Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • La SNCF frôle l’accident deux fois le même jour

    Le 9 décembre, à quelques heures d’intervalle, la SNCF a vécu deux incidents dont les conséquences auraient pu être graves. Le premier s’est produit… class= »MsoNormal » style= »tab-stops:212.65pt »>
    juste après qu’un TER, transportant notamment des classes de collégiens, ait quitté la gare de Tende (Alpes-Maritimes) vers 12h02. Connu sous le nom de train des Merveilles, ce TER  s’est retrouvé quasiment nez à nez avec un train de Trenitalia reliant Coni à Vintimille et arrivant dans l’autre sens. Heureusement, le train français roulait à faible allure. Et heureusement, il faisait encore jour : en voyant un train arrêté face à lui sur la même voie, le conducteur de la SNCF a pu arrêter son TER à temps. Les deux trains se sont retrouvés à 50 mètres environ l’un de l’autre.

    Interrogée par Ville, Rail et Transports, une porte-parole de la SNCF de la région Paca confirme l’incident mais renvoie à l’enquête en cours pour en connaître les causes. Il semble d’ores et déjà acquis qu’un conducteur aurait franchi un signal fermé. En d’autres termes, il a franchi un feu rouge alors qu’il aurait dû s’arrêter.

    Quelques heures auparavant, à 6h12, cette fois en Ile-de-France, on aurait aussi « frôlé l’accident ». Selon le syndicat SUD-Rail de Paris Saint-Lazare, un train du RER A, à hauteur d’Achères, dirigé par un dysfonctionnement de la signalisation sur une voie de service, franchissait un aiguillage et s’engageait dangereusement sur une voie de service à 87 km/h au lieu des 30 km/h autorisés. Malgré la réaction  immédiate du conducteur qui, apercevant l’aiguille en mauvaise position, déclenchait le freinage d’urgence, le train la franchissait à 87 km/h. « A cette vitesse, il aurait pu se dérailler et se coucher. L’aiguille et la voie auraient pu ne pas tenir. Et par chance, engagé sur cette voie de service, le train stoppait avant de rencontrer un obstacle », ajoute SUD-Rail, qui publiait quelques heures plus tard un communiqué : il a fallu évacuer plus de 120 voyageurs du triage pour les ramener en gare d’Achères et le problème provoquait l’arrêt des circulations pendant près de deux heures.

    Pourquoi ce fourvoiement ? Les premiers éléments de l’enquête interne, toujours selon le syndicat relèveraient « une anomalie de signalisation à la suite de travaux électriques effectués la nuit précédente ». Et le syndicat de pointer les moyens humains :  « il apparaît, que l’équipe intervenant sur ces travaux était en sous-effectif (3 cheminots au lieu des 4 nécessaires dans ce type d’intervention )». L’enquête devra établir si toutes les vérifications obligatoires avant de rendre la voie à la circulation après le chantier avaient pues, ou dues, être faites, explique Gérard Magnin représentant de Sud. Interrogée, la SNCF de son côté, se refusait à tout commentaire au sujet d’une enquête qui était encore en cours.

       « Ces travaux consistaient à remplacer un gros câble dont l’isolement était jugé trop faible. A la suite du fameux rattrapage de Denguin en juillet des mesures de vérification et de sécurisation de tels câbles ont été décidées. Il faut éponger le retard pris depuis longtemps. Cela provoque un surcroît de travail, commente Gérard Magnin. Et même si, reconnaît-il, « de nouvelles embauches ont été faites, il faut deux ou trois ans pour former ces nouvelles recrues. Il faut trop souvent travailler dans l’urgence. On va de priorité en priorité. Et parfois cela nous commence à nous inquiéter ».

