Auteur/autrice : admin_lvdr

 Le président François Hollande a promis le 6 mai de "faire la réforme du permis de conduire" visant à réduire les délais et donc les coûts d'obtention, lors d'une visite consacrée à la jeunesse et à l'apprentissage à Villiers-le-Bel (Val-d'Oise).
"Il y a beaucoup de jeunes qui conduisent sans permis, sans assurance et avec des conséquences extrêmement graves. On n'a pas le droit de laisser cette situation perdurer, c'est pourquoi on fera la réforme du permis de conduire", a déclaré le président de la République. "J'ai demandé au ministre de l'Intérieur (Bernard Cazeneuve) de faire en sorte que nous puissions simplifier".
Ces déclarations interviennent alors qu'un groupe de travail installé en septembre a remis des propositions au ministère de l'Intérieur début avril, parmi lesquelles la conduite accompagnée dès 15 ans ou encore le passage du code dès 17 ans et demi.
 

Le PDG d'Alstom, Patrick Kron, a garanti le 5 mai à Siemens que la procédure de cession de la branche énergie de son groupe serait "transparente", lors d'un échange téléphonique avec le patron de l'industriel allemand Joe Kaeser, indique l'AFP citant une "source proche des discussions".
"Ce matin, M. Kron a eu Joe Kaeser au téléphone pour échanger sur la volonté de Siemens de rentrer dans le process" (procédure) d'acquisition", a indiqué cette source, qui a qualifié l'entretien de "cordial".
"Il lui a dit qu'Alstom allait organiser le +process+ de façon rigoureusement transparente, de manière identique à ce qui a prévalu pour General Electric", dont l'offre a obtenu les faveurs du conseil d'administration du fleuron industriel français, a-t-elle ajouté.
Le conseil d'administration d'Alstom a jusqu'à la fin mai pour étudier d'éventuelles offres de rachat pour sa branche énergie, avant d'entrer en négociations exclusives avec le candidat mieux disant. GE propose 12,35 milliards d'euros pour la branche énergie du groupe français. De son côté, Siemens a également proposé de racheter ces activités, qu'il évalue dans une fourchette de 10,5 milliards à 11 milliards d'euros, en échange notamment de son secteur trains et métro, mais le groupe n'a pas encore déposé d'offre ferme, contrairement à GE.

   

Le secrétaire d'Etat aux Transports va demander aux compagnies aériennes un "code de bonne conduite" sur le respect du droit de grève de leurs personnels, a-t-il indiqué le 2 mai. Ce même jour, le premier syndicat de pilotes, le SNPL France Alpa, a levé son préavis de grève d'un mois, rassuré par les réponses du gouvernement sur ses revendications.
"J'ai demandé que les compagnies qui contournaient ce droit de grève par des pratiques puissent adopter un code de bonne conduite. Donc je vais les inviter, les convoquer très rapidement parce que ce sont des méthodes qui bafouent un droit fondamental", a déclaré Frédéric Cuvillier à la sortie d'une réunion du gouvernement à Matignon.
 "Pour autant", a-t-il nuancé, "il faut (prendre en compte) l'information des usagers, l'organisation des compagnies aériennes face aux mouvements sociaux. Nous travaillons avec les syndicats (…) et nous faisons en sorte que les inquiétudes, je pense aux compagnies, notamment à Air France qui entame son redressement, puissent être levées".
Le SNPL accuse les compagnies aériennes d'utiliser la loi Diard –qui impose aux grévistes dans les transports de se déclarer individuellement 48 heures à l'avance pour permettre aux entreprises de mieux anticiper– pour remplacer les grévistes avec du personnel venu de l'étranger, violant ainsi le droit de grève.
      

 

Dans un entretien accordé à VR&T, le président d'Alstom Transport  s'étonne des interrogations sur la taille critique d'un futur Alstom devenu un « pure player »…  

du transport ferroviaire après la cession de l'Energie à GE. Selon Henri Poupart-Lafarge, le groupe mondial, une fois doté d'un bilan solide, sera prêt pour la croissance et participera à la consolidation du secteur. 

