30 km/h sur 80 % de sa voirie qui a signé le protocole le 19 octobre pour utiliser le dispositif de vignettes Crit’Air mis en place par Ségolène Royal, dès le 1er novembre. Cependant Grenoble n’a pas choisi d’utiliser ces pastilles « certificats de qualité de l’air » pour des restrictions de circulation permanentes, mais pour mettre en œuvre une gestion plus fine des pics de pollution atmosphérique et un contrôle plus aisé des véhicules en circulation, la classification allant de 0 à 5 selon l’ancienneté du véhicule et sa motorisation (soit 6 pastilles et 7 catégories avec les véhicules qui n’en ont aucune). Elle est la première de France à la faire. Le dispositif gouvernemental prévoit notamment la possibilité de réduire la vitesse de 20 km/h dès le deuxième jour du pic.

    « Il s’agit d’un dispositif progressif dans sa mise en œuvre, ambitieux dans ses effets et partenarial dans ses acteurs. Il touche la moitié du département de l’Isère », résume Yann Mongaburu, vice-président délégué aux Déplacements de la métro et président du SMTC. La démarche grenobloise remonte en effet de février 2014 date de l’arrêté préfectoral entérinant le plan de protection de l’atmosphère, qui prévoyait « une limitation de la circulation en fonction des émissions polluantes de véhicules plutôt qu’une circulation alternée au moment des pics », rappelle-t-il. L’agglomération a par ailleurs œuvré, aux côtés d’autres collectivités locales et du Gart pour convaincre le ministère de l’Environnement de revenir à sept catégories (il avait un temps été imaginé d’en compter quatre) et de ne pas s’arrêter aux voitures particulières mais d’inclure utilitaires, poids lourds et deux-roues motorisés.

    Le protocole signé la semaine dernière engage de très nombreux partenaires : Etat, trois EPCI (métropole grenobloise, Grésivaudan et communauté du Pays voironnais), Air Rhône-Alpes, le rectorat, les chambres consulaires, les médias locaux… C’est l’une des recettes de son acceptation. « Grenoble, située dans une cuvette est particulièrement sensible aux aléas climatiques et à la pollution, rappelle Yann Mongaburu. Ici personne n’accepte l’inaction des pouvoirs publics en cas de pics de pollution, même si nous prenons des mesures sanitaires comme l’interdiction faites aux élèves de sortir dans la cour de récréation durant les pics, elles doivent s’accompagner de décisions permettant de diminuer la pollution. »

    A Grenoble, à partir du cinquième jour consécutif de dépassement d’un seuil, seuls les véhicules munis d’un Crit’Air auront le droit de circuler dans les 49 communes de la métropole ainsi que sur les accès autoroutiers à la métropole. Cela exclut donc les voitures à essence ou diesel mises en circulation avant janvier 1997, soit environ 8 % du parc. Les automobilistes pourront alors se procurer un ticket journée pour les 3 réseaux de transports en commun, les parkings-relais ou les Métrovélos à tarif spécial au prix du ticket 1 voyage. A partir du septième jour, les véhicules les plus polluants (Crit’Air 4 et 5), correspondant à 25 du parc, seront bannis et les TC (TAG, Grésivaudan et Voironnais) et vélos seront alors gratuits pour tous.

    « D’après les simulations et modélisation à partir des cinq dernières années, on estime que le seuil 1 pourrait s’appliquer trois à quatre jours par an et le deuxième seuil, un jour par an », explique l’élu, qui insiste sur le fait qu’il s’agit du seuil d’information et non d’alerte. « Avec des effets importants puisque la pollution baisserait de 10 % avec la première limitation et de 36 % avec la seconde. » La métropole s’engage parallèlement sur des mesures de logistique urbaine ambitieuses puisque les véhicules non dotés de certificat Crit’Air ne pourront plus livrer qui que ce soit dans le centre-ville de Grenoble.

    La capitale avait précisé que les pastilles deviendraient obligatoires au 1er janvier 2017. Grenoble, qui s’était évidemment immédiatement porté volontaire pour expérimenter cette mesure nationale il y a un an, a choisi la même date puisque la verbalisation n’interviendra qu’à partir du 1er janvier. Strasbourg, qui était également l’une des 25 retenues par le ministère de l’Ecologie lors de l’appel à projets « Villes respirables en cinq ans » doit également expérimenter la mesure très prochainement. Grenoble innove aussi une fois de plus en proposant aux automobilistes qui se procurent le macaron coloré sur le site du gouvernement avant le 31 décembre de leur rembourser son prix (4,18 euros) en tickets de tram…

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