    Chantal Blandin et Marie-Hélène Poingt

  • La SNCF teste les chasseurs de fraudeurs

    "Il y a des fraudeurs qu'on ne pourra jamais décourager. Il y a ceux qui se… trompent une fois et ne recommenceront pas. Il y a enfin les fraudeurs d'opportunités, de calculs. Ceux-là représentent la plus grande partie des fraudeurs : entre 60 et 70 %. Ces fraudeurs calculateurs ont compris comment nous travaillons, ils connaissent nos atouts et nos faiblesses  et ils savent que s'ils se font prendre un fois dans le mois, ce n'est pas grave car c'est encore financièrement intéressant pour eux. En revanche, s'ils se font prendre deux fois, ils ne rentrent plus dans leurs frais". De là est partie toute l'expérimentation aujourd'hui mise en place sur le réseau nord de l'Ile-deFrance pour tenter de prendre au piège les resquilleurs calculateurs.
    "Nous avons décidé de casser les habitudes de ces fraudeurs pour casser leurs certitudes sur nos méthodes de travail", résume Michel Benjiriou Françoise, le responsable de la sûreté et de la lutte anti-fraude des lignes H, B et K. Parmi les nouveaux modes opératoires, celui qu'il appelle "le rasoir à 3 lames" se décline en trois phases  : le premier jour, une gare est totalement bouclée. Même l'immense gare du Nord  peut être concernée. "Dans ce cas, on bloque toutes les voies d'une ligne. La dernière fois, on a bloqué six voies pendant deux heures. Ce n'est pas une mince affaires. 100 agents étaient mobilisés! Ils ont dressé 550 verbalisations", raconte Michel Benjiriou Françoise. Une des dernières opérations réalisées en gare d'Ermont pendant trois heures s'est traduite par 600 verbalisations. Deuxième "lame" : le lendemain, la même gare est de nouveaux bouclée aux mêmes heures. Et, troisième lame, le surlendemain, des contrôleurs montent dans les trains desservant la gare et les suivantes. La multiplication des contrôles répétitifs et très visibles doit décourager ceux qui pensaient pouvoir passer entre les mailles du filet. Et les amener à se diriger vers les guichets. Ainsi, en gare d'Aulnay début décembre, les recettes au guichet ont  fait un bond pouvant aller jusqu'à 90 % les jours de l'opération 3 lames.
    Second type d'opération, celle baptisée "le cabotage": des équipes contrôlent les billets des voyageurs dans une gare puis au bout d'une petite heure passent dans la gare suivante, puis dans la gare suivante… "Ce qui permet d'être très visible dans un délai court", souligne encore le responsable anti-fraude.
    Toujours dans le même esprit, un équipe "Optim" (pour équipe opérationnelle de tranquillité intermétier) a été mise sur pied sur la ligne H. La SNCF est en train de la tester. Elle devrait en déployer une autre sur la ligne B, puis sur la D à partir de l'année prochaine.
    Cette équipe, composée de 5 contrôleurs et de 5 agents de la Surveillance générale, se déplacent sur des gares identifiées comme concentrant une forte proportion de resquilleurs. "Grâce à leur Iphone, ces agents sont tout le temps connectés aux applications d'alerte de présence de contrôleurs. Dès qu'ils se savent repérés, ils bougent. Nous essayons de casser la fiabilité de ces outils pour qu'ils ne soient plus des outils d'aide à la fraude", poursuit Michel Benjiriou Françoise. Avantage de cette équipe constituée sur la base du volontariat : mobile et autonome, elle peut à tout moment assurer une toute autre mission comme l'assistance aux voyageurs en cas de perturbation ou en cas d'agression.
    Reste une sérieuse limite à ce dispositif : une fois pris en flagrant délit, comment obtenir l'identité et l'adresse (réels) des contrevenants? De ce côté là, tout un travail est actuellement mené avec le gouvernement, notamment le Trésor public, pour améliorer la procédure du recouvrement. On parle aussi de renforcer les peines en cas de déclaration de fausse adresse. Le 16 décembre, le gouvernement qui réunit le comité national de sécurité ferroviaire devrait annoncer des mesures de nature à renforcer l'efficacité des santions à l'encontre des fraudeurs dans les transports publics.

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  • Calais. Le métro transmanche refait surface

    Le 13 décembre, un serpent de mer s'est invité à la fête de réouverture de la ligne Calais – Dunkerque…  en l'occurrence le "métro transmanche" entre les villes de la Côte d'Opale (Boulogne, Calais et Dunkerque) et l'Angleterre. Alors que certains orateurs voyaient avec la retour des trains entre Calais et Dunkerque la possibilité de créer un "métro Côte d'Opale", voire un "TER de Berck à Ostende",  d'autres voyaient encore plus loin, de l'autre côté du Détroit.

