Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • « Nous avons dit à la SNCF et à la RATP : mettez-vous d’accord »

    Pour Stéphane Beaudet, vice-président Transports du conseil régional d'Ile-de-France, la SNCF et la RATP doivent absolument s'entendre sur les sujets de signalisation. Enjeu : renforcer les capacités du tunnel Châtelet – Gare-du-Nord. Et ne pas devoir le doubler VR&T. En quoi avez-vous pu progresser sur l’automatisation ?

    Stéphane  Beaudet. Nous avons profité du débat sur les 700 rames pour pousser la SNCF et la RATP à s’entendre. Les deux entreprises ont signé ensemble une convention, il y a un mois, sur l'automatisation à trouver conjointement pour le tunnel de Châtelet – Gare-du-Nord. C’est une révolution culturelle. Car il y a là quelque chose qui ne fonctionne pas en Ile-de-France, et qui est exaspérant. En prenant mes fonctions, j’ai dit : je suis un élu de la ligne D, et je souhaite que la D soit automatisée ; nous travaillons sur la ligne B, et je souhaite que la B soit automatisée. La SNCF dit : je travaille sur Nexteo, qui est génial, nous allons l'expérimenter sur Eole, voir si ça marche, etc. Et la RATP dit : j'ai Fasto, c’est prêt, ça marche, c'est beaucoup plus pertinent que Nexteo. Ce à quoi je réponds : nous voulons que la B et la D soient automatisées. Comment fait-on, sachant qu’elles passent dans le même tunnel ? On voit alors que la RATP ne veut pas de Nexteo sur la partie RATP de la ligne B, et que la SNCF considère qu’il est hors de question qu'une automatisation de la RATP puisse aller sur le réseau national… Nous leur avons dit : débrouillez-vous, mettez-vous d'accord. Ils se sont mis d'accord.

     

     

    VR&T. Qu’attendez-vous de cette double automatisation ?

    S. B. Nous souhaitons que le sujet d'un nouveau tunnel à Châtelet, qui pèse entre 1 et 3 milliards d’euros en fonction des études des uns et des autres, soit abandonné. Pas parce qu’on n’a pas l’argent. Mais tout simplement parce qu'on aura trouvé une solution intelligente qui coûte beaucoup moins cher. Le sujet, c'est comment faire passer plus de trains par heure dans le tunnel. Sa capacité est aujourd'hui théoriquement de 32 trains par heure, il en passe au mieux 27 à 28. Au mieux. Si l'automatisation permet de faire passer 36 trains dans le tunnel, cela change la vie.

     

    Propos recueillis par FD

     

    L'intégralité de l'entretien avec Stéphane Beaudet sera publié dans le numéro de juin de VR&T et sur www.ville-rail-transports.com.

  • A la tête de Bombardier France, Laurent Bouyer compte sur les commandes franciliennes

    Les engagements de Valérie Pécresse sur le renouvellement de 700 trains en Ile-de-France ont été entendus avec le plus grand intérêt par Bombardier. On pense au RER 2N NG. Pas question cependant pour Laurent Bouyer style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
    président de Bombardier Transport France depuis le 25 janvier dernier, de se montrer confiant sur l'issue de l'appel d'offres en cours. Même s'il semble impossible que la commande dont dépendent des milliers d'emplois dans les Hauts-de-France n'aille pas au consortium Bombardier-Alstom, Laurent Bouyer se montre très réservé sur l'issue de la compétition avec son adversaire : un CAF particulièrement agressif en matière de coûts.