 

 

Ville, Rail & Transport. Alstom veut céder à General Electric ses activités Energie, qui représentent plus de 70% du chiffre d’affaires du groupe.  Alstom Transport livré à lui-même ne va-t-il pas se sentir un peu seul ? Aura-t-il la taille critique sur les marchés mondiaux ?

 

Henri Poupart-Lafarge. Je m’étonne un peu de ce débat. La grande majorité de  nos concurrents dans le ferroviaire sont des pure players : CAF, Stadler, TMH en Russie, CNR ou CSR en Chine. La plupart de ces groupes sont plus petits que nous. Bombardier n’est pas en soi un conglomérat important et, dans le groupe Bombardier, le transport est aujourd’hui un soutien à la partie aéronautique plutôt que l’inverse. Siemens, en fait, est une exception. D’après les articles de presse, ils sont a priori prêts à sortir du transport ferroviaire, ce qui tend à prouver qu’eux-mêmes ne considèrent pas une appartenance à un conglomérat comme indispensable. Nous sommes et resterons l’un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire.

Si on regarde maintenant à l’intérieur du groupe Alstom, Alstom Transport s’est fortement globalisé depuis quelques années. La seule synergie opérationnelle entre le transport et le reste du groupe, c’était le réseau international. Mais Alstom Transport assure dorénavant lui-même sa présence partout dans le monde, par exemple en Afrique du Sud, en Inde, au Brésil, en Chine, en Russie, au Kazakhstan, en Algérie, au Moyen-Orient — Riyadh ou Dubai — ou encore en Turquie.

On dit enfin qu’il faut être gros pour avoir de gros contrats. Peut-être. Mais je remarque qu’Alstom a perdu le TGV saoudien contre Talgo, société beaucoup plus petite.

Ce qu’il faut avant tout, c’est un bilan solide qui permette d’accompagner la croissance d'Alstom Transport. Les fruits de la cession à GE iraient en partie aux actionnaires mais ils reviendraient aussi à Alstom, ce qui conférerait au bilan du nouvel Alstom la solidité nécessaire.

 

 

 

VR&T. Prêt à de nouvelles acquisitions ?

H. P.-L. Mon but, c’est de combiner l’agilité d’un « petit » avec la globalité que représente Alstom Transport. Nous participerons à la consolidation du secteur, mais de manière ordonnée et en étant sélectifs sur ce que nous voudrons acheter.

 

 

 

VR&T. Peut-on s’attendre à un renforcement de l’accord avec TMH ?

H. P.-L D’un point de vue opérationnel, nous travaillons tous les jours à renforcer ce partenariat en développant des produits en commun, en partageant les bonnes pratiques. D’un point de vue capitalistique, aujourd’hui TMH ne peut pas être intéressé par une participation au sein d’un Alstom incluant une partie Energie. Demain, il pourrait l’être avec le nouvel Alstom concentré sur le Transport mais il est beaucoup trop tôt pour en parler.

 

 

 

VR&T. GE n’est intéressé que par le secteur Energie. On remarque cependant de vraies complémentarités entre le ferroviaire d’Alstom et celui de GE. Pourriez-vous vous rapprocher de GE dans le transport ?

 

H. P.-L Sur le papier, cela a du sens et la transaction en cours sera l’occasion de se poser des questions. Et pas seulement avec GE. Mais il faut que cela se fasse dans l’ordre, que les intérêts des acteurs soient alignés, que les actionnaires soient d’accord. N’ajoutons pas de la complexité à la complexité. 

 

 

 

VR&T. Vous aviez annoncé une introduction en Bourse d’Alstom Transport. Que devient l’opération dans le cas d’un accord avec GE ?

 

H. P.-L Nous visions à acquérir de la flexibilité par l’introduction en Bourse.  Avec cet accord, il n’y aurait plus de nécessité d’introduction à la Bourse en tant que telle. En quelque sorte, cette opération réalise de facto le projet que nous avions d’ores et déjà pour Alstom Transport.