    "J'ai entendu parler du métro transmanche" a lancé Philippe Blet, président de la Communauté d'Agglomération Cap Calaisis Terre d'Opale. De son côté, Michel Boudoussier, DG adjoint d'Eurotunel, a assuré que son groupe "ne verrait que d'un bon oeil le développement du trafic voyageurs entre cette partie du littoral et le Royaume-Uni", d'autant plus qu'il y a "des rames qui ont 20 ans et qu'Eurostar ne va plus utiliser". Ces rames, justement, "nous sommes prêts à les prendre alors que la SNCF les envoie je ne sais où" a déclaré Daniel Percheron, président du Conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, après avoir dit "d'accord pour le métro Boulogne – Calais – Dunkerque – Londres". Envisageant que ce métro "pourrait voir le jour dans des délais raisonnables", le président de région a lancé un appel à Eurotunnel : "vous êtes un opérateur ferroviaire…"

  • Libéralisation de l’autocar. Les opérateurs dans les startings-blocks

    Après avoir tout cadenassé, la France s’apprête à libéraliser totalement le… marché du transport longue et moyenne distance. C’est une promesse faite à Bruxelles certes. Mais il semble aussi que le sujet soit « arrivé à maturité », juge le tout nouveau directeur général de Réunir, qui vient de quitter ses fonctions de secrétaire général de la FNTV, Eric Ritter. Le projet de loi d’Emmanuel Macron “pour la croissance et l’activité“ qui envisage cette libéralisation et sera débattue au parlement à partir du 22 janvier semble en effet faire consensus, y compris auprès d’acteurs comme le Gart ou l’ARF. Même si cette dernière dit rester vigilante sur le fait que l’ouverture ne se fasse pas au détriment des TER, et même si le président du Gart, Louis Nègre, plaide pour une forme de régulation.« Remplacer le train par le car n’est pas notre credo, assure de son côté Michel Seyt, le président de la FNTV, qui se bat pour cette libéralisation depuis des années. Il faut un moyen de transport approprié à chaque liaison et nous sommes prêts à aller partout où l’autocar a une pertinence ».

    « C’est une première victoire : la reconnaissance pleine et entière du rôle de l’autocar sur longue distance »,constate Eric Ritter. C’est le résultat d’une longue marche depuis« l’amendement d’Henri Mariton en mai 2009, le rapport du CGEDD en octobre 2010, le projet de loi Mariani en 2012 et enfin le texte élaboré par le précédent ministre de l’Economie, Arnaud Montebourg », énumère-t-il. Dans le détail, le projet de loi Macron part de constat selon lequel les Français utilisent moins les transports collectifs que leurs voisins : 14,9 % en moyenne contre 16,7 % en moyenne européenne. Il ajoute que l’autocar est en quasi-totalité un monopole des AOT (Etat, régions, départements), malgré la brèche du cabotage sur une ligne internationale ouverte en 2011. L’offre étant insuffisante, les Français auraient davantage recours à la voiture individuelle, à 83 %, l’Italie n’étant par exemple qu’à 78 %.

    Autre argument du projet de loi : « les lignes d’autocar actuellement ouvertes sont saturées (exemple : Paris – Lille) et ne répondent pas à la demande des voyageurs du fait des contraintes qui entravent leur essor. » Pour le reste, Bercy fonde l’essentiel de son argumentation sur l’aspect pécuniaire : l’autocar étant au moins deux fois moins cher que le train, il devrait attirer une clientèle au pouvoir d’achat limité, telle que celle des jeunes, des personnes seules ou des retraités. Une comparaison sur un Paris-Lille à 4 en réservant deux jours à l’avance montre en effet un coût inférieur de 70 % en car par rapport au TGV : 114 euros, au lieu de 396. Plus sujet à caution, le calcul macroéconomique selon lequel l’ouverture du secteur permettrait un gain de pouvoir d’achat d’environ 800 millions d’euros par an pour les usagers ! Le ministère s’appuie enfin sur l’avis de l’autorité de la Concurrence de février 2014 pour arguer que l’ouverture « pourrait créer 10 000 emplois, notamment de proximité ».

