Auteur/autrice : admin_lvdr

Le 17 juillet, le signal était bien au vert quand le TER est reparti avant de rattraper le TGV à Denguin… C’est ce qui ressort du rapport terminé par la Direction des Audits de Sécurité de SNCF le 26 juillet et remis aux présidents de SNCF et RFF, ainsi au’au ministre des Transports, au BEA TT et au procureur de la République de Pau. Basé sur des constats, une enquête, des entretiens et des travaux d’ingénierie menés par une équipe pluridisciplinaire de cinq experts SNCF, ce rapport est intégralement mis en ligne sur le site sncf.com.

De ce premier document, il ressort que le conducteur n’a pas franchi le signal au rouge avant de repartir à vitesse normale, mais au vert. Pour la SNCF, « le système de Bloc Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR), qui équipe cette section de ligne depuis 2008, n’est pas en cause » et « l’intervention de l’agent de maintenance sur la guérite de Denguin n’apparaît pas avoir pu provoquer l’incident électrique ». De même, précise la SNCF « les agents du centre opérationnel de gestion des circulations de Bordeaux ont appliqué en toute conformité les procédures prévues ». Enfin, « aucune défaillance ou défaut de maintenance des trains concernés (TGV et TER) n’a été constatée. »

L’origine immédiate de l’accident serait un dysfonctionnement intervenu dans la guérite de signalisation, « une conjonction technique très exceptionnelle et sans précédent connu sur ce type d’équipement ». En effet, trois événements se seraient cumulés : l’action de rongeurs sur les gaines d’isolement des câbles, « malgré le dispositif de précaution existant », le fait que les deux fils détériorés étaient situés à l’extrémité de la chaîne électrique commandant le signal et une séquence défavorable provoquant la mise en contact de deux fils électriques, « comme des vibrations ou encore la mise en tension des circuits voisins ».

Dix jours après cette collision qui a fait au total 40 blessés, une personne était toujours hospitalisée.

Pour Keolis, la récente série de succès dans le bassin londonien ne comprendra pas le futur RER est-ouest…   Car c’est MTR Corporation (Crossrail) Limited qui a été choisi pour exploiter Crossrail par Transport for London (TfL), l’autorité organisatrice des transports de Londres, face aux trois autres short-listés, Arriva, National Express et le groupement formé par Keolis et Go Ahead. L’entreprise du métro de Hong Kong, déjà présent sur le réseau TfL comme co-exploitant de l’Overground avec Arriva (groupement LOROL). Cités par TfL dans son communiqué, les hauts niveaux de régularité et de satisfaction de la clientèle enregistrés sur ce nouveau réseau orbital ont certainement joué en faveur de MTR. Le contrat que TfL compte signer avec ce dernier se chiffre à un total de 1,4 milliard de livres (1,8 milliard d’euros) sur huit ans, avec une prolongation possible à dix ans.

Environ 1 100 personnes seront embauchées pour exploiter les nouvelles dessertes entre l’ouest du bassin londonien et les banlieues est et nord-est via le centre. Sur ce total, 850 embauches correspondront à des créations de postes et comprendront 400 conducteurs a précisé Boris Johnson, le médiatique maire de Londres. Pour commencer, Crossrail reprendra des dessertes existantes sur ses futures branches, en commençant par Liverpool Street – Shenfield le 31 mai prochain, avec les trains actuels. C’est en effet en 2017 que les nouvelles rames commandées à Bombardier cet hiver doivent être mises en service. Puis les nouvelles relations seront progressivement mises en service jusqu’en décembre 2019, le tunnel sous Londres accueillant ses premiers trains en décembre 2018.

A noter que le périmètre d’exploitation de Crossrail a été modifié au cours de l’appel d’offres, avec le prolongement à l’ouest des dessertes, vers le nœud ferroviaire de Reading, entièrement reconstruit et ré-inauguré par Elizabeth II le 17 juillet « avec un an d’avance et en-dessous du montant budgété ».