    D'ailleurs, quelle que soit l'issue de la future commande, l'avenir de Crespin doit être assuré plus vite. Le trou de commandes dans le site du valenciennois se profile à la fin de l'année. Aussi Bombardier espère de rapides levées d'option de deux matériels répondant bien selon le constructeur à des besoins franciliens immédiats : le Regio 2N et le Francilien. Deux matériels en service et qui fonctionnent bien après un démarrage difficile. Aujourd'hui dit Laurent Bouyer, « le Francilien est le train le plus fiable sur le réseau national ». Si le futur schéma directeur des matériels franciliens attendu pour juillet retient ces solutions et que les commandes suivent rapidement, les nouvelles unités de Francilien pourraient être livrées à partir de 2017 et de Regio 2N à partir de 2019. Un calendrier industriel qui pourrait bien convenir au calendrier politique : Valérie Pécresse aura besoin que l'effort de renouveau des trains soit visible avant la fin de la mandature,

    Autre rendez-vous dans la région, les rames du métro du Grand Paris. L'appel d'offres n'est pas lancé, mais, pour l'instant du moins, du fait de choix antérieurs à l'arrivée de Laurent Bouyer à la tête de Bombardier Transport France, le groupe a fait l'impasse. En revanche, il y a un marché sur lequel il compte bien se battre, c'est celui de la rénovation du MI 84, sans oublier le futur métro de la RATP qui doit succéder au MF 2000, et dont l'appel d'offres est attendu à la fin 2017.

    L'avenir de Crespin se joue surtout en Ile-de-France. Mais pas uniquement. Le constructeur espère bien sûr, selon une option ménagée par l’Etat et la région Normandie, désormais maîtresse de ses TET, qu'Hervé Morin fasse le choix de la version grand confort et à 200 km/h du Regio 2N. Un train proposé par Bombardier conformément aux demandes du cahier des charges, souligne le constructeur. Mais, même si l'on ajoute à ses quarante rames possibles les compléments de commande qui viendront des régions, on sera sans doute loin d'arriver au bout de la commande-cadre de 860 trains. Le temps où l'on promettait un quadruplement du trafic TER semble bien loin.

    L'avenir de Bombardier en France dépend de ces marchés de matériels neufs ou de rénovation. Les trains représentent 90 % de son CA. Le groupe n'est pas présent en France sur le marché de la signalisation. Quant à la maintenance, elle reste solidement tenue par les deux opérateurs historiques, SNCF et RATP. Même si, petit à petit, en proposant des services high-tech et complémentaires — maintenance préventive ou maintenance prédictive — Bombardier compte bien se ménager une place dans le marché des services, le plus lucratif.

     

    [email protected]

     

     

     

    Une carrière chez Bombardier

    Après un début de carrière en 1992 chez ABB en Grande-Bretagne, Laurent Bouyer a rejoint en 1993 ABB France pour s'occuper du tramway de Strasbourg.

    Il a rejoint Bombardier en 1995, où il a été responsable commercial de plusieurs zones. Il a ensuite été patron du projet AGC, avant de prendre la responsabilité du programme Francilien, au moment des grandes difficultés de déverminage des rames. Il aussi été le responsable des projets MI 09 et MF 2000, réalisés en consortium avec Alstom. A la tête de Bombardier France, Laurent Bouyer succède à Jean Berger, si l'on oublie un très court passage à ce poste de Jean-Baptise Eymeoud, devenu depuis directeur général d'Alstom France. Laurent Bouyer est de plus à la tête de la division Europe de l'Ouest, Proche et Moyen-Orient, Afrique du constructeur.

  • Rénovation de la gare de Narbonne

    Depuis quelques jours, la gare de Narbonne fait l’objet de travaux de rénovation planifiés sur deux phases. La première, qui a commencé en mai, va durer jusqu’au mois de juillet. Elle concerne l’accessibilité et le confort avec la mise aux normes des places réservées aux personnes en situation de handicap et du parcours jusqu’à l’entrée de la gare, la pose de bandes podotactiles, l’intensification de l’éclairage dans le hall, la modernisation de la salle d’attente ou encore une meilleure visibilité de l’espace accueil. La seconde phase de travaux démarrera en septembre pour se prolonger jusqu’en décembre. Elle comprend l’aménagement de commerces avec l’ouverture d’une enseigne de vente à emporter, d’un restaurant Agora, la rénovation du Buffet actuel et l’agrandissement de la boutique Relay. L’investissement de « SNCF Gares et Connexions » est de 380 000 euros. Pendant toute la durée des travaux où un bungalow Relay et des assises provisoires sont proposées aux voyageurs, le wifi reste disponible. Avec Narbonne, prend fin le programme, débuté en 2014, de modernisation de plusieurs gares du Languedoc-Roussillon. Quatre gares ont été rénovées : Sète, Agde, Béziers et Carcassonne.