    Le projet consiste donc à autoriser l’exploitation de lignes d’autocars sur le territoire national sans demande préalable – comme c’est actuellement le cas avec l’instruction de la DGITM pour les liaisons en cabotage. Le seul garde-fou concerne les lignes intra-régionales : les AOT pourront les interdire après avis de l’Arafer, une Araf aux pouvoirs élargis à la route, l’autorité de régulation étant chargée d’effectuer un « test économique » pour vérifier s’il y a atteinte à l’équilibre d’un service public subventionné, qu’il soit ferroviaire ou sur route. L’Arafer sera en effet dotée des capacités d’expertise, d’études, de recueil de données etc. afin d’exercer enquête et contrôle sur les activités routières.

    Des dispositions qui doivent permettre un développement encadré, mais qui laissent une large latitude aux entreprises privées. Ce qui n’a pas échappé à Transdev, dont la filiale Eurolines est déjà fort bien implantée. Laurence Broseta, directrice France de Transdev, a en effet annoncé le 11 décembre sur BFM Business l’intention du groupe de lancer des lignes « de façon massive »,dès que la loi le permettra. L’idée étant de proposer « tout un réseau de transports entre villes françaises »sur une quarantaine de destinations, notamment des« lignes peu ou mal desservies par la SNCF » comme Bordeaux –  Lyon, ou bien très rentables, telles que Paris – Lyon.

    iDBUS, la filiale de la SNCF qui s’était créée dans la perspective de l’ouverture  a fait moins de déclaration d’intention, mais nul doute qu’elle poursuivra sa stratégie de positionnement sur tous les créneaux de la mobilité, et qu’elle est déjà fin prête également à inonder le marché, avec une offre complémentaire au train.

    Quant à Starshipper, la marque du réseau Réunir, qui exploite une ligne Lyon -Chambéry – Turin et un Lyon – Montpellier – Barcelone, elle est dans les startings-blocks. « On ne part pas de rien puisque notre centrale de réservation et notre outil en ligne fonctionnent déjà en Rhône-Alpes,assure Alain-Jean Berthelet, président et fondateur de Réunir. On va faire en sorte que Rhône-Alpes s’étende à l’Auvergne, puis à la France entière ! ». Présent dans 18 régions et 59 départements, Réunir compte aujourd’hui 200 PME, représentant 6400 autocars, et un chiffre d’affaires consolidé de 510 millions d’euros. « Nous avons le personnel, le matériel et le savoir-faire »,a poursuivi Alain-Jean Berthelet lors d’une conférence de presse au lendemain de la présentation du projet de loi Macron en conseil des Ministres. Tout en reconnaissant que « l’image du car a été tellement dégradée », qu’il faudra redonner envie aux consommateurs d’emprunter ce mode de transport. Et en admettant aussi que «l’activité ne va pas trouver son seuil de rentabilité demain matin…».

    Reste maintenant à savoir comment ce texte sera chahuté – ou non – par les parlementaires. Gilles Savary, député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen, a récemment exprimé son point de vue dans nos colonnes (voir VR&T n° 570 de décembre, page 68). Il invite « les futures grandes régions attributaires d’une double compétence rail-route, à “intermodaliser“ leurs stratégies et leurs politiques de transport. »Une attitude qu’il juge « si peu familière à la France », mais nécessaire« afin d’éviter que le dumping social effréné qui affecte le transport routier de marchandises ne devienne aussi l’étalon du transport de voyageurs. »Le député UMP de Charente-Maritime, vice-président du Gart et ancien ministre des Transports, Dominique Bussereau rappelle lui qu’il est ravi puisqu’il avait déjà œuvré« au sein du gouvernement pour commencer à libéraliser le cabotage. »Il estime qu’ « en tout état de cause, autocars et covoiturage seront à l’avenir des modes de déplacements à part entière de nos concitoyens. »  Un point de vue partagé par Alain-Jean Berthelet, selon qui l’avantage de l’autocar est aussi d’être transporté en toute sécurité par un conducteur professionnel et pas par n’importe quel covoitureur…