 

 

 

VR&T. Bouygues reste-t-il actionnaire à 29,4%  ?

H. P.-L Bouygues a indiqué vouloir rester actionnaire de long terme d'Alstom recentré sur le Transport.

 

 

VR&T. Que veut dire Patrick Kron  quand il déclare au Monde :  « L’Airbus du Rail, c’est nous ? »

 

H. P.-L Il met en avant le fait que nous sommes d’ores et déjà franco-allemand. Sur 28000 employés, Alstom Transport emploie 9000 personnes en France et 3000 en Allemagne, avec notre plus grande usine qui est d’ailleurs en Allemagne.

 

 

 

VR&T. Quelles seraient les conséquences pour le transport si l’offre de Siemens était finalement retenue ?

 

H. P.-L De quelle offre de Siemens voulez-vous parler ? A ma connaissance, Siemens n'a formulé qu'une indication d'intérêt sur Alstom Energie, accompagnée de propositions successives également indicatives sur le Transport. Je préfère commenter une offre ferme et définitive.

 

 

 

VR&T. Quelle que soit la décision, Alstom dépend en grande partie du marché français. Or, dans le ferroviaire, la difficile acquisition par la SNCF de 40 rames TGV Euroduplex a récemment montré qu’il n’est pas très en forme.

 

H. P.-L Le marché français compte beaucoup pour nous. C’est notre premier marché, et c’est notre vitrine. Quand nous voulons montrer le tramway aux autorités de Dubaï, nous leur montrons le tramway de Bordeaux. Le marché français est contrasté. En Ile-de-France, le Grand Paris s’annonce comme une ambition unique. Au-delà de ce projet, l’investissement continue dans les métros ou les tramways.  Paris sera bientôt la ville d’Europe de l’Ouest dans laquelle nous trouverons le plus de tramways. Nos sites de Valenciennes et La Rochelle ont un plan de charge en conséquence.

Ensuite, en ce qui concerne les tramways dans les agglomérations et les trains régionaux, il y a de la demande mais, malheureusement,  elle est freinée par les contraintes du financement.

Le Régiolis, que nous venons de présenter à Paris, correspond bien au besoin des Régions. 216 rames ont été commandées, dont 182 TER et 34 TET.

Dans les villes également, la demande pour les transports en commun en site propre, les TCSP, est forte et nous avons un produit très réputé, le Citadis.

Enfin, il y a le TGV, notre produit phare, même s’il ne représente que 5% de notre activité totale. Notre objectif est de participer à l’équilibre total du système en proposant des TGV toujours plus performants et efficaces. A court terme, la commande à laquelle vous faites référence permettra à la SNCF de bénéficier, pour un investissement identique, de 10 % de sièges supplémentaires. Nous pensons également à l’avenir en dessinant  le TGV du Futur.

Nos sites français intégrateurs, Valencienne, La Rochelle ou Reichshoffen ont une bonne visibilité.

 

 

 

VR&T. Vous mentionnez Valenciennes, Reichshoffen, La Rochelle. Quel avenir pour le site historique de Belfort ?

 

H. P.-L Belfort a un avenir clair : les motrices de TGV. Il est moins clair en ce qui concerne les locomotives, qui dépendent du marché fret en France et en Europe de l’Ouest. Or le fret ne va pas bien, depuis des années, et Belfort en souffre.

 

 

VR&T. Domaine prometteur, les métros. Où en est votre accord avec la RATP dans Metrolab, votre laboratoire commun du métro du futur ?

 

H. P.-L  Nous sommes assez discrets sur le sujet. Nous sommes partagés entre l’envie de faire connaître nos idées à nos clients et celle de ne pas en donner à nos concurrents. Ce que je peux vous dire, c’est que les deux partenaires, la RATP et Alstom, sont très contents des avancées de Metrolab.