     

  • Le fret ferroviaire sur la mauvaise pente en Europe

    Les hautes ambitions de la Commission européenne sur le fret ferroviaire sont-elles hors d'atteinte? La Cour des comptes européenne (ECA) a publié un rapport d’audit très critique sur le fret ferroviaire dans l’Union style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
    Fiabilité, fréquence, flexibilité, adaptation à la clientèle, durée de transport, tarifs : tout doit être amélioré, selon le gendarme des comptes européen. Et les objectifs de la Commission de transférer 30 % du fret routier vers le rail et les voies navigables sur les distances de plus de 300 km d'ici 2030, qui étaient déjà ambitieux lorsqu'ils ont été formulés, paraissent de plus en plus difficiles à atteindre : entre 2011 et 2013, la part du fret ferroviaire a encore baissé dans l’UE, passant de 18,3 % à 17,8 %. Elle était de 19,7 % en 2000.

     

    En Europe centrale et orientale, on peut même parler d’une véritable hémorragie. Un pays comme la Bulgarie est passé d’une part modale de 45,2% en 2000 à 9,1% en 2013. La Pologne, de 42,5% à 17%.

     

    A « l’Ouest », le tableau est plus mitigé. Une dizaine de pays affichent quand même une légère progression depuis les années 2000 — la France n’en fait pas partie. Mais ce sont des frémissements plutôt que des tendances lourdes, avec des évolutions en dents de scie ces cinq dernières années. La palme va à l’Autriche, dont la politique ferroviaire est calquée sur celle de la Suisse et qui pointe un fier 42,1% de part modale pour le fret ferroviaire en 2013 (30,6% en 2010).

     

    Ailleurs, la Cour épingle le mauvais état du réseau, le niveau des redevances d’accès, une gestion du trafic non adaptée aux besoins du fret, les freins à la concurrence — les opérateurs de fret historiques représentent en moyenne 66 % du marché. « En France, la performance a été affectée par l’absence de redevance poids lourds ainsi que par la mauvaise qualité des sillons disponibles », juge la Cour. De plus, les trains continuent à rouler très lentement – à peine une moyenne de 18 km/h sur un « un grand nombre » de lignes internationales – notamment en raison « du manque de coopération entre gestionnaires d’infrastructure ».

     

    Ces maux « ne pourront être résolus par la simple affectation de fonds supplémentaires », dit la Cour des comptes. C’est le credo européen : l’ECA prône d’avantage de concurrence — d’autant qu’elle note une nette tendance au rachat des nouveaux venus par les opérateurs historiques — ainsi qu’un rééquilibrage des redevances d’accès entre les modes. Elle préconise aussi une adaptation, notamment au niveau européen, des règles de gestion du trafic (répartition, nombre et qualité des sillons).

     

    Isabelle Smets

     

  • Jacques Rapoport passe le relais à Patrick Jeantet

    Il aura fallu du temps pour que SNCF Réseau ait enfin un nouveau président. C’est désormais chose faite, depuis le 25 mai, date de la nomination officielle de Patrick Jeantet à ce poste, en remplacement de Jacques Rapoport, démissionnaire…  style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
    Les commissions du Développement durable de l'Assemblée nationale et du Sénat ont en effet largement approuvé, la veille, la candidature de Patrick Jeantet, 56 ans, jusqu’alors directeur général délégué du Groupe Aéroports de Paris (ADP).