    Une fois libéralisé, le secteur aura tout de même à coup sûr deux défis à relever : faire venir les clients et être rentable. L’exemple allemand, qui est souvent cité le montre : on a certes assisté à un afflux de voyageurs attirés par des prix cassés, une multiplication des acteurs, mais aucun ne gagne sa vie…

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    Données clés :

    – L’autocar en France, c’est environ 110 000 voyageurs en 2013 et 0,0005 % du nombre total de voyages longue distance.

    – Hors TGV, le train transporte 10 fois plus de passagers par jour que l’autocar par année.

    – Rapporté au nombre de passagers, l’autocar n’est pas plus polluant que le train. Grâce à la norme Euro 6 en vigueur depuis le 1er janvier, dès 8 voyageurs à son bord, son bilan CO2 est meilleur que celui de la voiture particulière. Comparé au TER, en moyenne, ses émissions de CO2 par voyageur-kilomètre sont plus faible de 30 %.

  • T6 : un nouveau tramway sur pneus pour l’Ile-de-France

    Samedi a été inauguré le tramway T6 Châtillon – Viroflay, au sud de l'Ile-de-France. C'est l'une des deux grandes opérations… dans la région de cette mi-décembre, avec, ce mardi 16,  l'inauguration du T8 au nord. Le T6 est une ligne de 14 km, dont la dernière partie, en tunnel, à Viroflay, longue de 1,6 km, sera inaugurée ultérieurement. La partie mise en service représente 12,4 km et 19 stations sur les 21 que va compter la ligne. Le T6 doit transporter jusqu'à 90000 voyageurs par jour.  Si le T8 est un tramway Alstom « classique », le T6 est un tramway sur pneus, de NTL (New Translohr), société reprise par Alstom (51%) avec la BPI  (49%). Un nouveau modèle de NTL fait à cette occasion son apparition, le STE6, long de 46 mètres, et pouvant emporter 255 voyageurs (environ deux fois plus que le STE3 du T5). 28 rames ont été commandées. Olivier Bachelet, directeur général de NTL, répond aux questions de VR&T.

     

    VR&T. Quand on regarde les investissements consentis en matériel, on a l'impression d'un tramway coûteux. Le coût à la place offerte est nettement plus élevé que celui du Citadis du T8. Pourquoi une telle différence ?

    Olivier Bachelet. Les coûts de ce matériel sont liés aux  caractéristiques de la ligne. Nous avons des rampes de 10%, ce qui nécessite une 

    forte puissance. Avec une puissance de 1000 cv, une emprise de voie de 5,20m et un rayon de braquage de 10,5 m, le STE6 est la seule solution  technique permettant de franchir la pente précédant le tunnel de Viroflay, comme de s'intégrer dans le tracé prévu, passant par des rues étroites. D'autre part, l'exploitation en tunnel a conduit la RATP à demander un matériel respectant la norme feu-fumée. Ces éléments clés ont été valorisés dès 2010 et il n'y a pas de surcoût lié au matériel.

     

    VR&T. Jérôme Wallut, alors à la tête d'Alstom Transport France, avait présenté le Prime de NTL, mono directionnel, comme le concurrent des Bus à haut niveau de service. Avec le T6, on est loin des coûts du BHNS. Quel est le positionnement de la gamme ?

    Olivier Bachelet. Ce n'est tout simplement pas l'ensemble de la gamme NTL qui vient concurrencer frontalement le BHNS. Le Prime constitue une alternative attractive au BHNS, et la modularité du Translohr permet de répondre à des projets exigeants comme le T6.

     

    VR&T. Vous avez développé pour le STE6 un dispositif de motorisation nouveau, le moteur-roue. C'est un prototype que vous mettez en service ?