 

 

 

Propos recueillis par François Dumont

Le 29 avril, lors de la présentation officielle du nouveau train régional Régiolis d'Alstom en… gare de Paris-Vaugirard, Alain Rousset, président de l'ARF, n'a pas hésité à mettre en cause la maintenance du matériel roulant telle qu'elle est pratiquée par la SNCF, ainsi que les conséquences de l'organisation actuelle sur la disponibilité et les coûts. « Il faut un coût de maintenance correspondant à ce que peut faire le privé, parce que sinon, un jour, la maintenance, quand nous deviendrons en totalité autorités organisatrices, nous la mettrons en concurrence. » Simple coup de semonce ou menace réelle ? « Je crois que nous sommes de très bons garçons, de très bonnes filles, mais vous avez remarqué que nous devenons de plus en plus exigeants et les contacts que nous avons avec Alain le Vern et Guillaume Pepy nous montrent que le message a été entendu » a lancé le président de l'ARF. A bon entendeur…

Il semble loin le temps où la SNCF affirmait vouloir aller à la rencontre de ses clients là où. ils sont et ouvrait dans la foulée ses boutiques en ville. Revirement aujourd’hui, avec la fermeture de nombreuses agences à Paris mais aussi en province.

Interrogée sur le sujet par Ville, Rail & Transports, Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyages, ne donne pas de chiffres. Mais elle explique que « plus de 50 % des ventes se faisant désormais en ligne, la fréquence des boutiques diminue assez naturellement. On a donc fermé quelques boutiques, notamment en région parisienne, pour pouvoir rapatrier nos agents un peu partout dans les grandes gares. Où les clients nous font savoir qu’ils ont besoin de nous. On est là pour répondre à leur demande. Aucune ouverture de nouvelle boutique n’est prévue l’an prochain ».

La hausse des loyers en centre ville, particulièrement à Paris, incite aussi la SNCF à revoir ses positions. Par ailleurs, des postes de guichetiers en gare seraient également menacés. Selon Didier Pansiot, secrétaire du collectif exploitation à la CGT-Cheminots, plus de 1000 emplois d’agents commerciaux seraient menacés cette année dans les gares et les boutiques. Selon le journal de Lutte Ouvrière dans son numéro du 2 mai, la direction de la SNCF envisagerait de supprimer entre 1000 et 1500 postes de vendeurs de billets Grandes Lignes d’ici à 2015. La région de Paris-Saint-Lazare serait particulièrement visée. « Ainsi pour la banlieue de Saint-Lazare, cela se traduira par la fermeture des guichets Grandes Lignes de Colombes, Argenteuil, Bécon-les-Bruyères, Courbevoie, Houilles, Conflans, Maisons-Laffitte, Mantes-la-Jolie », peut-on lire dans le journal de LO. Didier Pansiot affirme de son côté qu’il ne subsisterait à terme que deux plateformes de vente sur la région Saint-Lazare à La Défense et à la gare Saint-Lazare.

« La SNCF estime en effet que la vente de billets à un guichet lui coûte au moins dix fois plus cher que la vente par Internet », rappelle Lutte Ouvrière. Qui précise : environ une personne sur dix s’adressant à un guichet le fait pour modifier son billet, une fois sur deux acheté sur… Internet !

Pour Eric Fernandez, secrétaire national chargé du commercial à la CFDT-Cheminots, « Internet se développe et répond à une demande de la clientèle. 60 à 70 % des ventes passent par le Net ou par des distributeurs». Il reconnaît que certaines boutiques SNCF « ne sont plus beaucoup fréquentées ». Selon lui, « la stratégie de la SNCF s’inscrit dans une politique de maîtrise des coûts et la volonté de forcer la main aux clients pour qu’ils aillent sur Internet ». Avec l’arrivée de la concurrence, le mouvement devrait encore s’accentuer. « C’est celui qui pourra proposer le meilleur tarif qui pourra s’accaparer la plus forte part de marché ».

La SNCF n’est pas la seule à revoir sa politique de vente. Depuis 2006, la RATP déploie des comptoirs d'information où les agents « ne font plus de vente pour pouvoir quitter les guichets et mieux prendre en charge les voyageurs », explique un porte-parole.  Aujourd’hui, il n’y a plus que 105  guichets où l’on vend encore des billets manuellement sur un total de 417 points de vente dans le réseau du métro et du RER.