     

    Lors de son audition devant les deux Assemblées, Patrick Jeantet s’est inscrit dans la continuité : il a insisté sur sa priorité « absolue », la sécurité ferroviaire, et la nécessité de porter tous les efforts sur la maintenance et la régénération du réseau. L'axe stratégique de développement du groupe passera par « la modernisation de l'outil industriel », et notamment par « la mise en place de systèmes informatiques modernes et robustes, voire l’automatisation des process ».

     

    Le nouveau président de SNCF Réseau veut aussi, comme son prédécesseur, accroître le recours aux partenariats industriels pour faire face à une charge de travail toujours plus lourde. « Il faut créer une véritable filière industrielle privée », assure-t-il, en ajoutant que « les partenaires privés ont besoin d’une visibilité à long terme ». Un appel du pied à l’Etat qui doit signer avec SNCF Réseau un contrat de performance « absolument indispensable », rappelle Patrick Jeantet. Mais qui se fait attendre. Au cœur des discussions sur ce futur contrat : les enjeux financiers. Patrick Jeantet reprend là encore à son compte les économies promises par Jacques Rapoport : 500 millions d’euros à l’horizon 2020 grâce à des achats plus performants et aux leviers de la nouvelle politique industrielle. Mais reste toujours à savoir jusqu’où ira l’Etat ?

     

     

  • GPSO : Alain Vidalies persiste et signe

    Malgré les critiques et l’avis négatif de la commission d’enquête d’utilité publique, le secrétaire d’Etat chargé des Transports, qui avait annoncé il y a huit mois la poursuite de la procédure sur le GPSO (Grand projet Sud-Ouest), a confirmé ses intentions style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
    il a assuré que la publication du décret déclarant d’utilité publique les travaux interviendrait avant le 8 juin. Alain Vidalies a également indiqué que le Conseil d’Etat, que le gouvernement avait saisi, a rendu un avis favorable sur la réalisation de ces lignes à grande vitesse reliant d’une part Bordeaux à Toulouse et d’autre part Bordeaux à Dax.

    Alain Rousset, président du conseil régional d’Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes, qui a pris « acte avec satisfaction » de cette décision, rappelle « qu’il appartient désormais à l'Etat de trouver les ressources nécessaires à la réalisation de cette grande infrastructure qui, pour un siècle au moins, s'ajoutera au patrimoine national ». Selon lui, « des solutions sont ainsi à explorer au niveau du Grand emprunt national mais également au niveau européen, les Grands projets du Sud-Ouest participant au bouclage de la liaison ferroviaire du nord de l'Europe avec la péninsule ibérique » .

    Chez les opposants, c'est la consternation. Ils rappellent que la Commission d'enquête publique jugeait l'intérêt du projet « modeste » au plan local et « faible » au plan national et était finalement « peu pertinent compte tenu de la hauteur de l'investissement et du service supposé ». Rappelons que ce projet, qui mettra notamment Toulouse à 3h10 de Paris, est évalué à 8,3 milliards d'euros pour 327 km.

     

    De son côté, le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, met en cause le secrétaire d'Etat aux Transports, « localement intéressé et engagé sur le projet ». Dans un communiqué, il écrit que risque de s'ouvrir « une longue et incertaine phase de contentieux et de recours […] sur fond de contradictions nationales entre les priorités affichées à Paris de rigueur budgétaire, de protection de la biodiversité et de nos terroirs viticoles, et d'investissements ferroviaires de service public plus utiles, et cette décision politique pharaonique qui les contredise ! »

     