    Olivier Bachelet. On ne peut pas parler de prototype ! Le moteur-roue est connu du mode routier. Nous l'avons adapté au mode tramway. Nous avions besoin de cette motorisation additionnelle, avec des moteurs-roues qui équipent deux des essieux intermédiaires, du fait de la configuration de la ligne.  Sinon, le STE6 est une adaptation de la gamme Translohr, qui est éprouvée depuis des années, et qui donne satisfaction à ses clients partout dans le monde : à Tianjin, à Shanghai, à Padoue, à Venise-Mestre… et à Clermont-Ferrand. Nous allons bientôt installer celui de Medellin, en Colombie.

     

    VR&T. Qui a la propriété intellectuelle de cette innovation du moteur-roue ?

    Olivier Bachelet. NTL. Nous avons déposé le brevet. Nous en sommes le concepteur,  le développeur. C'est notre technologie. 

     

    VR&T. Un autre tramway de la gamme,  sur le T5, en Ile-de-France, fait face à une très forte affluence. Que va-t-on faire ?

    Le T5 est dimensionné pour 35000 voyageurs par jour, et il y en a 50000. La RATP  réfléchit et pourrait acquérir entre 3 et 5 STE3 supplémentaires, option prévue en option au contrat, pour compléter le parc qui compte aujourd'hui 15 rames. De même Clermont-Ferrand, face à un trafic de 65000 voyageurs/jour a commandé quatre rames supplémentaires, qui viennent s'ajouter à un parc de 26 rames. 

  • « Le grand enjeu est la transparence des appels d’offres »

    Le 8e round de négociation d’un vaste accord de libre-échange entre l’Europe et le Japon s’est… class= »MsoNormal »>
    tenu à Tokyo la semaine du 9 décembre. Un moment important pour l’industrie ferroviaire. La dernière rencontre du genre, en octobre, avait vu Bruxelles lever son objection au retrait de trois compagnies ferroviaires japonaises majeures – les trois « JR » : East Japan Railway, West Japan Railway, Central Japan Railway – de l’accord sur les marchés publics de l’OMC, un accord qui impose des règles d’ouverture en matière de marché. Un « délisting » jugé prématuré par l’industrie ferroviaire européenne, qui craint que l’Europe se soit privée là d’un levier de pression important pour s’assurer que les Japonais jouent le jeu sur les demandes de l’UE. En tête desquelles figure une plus grande transparence des appels d’offres et un assouplissement de la fameuse « clause de sécurité opérationnelle » qui, selon les Européens, constitue une véritable barrière technique à l’entrée sur le marché japonais.

    Ichiro Takahashi est le représentant à Bruxelles de la East Japan Railway (JR East, qui est la principale compagnie ferroviaire japonaise, avec plus de 17 millions de passagers transportés tous les jours). Selon Ichiro Takahashi, le marché japonais est moins fermé que ce qu’en disent les Européens. Il l'explique dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports.

     

     

    Ville, Rail & Transports. La clause de sécurité opérationnelle fait office de véritable épouvantail pour l’industrie européenne. Vous le comprenez ?

    Ichiro Takahashi : Selon moi, cette clause n’est pas l’enjeu le plus important. Je ne la considère pas comme une barrière. Je reste persuadé que les Européens peuvent se conformer à ces exigences techniques s’ils le veulent. Clause de sécurité ou pas, l’industrie française, allemande, britannique ou autrichienne est bien présente dans les systèmes ou composants de JR East. Et nous travaillons en ce moment même avec Thales sur l’introduction d’un nouveau système de signalisation. Avoir de telles exigences techniques n’est pas spécifique au marché japonais, il y en a aussi en Europe. Parlant d’ouverture, je ne pense pas non plus qu’il doit y avoir beaucoup de matériel japonais à la SNCF ou chez Deutsche Bahn.

     

    VR&T. Quel est le plus grand enjeu alors ?

    I. T. Pour moi, le grand enjeu est la transparence des appels d’offres. Nous avons pris la décision de rendre l’information sur nos appels plus transparente, plus ouverte. C’était une demande ancienne de l’industrie européenne. Ces informations se trouvent désormais sur notre site Internet. Et je considère que c’est aussi une opportunité pour nous, que cela nous permettra d’accueillir plus de fournisseurs européens et de profiter de leur excellente technologie.