Les députés et les sénateurs ont profité de la réforme ferroviaire pour intégrer une nouvelle disposition, à l'initiative du… Sénat. A l’occasion de l'adoption définitive de la réforme les 21 et 22 juillet, ils ont décidé de conférer aux régions une nouvelle ressource financière dédiée aux politiques de mobilité : le versement transport interstitiel (VTI). 
"Ce VTI, qui sera prélevé hors des périmètres de transport urbain, contribuera à résoudre la difficile équation pour les régions s'agissant du financement des transports régionaux de voyageurs", souligne le Groupement des autorités responsables des transports (Gart) dans un communiqué. "C'est une mesure qui participera d'une plus grande responsabilisation du secteur ferroviaire en ce qu'il permettra un assainissement financier du système que le Gart appelle de ses voeux, comme les régions".
Ce versement transport sera plafonné à 0,55 % de la masse salariale. Ce dispositif a été préféré à celui d'un versement additionnel car "moins dommageable pour la compétitivité des entreprises", et permettant "une sorte de rééquilibrage de la charge fiscale", avait expliqué début juillet le rapporteur du texte, Michel Teston. En effet, les entreprises situées dans un périmètre de transport urbain (PTU) sont d'ores et déjà assujetties à un versement transport pouvant atteindre 2 % de la masse salariale, ce plafond étant, en pratique, atteint dans la plupart des grandes villes, explique-t-on au Sénat : "Il s'agit donc de ne pas peser excessivement sur leur compétitivité via une augmentation plafond, d'autant que les entreprises voisines situées hors PTU, n'y sont pas soumises. Par conséquent, le versement interstitiel semble préférable, puisqu'il permet une sorte de rééquilibrage de la charge fiscale".

C'est aussi le point de vue du Gart qui conclut que "le VTI permettra par ailleurs d’assurer une plus grande équité territoriale, dans la mesure où l’ensemble du territoire national sera désormais concerné par le versement transport, et non plus seulement les périmètres de transport urbain et la seule région I'Ile-de-France – une mesure qui permettra de lutter contre certaines stratégies d’optimisation fiscale".
En revanche, les Régions se montrent plus nuancées. Si par la voix de l'Association des régions de France (ARF), elles se félicitent de la création du versement transport interstitiel, elles estiment que ce n'est qu'une première étape avant la création d'un versement transport global qu'elles appellent de leurs voeux. Car, selon elle, "le versement transport interstitiel entraînera des inégalités territoriales injustifiées au détriment de ces territoires ruraux".
En attendant, le VTI devrait rappporter de l'ordre de 450 millions d'euros selon un récent rapport commandité par le ministère des Transports. "Cela permettra aux Régions de continuer à développer l’offre TER et à investir dans de nouvelles rames", conclut l'ARF.

Le 8 octobre se tiendra, sous présidence italienne, la première discussion des ministres des Transports de l’UE sur le volet politique du 4ème paquet ferroviaire européen…  