  • Saint-Etienne lance Moovizy, un compagnon de mobilité

    Saint-Etienne lance Moovizy, un compagnon de mobilité

    Après Optimod’ à Lyon et sa déclinaison à Toronto, Transdev lance un nouveau compagnon de mobilité à destination des Stéphanois. L’appli développée en partenariat avec la métropole et le réseau Stas sera totalement opérationnelle sous Android et iOS pour l’Euro 2016  style= »font-size: 12px; line-height: normal; margin-bottom: 0px; -webkit-text-stroke-width: initial; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); »>
    « Un pas de plus vers la mobilité comme un service pour organiser son voyage de bout en bout en s’informant en temps réel et en achetant la combinaison des meilleures solutions. » C’est ainsi que Jean-Marc Janaillac, PDG de Transdev, a présenté Moovizy, l’appli lancée à Saint-Etienne le 26 mai. Une innovation développée par Cityway, la filiale innovation et services du groupe, et directement issue du précurseur lyonnais Optimod’, à ceci près qu’il lui manque les prévisions de circulation automobile. Mais elle est dotée d’un tout nouveau système, testé pour la première fois en France, qui offre la validation des titres sans contact à tout détenteur d’un mobile équipé du Bluetooth. Ce n’est en effet pas le NFC, encore trop peu répandu, qui a été choisi, mais l’utilisation de beacon, cette petite balise sans fil qui détecte les mobiles à proximité. 400 de ces petits boîtiers de détection ont été installés dans les véhicules de la Stas.

    Toutes les étapes d’un déplacement sont gérées par l’appli qui géolocalise l’utilisateur : la préparation, le calcul d’itinéraires tous modes avec systématiquement les horaires et la disponibilité en temps réel (TC stéphanois de la Stas et lyonnais des TCL, TIL les cars interurbains de la Loire, trains SNCF depuis les 25 gares du territoire, auto avec le trafic temps réel grâce au floating car data, 15 parkings en ouvrage ou P+R, VLS VéliVert, et même les vols au départ et à l’arrivée des deux aéroports), l’achat de titres, la validation et enfin le suivi du trajet avec la possibilité de changer ses plans en cas de problème, l’appli recalculant le meilleur itinéraire.

    Un an de travail a été nécessaire pour connecter les millions de données nécessaires et pour aboutir à ce produit dont l’ergonomie a été particulièrement soignée. En page d’accueil, un carrousel propose cinq modes (bus et tram, train, voiture, vélo, avion) et décline ensuite les fonctionnalités habituelles d’une appli transport. « Moovizy remplacera une dizaine d’applications jusqu’ici nécessaires pour avoir une grande partie de toutes ces informations », estime Olivier Le Grontec, directeur général de la Stas. Les indéniables plus restent tout de même la fonction tracking, qui une fois cochée permet à l’utilisateur de bénéficier d’un assistant futé durant son trajet qui lui proposera une alternative en cas d’incident des TC ou de bouchon routier ainsi que le M-Ticketing.

    Conçue sur un mode agile, l’appli évoluera certainement très vite, en fonction des avis des 15 panélistes volontaires. Il est enfin prévu sous un an d’intégrer la fonction prédictive à une heure de la circulation automobile. « Cette appli inédite est un événement majeur pour la gestion des déplacements urbains et périurbains de l’agglomération », a tenu à souligner Gaël Perdriau, maire (LR) de la ville et président de Saint-Etienne Métropole, qui rappelle-t-il a été labélisée French Tech. Elle est conçue à l’échelle d’un bassin de vie de près de 400 000 habitants. Dommage qu’elle n’intègre pas l’autopartage ou le covoiturage, pourtant présents sur l’agglomération via Cité Lib et Covoit’Oura. Moovizy est en tout cas candidate aux Trophées de l’innovation qui seront décernés lors du Salon Européen de la mobilité.