     

    VR&T. Pourquoi les Européens sont-ils si peu présents au Japon ?

    I. T. Peut-être parce que l’intérêt n’y était pas. Le marché japonais devient maintenant de plus en plus attractif pour les Européens mais la Chine a été bien plus attirante pour eux ces 10 ou 20 dernières années. Je dois aussi dire qu’il est assez difficile pour nous de travailler avec des firmes européennes. Peu ont fait l’effort d’ouvrir des antennes au Japon. Et il a fallu attendre l’année dernière pour voir des experts chargés des appels d’offres ferroviaires dans les bureaux japonais d’Alstom. Ce n’est pas si compliqué d’entrer sur le marché japonais. Au Japon, il y a environ 200 entreprises ferroviaires et la plupart sont privées. Si les Européens veulent venir au Japon, ils peuvent acquérir des parts de ces sociétés. Plus de 30 % des parts de JR East sont détenues par des investisseurs étrangers.

     

    VR&T. En échange du « délisting » des « JR », Bruxelles a obtenu un code de conduite – non légalement contraignant – sur la transparence et la non-discrimination dans l’accès au marché. C’est un vrai gage de votre part?

    I. T. Le code de conduite est le résultat de longues et difficiles négociations. Même si j’aurais préféré que nos services soient compris par nos partenaires européens sans ce code de conduite, j’ai bien compris que les Européens avaient besoin de ce type d’engagements. Ce code est maintenant publié sur notre site Internet. Qu’il soit légalement contraignant ou pas, c’est de notre responsabilité sociale que de nous y conformer.

    Propos recueillis par Isabelle SMETS

  • La RATP choisit Bolloré pour tester l’électricité

    Dans le cadre de la mise en œuvre de la décision du conseil du Stif de décembre 2013 visant à…  

    engager la transition écologique du parc de bus de francilien vers le tout électrique et le biogaz, Pierre Mongin, président de la RATP, a décidé de lancer un marché pour tester en situation réelle des véhicules standard tout électriques. A l’occasion du conseil d’administration du Stif du 10 décembre, la RATP a annoncé avoir retenu Bluebus, du groupe Bolloré, pour ce marché de véhicules électriques de 12 mètres de long.

    Le montant de la commande sera de 10 millions d'euros (en tranche ferme pour une dizaine de véhicules) à 40 millions d’euros (avec les tranches conditionnelles), cofinancée par le Stif et la RATP. C’est le premier marché de cette importance en Europe, soulignent les deux partenaires, Stif et RATP. Malgré la présence de batteries, le Bluebus aura une capacité équivalente aux bus actuels (90 personnes minimum) et une autonomie pouvant aller jusqu’à 180 km sans recharge intermédiaire et davantage avec recharge en terminus. Le 8 décembre, 5 microbus électriques Bluebus de 5,40 m sont entrés en service dans le centre historique de Rome.

    Après les premières livraisons de bus hybrides qui s'accélèreront en 2015, la filière électrique démarre ainsi son développement francilien. Les premières livraisons de Bolloré devront intervenir l'an prochain, la date envisagée pour l'expérimentation étant fin 2015. Quant à la ligne sur laquelle elle interviendra, les discussions sont toujours en cours entre la RATP et le Stif. Une seule certitude : il s'agira d'une ligne en zone dense.

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  • Travaux ferroviaires. Naissance de Neorail, nouvel acteur privé

    Le 15 décembre, le paysage ferrovaire français s’est enrichi d’un nouveau groupe…  privé de travaux sur voies ferrées : Neorail. A sa tête se trouvent deux hommes : Fabien Flauw, ancien DG de Sferis (filiale de la SNCF) et fondateur de la société de conseil Hermessis, qui a rejoint Gauthier Gheysen, fondateur du groupe de travaux publics Neotravaux. Gauthier Gheysen, qui souhaitait se développer dans le domaine ferroviaire, avait créé Neorail, regroupant les sociétés Azurail et Neoloc. Fabien Flauw a élargi l’expertise de ce groupe, qui compte désormais six nouvelles sociétés : Azurail (travaux et maintenance des voies ferrées dans le sud de la France), Catesis (travaux de caténaire et de signalisation), Delannoy sas (travaux et maintenance des voies ferrées dans le nord de la France et la région parisienne), Hermessis (conseil et expertise ferroviaire), Neoloc (engins nécessaires aux travaux) et Savoir Fer (sécurisation des chantiers).