(libéralisation, gouvernance des sociétés ferroviaires) à l’occasion du Conseil des ministres des Transports à Bruxelles. Maurizio Lupi, le ministre italien des Transports, qui assure la présidence du Conseil au second semestre 2014, l’a annoncé aux députés européens le 22 juillet. « Il ne faut pas avoir peur de ce pan-là », a indiqué M. Lupi, qui souhaite « une vraie discussion politique, d’où ressortiront les préoccupations des uns et des autres ». Le ministre italien a d’ores et déjà indiqué que la discussion ne remettra pas en question les holdings ferroviaires existants et, alors que le Parlement français vient tout juste de valider la nouvelle loi ferroviaire, qu’il faudrait « tenir compte des réformes en cours dans les Etats ».
La réunion du 8 octobre devrait aussi permettre d’en savoir un peu plus sur les lignes rouges des Etats à propos des procédures de passation des contrats de service public dans les régions, que la Commission européenne souhaite soumettre obligatoirement à l’appel d’offre. « Certains Etats sont restés en arrière, avec un cadre qui ne permet pas une vraie concurrence », a concédé Maurizio Lupi, pour qui l’appel d’offre obligatoire deviendra sans doute la norme « à moyen terme ».
Quelles chances d’aboutir à un accord entre les Etats sur ce très délicat volet politique d’ici la fin de l’année ? Pratiquement aucune. Mais « à la fin du semestre, l’on devrait commencer à avoir une idée de ce que contiendra le 4ème paquet ferroviaire », a estimé le ministre italien.
Sur le volet technique de la réforme (révision des procédures de délivrance des autorisations pour les véhicules et certificats ferroviaires), les députés européens ont répété qu’ils espéraient commencer sans délai les négociations avec le Conseil des ministres pour parvenir à un accord final le plus rapidement possible. La crainte du Parlement est que ce volet ne devienne l’otage des discussions politiques, qui sont beaucoup plus sensibles. Message reçu. Le ministre italien a indiqué qu’il avait l’ambition de conclure avec eux cette partie de la réforme d’ici la fin de l’année.
Autre rendez-vous fixé par la présidence italienne : à Milan les 16 et 17 septembre, pour une réunion ministérielle sur la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport et la mobilité urbaine. L’objectif est notamment de réfléchir au financement des grandes infrastructures de transport.

Isabelle Smets

Mêrme si l’autorité britannique de la concurrence et des marchés (CMA) n’aura pas forcément… class= »MsoNormal »>
 

le dernier mot, la compagnie maritime transmanche née des cendres de SeaFrance pourrait cesser ses activités à la fin de l’année. C’est ce qu’a expliqué Jacques Gounon, le PDG d’Eurotunnel en présentant le 22 juillet les résultats de son groupe.

La CMA a en effet confirmé il y a un mois environ sa décision selon laquelle « Eurotunnel ne doit plus être autorisé à exploiter le service de MyFerryLink depuis Douvres ». Ceci pour des raisons de concurrence déloyale totalement contestées par le gestionnaire du Tunnle sous la Manche.

"L'hypothèse la plus vraisemblable pour la fin de l'année est que MyFerryLink soit arrêté", a indiqué Jacques Gounon dont le groupe loue les bateaux à la Scop (société coopérative ouvrière) qui gère la compagnie de ferries. Eurotunnel va faire appel en demandant que son appel soit suspensif. « Mais nous avons peu de chances d'obtenir gain de cause", a poursuivi Jacques Gounon.

Pourtant, estime-t-il, la compagnie a de bonnes chances de gagner. Mais comme il est probable que la décision sera rendue après l'échéance de six mois au terme de laquelle la compagnie devrait cesser son activité. "L'activité risque de s'arrêter alors qu'on n'a pas encore les résultats de l'appel", s’alarme-t-il.

Or, selon lui, cette activité maritime est complémentaire de celle du Tunnel. En cas d’incident technique par exemple, les clients d’Eurotunnel peuvent être pris en charge par MyFerryLink. "Tant que nous n'aurons pas épuisé toutes les voies de recours, on garde les bateaux. Nous prévoyons de redémarrer une exploitation parce que c'est une action stratégique de permanence de nos obligations de service public, souscrite il y a 25 ans", assure-t-il.         

Les bateaux seront mis en cale sèche. Quant au personnel de la compagnie, qui n'est pas salarié d'Eurotunnel (Eurotunnel est seulement propriétaire des bateaux), ce sera à la Scop de voir ce qu’elle peut faire. Avec éventuellement l’aide de l’Etat dans le cadre d’une cessation d'activité, ajoute Jacques Gounon. MyFerryLink compte 533 emplois en France et 71 en Grande Bretagne.