    [email protected]

  • Ile-de-France. Les Bluebus arrivent sur la ligne 341

    Ile-de-France. Les Bluebus arrivent sur la ligne 341

    Le premier bus Bolloré 100 % électrique d’une série de 23 a été inauguré le 30 mai par Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France et du Stif et Elisabeth Borne, PDG de la RATP, en présence de Vincent Bolloré, PDG du groupe éponyme L’intégration de ce premier véhicule électrique à la flotte RATP, en dehors de toute expérimentation, marque une étape décisive vers la transition énergétique des bus d’Ile-de-France décidée par le Stif et traduit dans le « Plan Bus 2025 » mis en place par la RATP.
    C’est la ligne 341 (Charles-de-Gaulle-Etoile – Porte-de-Clignancourt, via Levallois-Perret, Clichy et Saint-Ouen) qui en sera équipée d’ici à la fin de l’année, 23 Bluebus standard de 12 mètres 100 % électriques allant peu à peu rejoindre la ligne. Il s’agit d’une première en Europe avec une flotte de cette taille. « Nous sommes prêts à l’industrialiser, a assuré Vincent Bolloré, PDG du groupe. Nous livrerons 25 bus d’ici octobre, tous fabriqués dans notre nouvelle usine de Bretagne. »

    Objectif pour la RATP : disposer, d’ici à 2025, d’un parc de 4 500 bus 100 % vert, le projet étant d’avoir 80 % de bus électriques et 20 % de véhicules au biogaz. Dès 2017, des appels d’offres seront lancés pour un déploiement massif de ces bus propres.
    « L’arrivée du premier bus 100 % électrique marque une étape clé dans la transition énergétique de la RATP et démontre qu'il existe aujourd’hui des solutions alternatives à long terme pour faire face aux enjeux environnementaux actuels », a précisé Elisabeth Borne, PDG de la RATP. Ajoutant avoir « abandonné le diesel. 400 bus hybrides circulent déjà et on en comptera 630 à la fin de l’année ». « Cette ligne constitue un premier pas historique vers la révolution industrielle et écologique que je souhaite mener dans les transports en commun du Grand Paris, renchérit Valérie Pécresse, présidente du Stif et de la région Ile-de-France. Dans les prochaines semaines, un plan "1 000 bus" en Ile-de-France sera lancé pour lequel le Stif va investir massivement afin de renforcer l’offre de transport dans les zones mal desservies, notamment en grande couronne, et offrir enfin une vraie solution alternative à la voiture. A chaque fois que cela sera possible, ces véhicules de nouvelle génération seront à zéro émission, c’est-à-dire électrique, biogaz, hydrogène ou autres solutions bas carbone. Le parc RATP est déjà constitué de 17 % de véhicules propres, l’engagement est d’un bus sur deux en 2020. »
    Cette première ligne 100 % électrique va permettre à la RATP et au Stif de recueillir un maximum d’informations, que ce soit au niveau de l’exploitation puisque des enquêtes seront menées auprès des conducteurs, des voyageurs et des riverains, ou à celui de la maintenance. Conçu et fabriqué avec les batteries françaises LMP (Lithium Métal Polymère) du groupe Bolloré, le Bluebus accueille entre 91 à 101 passagers et possède une autonomie d’au moins 180 kilomètres, lui permettant de circuler pendant toute une journée sans devoir être rechargé. La recharge se fera la nuit, au centre bus de Belliard (Paris XVIIIe), ce qui permet notamment de ne pas « tirer » sur le réseau électrique aux heures de pointe. Par ailleurs, cette initiative a été retenue par l’Union européenne pour participer au projet ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), programme européen visant à dynamiser l’introduction du bus électrique dans les grandes villes.

    Les trois autres véhicules électriques qui ont été expérimentés par la RATP sur les lignes 21 (Gare-Saint-Lazare – Stade-Charléty-Porte-de-Gentilly) et 147 (Eglise-de-Pantin – Sevran-Avenue-Ronsard), entre décembre 2015 et mars dernier – ceux des marques Irizar (Espagne), Solaris (Pologne), Yutong-Dietrich Carebus (franco-chinois) ont « donné entière satisfaction, chacun ayant ses points forts et ses points faibles », a relaté Marie-Claude Dupuis, directrice du département Matériel roulant bus de la RATP, sans vouloir entrer dans les détails. Ils n’ont notamment pas eu de défaillance d’autonomie. Cependant, la RATP souhaite que le chauffage des bus soit géré à part et fonctionne au méthane liquéfié, comme c’est le cas du Bluebus, afin de ne pas épuiser la batterie inutilement.