    Selon les besoins du marché, ces entreprises se coordonnent afin de constituer une offre optimisée, sur mesure, pour chaque mission confiée à Neorail. Ce dernier « vise à participer à la croissance du marché en contribuant à apporter des solutions au monde ferroviaire qui évolue ou doit évoluer », citant les nouvelles pratiques, l’externalisation, une nouvelle approche contractuelle, les nouveaux métiers…

  • Australie. Les tramways les plus longs du monde bientôt à Sydney

    Il était prévu que leur longueur soit de 45 mètres. Mais les…  

     

    trams de la future ligne CBD and South East Light Rail de Sydney devraient faire 67 m en unités doubles. C’est ce qu’a confirmé Gladys Berejiklian, la ministre des Transports de Nouvelles-Galles du Sud. Soit deux mètres de plus que les unités doubles de Casablanca et Jérusalem, qui comme le futur matériel de Sydney sont des Citadis d’Alstom. Le constructeur fait partie, avec Transdev, du consortium qui a remporté en octobre le marché de construction et d’exploitation de la future ligne entre le centre et la banlieue sud-est de Sydney. Cerise sur le gâteau : en lieu et place de batteries, il a été décidé que l’alimentation par le sol APS d’Alstom serait mise en œuvre sur les sections dépourvues de ligne aérienne de contact.

  • Le courant passe de Dunkerque à Calais

    Le 13 décembre à 11 h 00, l’électrification de la ligne ferroviaire de Calais à Dunkerque a été célébrée…  en présence de Natacha Bouchart, maire de Calais, après un voyage inaugural en provenance de Dunkerque auquel ont participé Jean-François Cordet, préfet de la région Nord-Pas-de-Calais et du Nord, Daniel Percheron, président du Conseil régional Nord-Pas de Calais et Lucette Vanlaecke, Directrice régionale RFF Nord-Pas-de-Calais-Picardie.

    L’électrification de cet axe à voie unique reliant les agglomérations et les ports de Calais et Dunkerque s’inscrit dans un programme de modernisation globale afin d’y améliorer l’offre, tant pour les voyageurs que pour le fret. Engagés en avril 2013, les travaux ont entraîné une fermeture complète de la ligne et se sont achevés durant l’été 2014, conformément au planning initial. Au cours des 18 mois de travaux, la voie a été entièrement reposée sur 32 km (remplacement rail, traverses et ballast) et électrifiée, alors que les différents ouvrages d’art (dont un pont mobile à Gravelines) ont été réparés ou remplacés et les quais de gare refaits. La signalisation a été automatisée et l’ensemble des passages à niveau du parcours ont été sécurisés. La maîtrise d’ouvrage de l’opération a été assurée par la Direction régionale Nord-Pas-de-Calais-Picardie de RFF. Lors de ces travaux, durant lesquels la ligne était considérée comme fermée, Sferis, filiale spécialisée de la SNCF, était responsable de la sécurité.

    Si la circulation des trains de fret a repris sur la ligne le 6 octobre, le trafic voyageurs n’a repris que le 15 décembre, premier lundi après l’entrée en vigueur des nouveaux horaires… dans lesquels les TER ne circulent pas le dimanche !

    Dommage que le niveau de desserte ne soit pas à la hauteur des ambitions initiales, lorsque l’on sait que la modernisation a coûté 104,5 millions d’euros, cofinancés par le Conseil régional Nord-Pas de Calais, l’Europe (fonds FEDER), l’Etat, RFF, la Communauté Urbaine de Dunkerque, la Communauté d’Agglomération Cap Calaisis, la CCI Côte d’Opale et le Groupe Eurotunnel. Ce dernier, représenté à l'inauguration par son DG adjoint, Michel Boudoussier, attend beaucoup de la modernisation d’un axe à proximité immédiate de la sortie française du tunnel sous la Manche…

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