A Londres, où les responsables du métro souhaitent aussi aller dans ce sens, un mouvement de grève a été lancé le 28 avril par le syndicat RMT (le Rail, Maritime and Transport union) pour protester contre la suppression de 960 postes aux guichets des stations.

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Ne l’appelez plus écotaxe. S’il est une certitude pour la ministre de l’Ecologie, c’est que… ce mot n’est pas adapté. Pas question de continuer à utiliser un concept laissant penser que l’on va créer un impôt supplémentaire, a expliqué Ségolène Royal lors de son audition le 30 avril devant la mission sur l’écotaxe mise en place à l’Assemblée nationale pour trouver des aménagements permettant de relancer cette taxe qui devait rapporter plus de 800 millions d'euros par an pour financer des infrastructures de transports.

Refusant toute forme « d’écologie punitive », Ségolène Royal a également indiqué que le gouvernement s’exprimerait sur le sujet en juin, soit après la remise du rapport de la mission présidée par le député socialiste Jean-Paul Chanteguet, attendue mi-mai, et après la présentation, prévue le 27 mai, du rapport de la commission d’enquête sénatoriale sur la société Ecomouv’, chargée de concevoir et de collecter cette taxe poids lourds. Ce qui permettra aussi de prendre position après les élections européennes. « Ainsi le débat ne sera pas pollué par des enjeux électoraux », a indiqué la ministre. 
« Mon état d’esprit est de chercher collectivement des solutions de consensus », a répété à plusieurs reprises Ségolène Royal. Mais surtout, la ministre a affirmé réfléchir à des « principes de bon sens ». Selon elle, « la traversée de la France par des poids lourds venus de l’étranger, qui ne paient ni la TICPE ni leur essence sur notre territoire, est le principal problème aujourd’hui ».  Elle émet l’idée d’une « eurovignette aux frontières avec un péage de transit ». Et, ajoute-t-elle, il faudrait obliger les camions à utiliser les autoroutes lorsqu’elles existent sur l’axe qu'ils empruntent. Comment? La réponse n'a pas été apportée.

Ségolène Royal estime que les sociétés d'autoroutes pourraient de ce fait être mises à contribution. « On va augmenter le chiffre d'affaires des autoroutes, donc on est en légitimité de récupérer ce chiffre d'affaires », a-t-elle ajouté. « Ces autoroutes font un bénéfice de deux milliards (…). Quand on cherche un milliard pour faire les travaux (…), on a réglé le problème » en en prélevant une partie, explique-t-elle.

Encore une fois comment? Francis Rol-Tanguy, son conseiller, a commencé à discuter avec les sociétés d’autoroutes pour voir s’il n’y aurait pas une voie de négociation pour trouver une solution « gagnant-gagnant », a précisé la ministre : « Les sociétés d’autoroutes sont aussi des grandes du BTP : puisque ce sont ces sociétés qui feront les travaux, elles pourront récupérer une partie de l’argent lorsque nous lancerons des chantiers. »  

Est-ce réaliste? Une députée écologiste rappelle qu'après des mois de négocations pour relever le montant de la redevance domaniale, le gouvernement n'a réussi à obtenir qu'une hausse de 100 millions d'euros tant les contrats signés par les société d'autoroutes sont protecteurs… 

Reste une autre question de fond : le système proposé par Ségolène Royal marquera-t-il la fin de l’écotaxe?  La réponse n’a jamais été claire. Bien qu’il ait fait part à plusieurs reprises de ses « inquiétudes », le président de la mission d’information, Jean-Paul Chanteguet, a préféré conclure que le but de sa mission restait inchangé : en clair, il proposera mi-mai des aménagements pour relancer le dispositif de l’écoredevance, terme plus judicieux à ses yeux. Et non pas pour repartir de zéro. « Bien sûr, nous nous sommes interrogés sur la suppression de ce système. Mais au-delà d’un enjeu de crédibilité, disposons-nous aujourd’hui des moyens budgétaires pour dédommager la société Ecomouv’ et pour rebâtir tout un système pourtant indispensable ? », a-t-il demandé à la ministre. « Il est indispensable de disposer de financements pérennes. Sinon, comment financer les volets mobilité des contrats de plan Etat-région qui mobilisent, comme nous l’a rappelé Bernard Cazeneuve, en moyenne 950 millions d’euros ? », s’est-il encore interrogé.