    « Les bus électriques ont été plébiscités tant par les voyageurs que par les machinistes notamment pour leur silence et l’absence de vibrations, poursuit-elle. Certains conducteurs sont même allés jusqu’à dire qu’ils avaient l’impression d’avoir changé de métier ! » Il reste maintenant à tester un modèle Heuliez, ce qui devrait être chose faite à partir du mois de juillet. Avec le Plan Bus 2025 et le prochain plan bus du Grand Paris qui sera adopté dans les prochaines semaines par le conseil du Stif, Paris et « la région Ile-de-France comptent devenir référence mondiale du transport public urbain routier très bas carbone », a conclu Valérie Pécresse.

    Cécile NANGERONI
     

  • Phase décisive pour les négociations sociales du rail

    Le trafic SNCF était peu perturbé le 26 mai alors qu'entraient dans une phase décisive les négociations sociales sur les conditions de travail dans le secteur ferroviaire. De nouvelles "avancées" ont été proposées aux syndicats, a indiqué  l'UTP à l'AFP.
    "Aux organisations syndicales de décider si elles signent l'accord et s'il y a un cadre social harmonisé, en dehors du seul décret socle que produira le gouvernement d'ici à fin juin", a ainsi commenté  Claude Faucher, délégué général de l'UTP (Union des Transports publics et ferroviaires, qui regroupe la SNCF et ses concurrents privés), en précisant que le projet d'accord transmis aux syndicats serait ouvert à la signature du mardi 31 mai au mercredi 8 juin inclus. Et il a ajouté : "Ce texte n'est pas celui que les syndicats souhaitaient, il n'est pas non plus celui que souhaitaient les entreprises
    adhérentes de l'UTP, mais c'est le meilleur compromis que nous pouvions trouver, permettant d'assurer la sécurité des circulations des voyageurs comme des salariés, la santé et qualité de vie des salariés, et répondre aux contraintes économiques des entreprises", a-t-il assuré.
    Une autre réunion doit se tenir le 28 mai au sein de la seule SNCF, portant sur un nouvel accord sur le temps de travail. Le secrétaire d'État chargé des Transports, Alain Vidalies, espère arriver à "une phase conclusive" à la fin de la semaine, et dans tous les cas avant le 10 juin, début de l'Euro de football.
     

  • Le T6 prolongé de 2,6 km

    Le prolongement du Tram 6 devait être prolongé de 2,6 km (dont 1,6 km en tunnel) jusqu'à Viroflay Rive Droite, le 28 mai… Le premier tronçon de cette ligne T6, reliant la station Chatillon Montrouge à la station Robert Wagner à Vélizy-Villacoublay, soit 11,4 km et 19 stations, a été mis en service fin 2014. L'extention de 2,6 km permet de relier la ville de Viroflay à Vélizy-Villacoublay dans les Yvelines, et aux communes des Hauts-de-Seine desservies par le Tram 6 ; il permet de nouvelles correspondances avec les lignes C, L et N.
    Les 28 rames qui assurent le fonctionnement de la ligne vont transporter chaque jour plus de 60 000 personnes (50 000 aujourd’hui) et réaliseront l’ensemble du parcours en un peu moins de 45 minutes, indique le Stif dans un communiqué.
    L’amplitude horaire du Tram 6 prolongé est identique à la ligne actuelle : de 5h30 à 0h30 (6h30 à 0h30 le dimanche) avec +1h le soir les vendredis, samedis et veilles de fêtes, avec une fréquence de 4 minutes en heure de pointe. Et le réseau de bus Phébus va être réorganisé pour l'occasion.