Côté Eurotunnel, les pertes de MyFerryLink (14 millions d’euros) pèsent sur les comptes puisque le groupe affiche une perte nette d'ensemble de 11 millions d'euros sur le premier semestre. Comme l’activité transmanche est fortement saisonnière, le gestionnaire du Tunnel sous la Manche s’attend à des résultats bien meilleurs au cours du second semestre habituellement plus dynamique. Rappelons qu’après une perte nette de 18 millions durant le premier semestre 2013, Eurotunnel avait dégagé en fin d'exercice un bénéfice net de 101 millions d'euros. Selon Jacques Gounon, du fait de l’achat des bateaux, MyFerryLink pèserait autour de 150 millions d’euros dans les comptes d’Eurotunnel.

Le 30 juillet doit s'ouvrir au trafic commercial le réseau urbain… de Málaga, soit un métro léger de 13,5 km avec deux lignes totalisant 19 stations et desservies par 15 rames Urbos-3 construites par CAF. Ce projet, en partie en souterrain, était prêt depuis 2005, mais les chantiers ont été paralysés et modifiés par manque de fonds.

Ce réseau sera exploité par « Metro de Málaga », un consortium public-privé (avec des entreprises de BTP) auquel le gouvernement régional d'Andalousie doit verser une subvention d'exploitation de 70 millions d'euros par an jusqu'en 2042. Le tout a coûté 325 millions d'euros et 60 millions pour les rames.

La demande annuelle a été chiffrée à 20,7 millions de voyageurs et Málaga devient la septième agglomération d'Espagne disposant d'un métro après Barcelone, Madrid, Valence, Bilbao, Séville et Palma de Mallorca.

Chers lectrices et lecteurs,

La parution de la Lettre confidentielle de Ville, Rail & Transports s'interrompt ce lundi 28 juillet et reprendra le lundi 1er septembre.

Tout  l'équipe de VR&T vous souhaite d'excellentes vacances.

C'est le nombre d'alertes pollution recensé entre 2011 et 2013 dans la vallée de l'Arve, vallée la plus touchée de Rhône-Alpes, tandis que  le bassin lyonnais était concerné 75 fois et l'agglomération grenobloise 50 , selon Air Rhône Alpes. D'où un arrêté "inédit", pris en commun le 18 juillet par trois préfets, qui interdit de circulation les camions les plus polluants lors de pics de pollution dans les vallées alpines et certaines zones urbaines… Il existe déjà un plan de protection de l'atmosphère (PPA) de la Vallée de l'Arve qui prévoit, lors d'un épisode de pollution atmosphérique, des interdictions restreignant la circulation aux poids lourds les moins polluants. C'est dans le cadre du PPA que les préfets de Rhône-Alpes, de Savoie et Haute-Savoie ont pris cet "arrêté inter-préfectoral qui interdit la circulation des poids-lourds les plus polluants dans la vallée de l'Arve lors de certains pics de pollutions et (…) dans les vallées de la Maurienne-Tarentaise et dans les zones urbaines des pays de Savoie".
Le dispositif consiste, dès l'atteinte d'un niveau d'alerte, à interdire "les véhicules routiers les plus polluants qui répondent aux normes de pollution inférieures ou égales à la classe Euro3 (normes européennes d'émission)", précisent les préfets.
Les trois générations de normes européennes pour les véhicules légers Euro1 (1992), Euro2 (1996) et Euro3 (2000) "ont eu un impact sensible sur les émissions des véhicules commercialisés dans l'Union et ont ainsi contribué à une forte réduction des pollutions locales", selon l'Ademe.
 

Thales a annoncé le 25 juillet avoir remporté un contrat de 30 millions d'euros auprès des chemins de fer marocains, dans le cadre d'un consortium dont il est chef de file et qui comprend également le chinois Huawei et l'italien Imet. Le groupement doit déployer un système de télécommunications mobiles (GSM-R).  5 lignes du réseau marocain (712 km) sont concernées. Cette opération constitue le "premier déploiement en Afrique" de ce système reliant les trains aux équipes au sol et aux centres de contrôle. L'objectif est de déployer à terme le GSM-R sur l'ensemble du réseau, soit sur 14 lignes s'étendant sur 1923 km.