Réponse de la ministre : « Nous devons avoir les ressources nécessaires pour lancer les travaux sur nos territoires, notamment ceux des volets mobilités des CPER. Mais quand j’entends dire : ça va coûter cher à l’Etat, l’Etat aussi a subi des préjudices, des retards. Le contentieux n’est pas souhaitable. Nous pouvons nous remettre autour de la table ». La ministre parie sur une politique "contractuelle".

 

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Alors qu’elles disposent, avec leurs trolleybus, d’un mode performant à « zéro émission », deux autorités organisatrices…  

en Nouvelle-Zélande et en Autriche, viennent de faire savoir qu’elles veulent maintenant s’en débarrasser. Sans idée trop précise sur la manière de les remplacer…Il a quelques semaines, la nouvelle majorité élue au conseil régional de Salzbourg (Autriche), déclarait en effet son intention de vouloir démanteler, à court terme, le réseau local de trolleybus, pour le remplacer par d’hypothétiques bus électriques, au grand dam de l’opérateur SLB (Salzburger Lokalbahnen) et de fort nombreux usagers. Cette déclaration, essentiellement justifiée, semble-t-il, par le « caractère inesthétique des lignes aériennes » (sic), paraissait d’autant plus incompréhensible aux yeux des spécialistes que le matériel roulant continue d’y être renouvelé, que plusieurs extensions de lignes ont été ouvertes ces toutes dernières années, et qu’il n’existe évidemment aucun autobus électrique sur la marché possédant déjà une capacité d’emport équivalente aux trolleybus articulés qui composent aujourd’hui la totalité du parc en service à Salzbourg !

Pourtant, cette nouvelle approche semble malheureusement faire école, puisque le conseil régional du Grand Wellington (Nouvelle-Zélande) vient justement d’annoncer qu’il voulait aussi fermer le réseau des trolleybus de la cité dans les trois ans à venir. Le « monsieur Transport public » de l’autorité organisatrice, un certain Paul Swain, blâme la rigidité du système, qui empêche de modifier l’itinéraire des lignes établies, et prétend que les trolleybus sont source d’embouteillages dès lors que l’un d’eux tombe en panne, car les suivants ne seraient plus alors en mesure de le dépasser… Plus vraisemblable est l’argument d’ordre pécuniaire également avancé : le démantèlement des lignes aériennes coûtera toujours moins cher que la modernisation des installations fixes (dont les sous-stations) qui, autrement, aurait été nécessaire ! C’est d’autant plus dommage que les trolleybus eux-mêmes avaient fait l’objet d’une grande opération de modernisation il y a à peine sept ans, leur octroyant, aux dires de l’opérateur, un nouveau potentiel de vie résiduelle jusqu’en 2022. Il semble que le conseil, qui veut visiblement avancer très vite sur ce dossier, ait en tête une refonte totale du plan de transport en surface. L’idée consisterait à créer de grands axes, plus fréquemment desservis, et se recoupant en quelques nœuds de correspondance où les voyageurs devront, en revanche, changer de véhicule, là où précédemment le tracé des anciennes lignes leur permettait de rester dans le même jusqu’à destination. En attendant, Zane Fuujames, le patron de l’opérateur NZ Bus qui exploite le réseau d’autobus et trolleybus de Wellington, a mis en garde les autorités sur le risque de foncer tête baissée dans une logique de démantèlement sans même avoir déterminé au préalable si l’on s’orienterait vers des autobus 100 % électriques, hybrides, gaz ou diesel…

Philippe Hérissé