Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Déjà 26 000 km de véloroutes réalisés, encore 5360 (les plus durs) à lancer

    Déjà 26 000 km de véloroutes réalisés, encore 5360 (les plus durs) à lancer

    465 kilomètres supplémentaires de véloroutes sont programmés cette année au Schéma national des véloroutes (SNV). Ils formeront un total de plus de 26 000 km une fois réalisés (plan disponible ici :  https://www.velo-territoires.org/wp-content/uploads/2023/03/carte-SNV-2023_web.pdf).
    Le Schéma national des véloroutes (SNV) est établi depuis quinze ans par l’Observatoire national des véloroutes, administré par Vélo & Territoires. Cette association qui réunit 188 adhérents, principalement des collectivités territoriales, a pour mission de développer le vélo dans tous les territoires.
    Les propositions d’itinéraires sont étudiées par une instance dédiée, animée par Vélo & Territoires autour de l’État (Mission vélo et marche), d’agences et établissements de l’État (Cerema, Ademe, Voies navigables de France) et d’associations d’élus et d’usagers (Club des villes et territoires cyclables et marchables, Association française pour le développement des véloroutes et voies vertes). La procédure suit un cycle de trois ans depuis la consultation des territoires jusqu’à l’arrêté ministériel, qui acte leur intégration au SNV, alternant des phases d’instruction et des temps d’échange avec les porteurs de projets.
    En 2022, le bilan avait été meilleur avec 510 km de véloroutes ouverts dont 370 km d’itinéraires nationaux et 140 km d’EuroVelo (véloroutes euroépennes). Toutefois, il était resté en deça de l’exceptionnelle année 2020 et ses 1 240 km réalisés, grâce aux inaugurations de fin de mandats et à l’accélération des aménagements en lien avec la crise sanitaire.
    Désormais, il reste encore 5 360 km d’itinéraires nationaux à réaliser pour tenir le cap de la France à vélo 2030. Cela correspond à un cinquième du SNV actuel, et c’est « probablement le plus compliqué à réaliser d’ici 2030 », explique Vélo & Territoires dans son analyse, puisqu’il « concentre les projets de résorption de discontinuités cyclables nécessitant des acquisitions foncières et parfois la réalisation d’un ouvrage d’art. Pour tenir le cap, près de 700 km doivent être réalisés chaque année ».
    Le financement semble prendre du retard. « En septembre dernier, on nous a annoncé un Plan Vélo à 250 millions d’euros pour 2023, mais concrètement, les dispositifs tardent à se mettre en place« , explique Chrystelle Beurrier, la présidente de Vélo & Territoires, dans un communiqué. «Ce que nous demandons, c’est que 2023 constitue l’année-plancher du Plan vélo et que le premier comité interministériel vélo, annoncé pour ce mois-ci, confirme que les montants de cette année 1 seront progressivement augmentés pour atteindre 2,5 milliards d’euros sur le quinquennat »
    Yann Goubin
  • Après l’acquisition de First Transit, Transdev devient un opérateur de premier plan en Amérique du Nord

    Après l’acquisition de First Transit, Transdev devient un opérateur de premier plan en Amérique du Nord

    Transdev a annoncé le 7 mars avoir reçu les autorisations réglementaires nécessaires aux Etats-Unis et au Canada, pour finaliser le rachat de First Transit, l’un des plus grands opérateurs privés de mobilité en Amérique du Nord.

    Cette transaction, annoncée à l’automne dernier, fait du groupe français « le premier opérateur de services de transport public aux États-Unis et au Canada« , annonce-t-il dans un communiqué, en précisant couvrir désormais « une variété complète de modes de transport, notamment les bus et cars, le transport PMR, les services de navettes, le ferroviaire, le tramway et la maintenance des flottes« .

  • Les transports très fortement perturbés le 7 mars

    Les transports très fortement perturbés le 7 mars

    Un train sur cinq en moyenne sur les lignes TER, TGV (Inoui et Ouigo), ainsi que sur les  RER C et D, et les trains des lignes franciliennes J, L, N et R. Un train sur trois sur les RER B et A, et sur les trains de banlieue des lignes H, K et U. Un train sur dix sur les lignes E et P et aucun Intercités. Ce sont les prévisions de la SNCF pour le 7 mars, journée de mobilisation appelée par l’intersyndicale pour protester contre la réforme des retraites (en savoir plus : https://www.sncf.com/fr).

    Côté RATP, la régie prévoit un « trafic très perturbé sur les réseaux RER et Métro. Le trafic sera perturbé sur les réseaux Bus et Tramway » (https://www.ratp.fr/).

     

  • Railcoop confirme son choix de lancer un service minimum en juin 2024

    Railcoop confirme son choix de lancer un service minimum en juin 2024

    La coopérative Railcoop a confirmé le 2 mars, le lancement en juin 2024 d’un service voyageurs entre Bordeaux et Lyon suite à la validation par son assemblée générale. Soit deux ans plus tard que les prévisions initiales. Et avec un service minimum puisqu’il n’est  prévu qu’un aller-retour sur deux jours entre Bordeaux et Lyon.
    « Une rénovation légère des rames sera engagée dès 2023. La commercialisation des billets se fera dans un premier temps à bord des trains et via des partenaires« , souligne dans un communiqué la coopérative ferroviaire, qui exploite déjà des trains de fret entre Capdenac (Lot) et Saint-Jory (Haute-Garonne).
    Les sociétaires ont choisi de financer ce premier service voyageurs principalement sur fonds propres, s’affranchissant du soutien des banques et de nouveaux investisseurs institutionnels que la coopérative attend.
    Pour réaliser ce premier service, la coopérative doit toutefois encore lever 4,1 millions d’euros en 2023 afin de couvrir les investissements nécessaires, notamment l’achat d’une rame tricaisse X72500 additionnelle. Elle mène actuellement de front deux levées de fonds, l’une en parts sociales (via son site), l’autre en titres participatifs, à destination de sociétaires comme de non sociétaires (sur la plateforme Lita.co).
    Y. G.
  • Une nuit avec un Boa pour changer les rails

    Une nuit avec un Boa pour changer les rails

    Le train Boa porte bien son nom. En une courte nuit de travail, entre le 31 janvier et le 1er février dernier, ce train usine de renouvellement de rails, a « avalé“ 1 120 mètres de rail au nord-est de la gare Sevran (Seine-Saint-Denis), en direction de celle de Vert-Galant. C’est là que se déroule un chantier de renouvellement de rails, qui s’étend entre La Plaine Saint-Denis et Mitry. Au total, 15 km de voies – donc le double de rails –, sont concernées par ce chantier, qui se déroule en deux étapes les nuits de semaine : du 9 janvier au 3 février, puis du 6 au 25 mars 2023.

    L’âge moyen du rail : 29 ans

    Cette section de la ligne 229000 La Plaine – Hirson/Anor, est surtout empruntée par les RER B. Elle voit passer près d’un million de voyageurs par jour. L’âge moyen du rail sur ce secteur est de 29 ans. C’est un peu plus que la moyenne des renouvellements à mi-vie qui est de 23 ans. Il devenait donc nécessaire de les changer, même si le reste de la voie, les traverses et le ballast, pouvait encore être conservé quelques années.
    Pour cette opération de maintenance, sur des voies très empruntées, SNCF Réseau a opté pour le train usine Boa de TSO filiale de NGE, qui est utilisé la nuit, pour réduire les conséquences sur les circulations. D’ailleurs, lorsque le train travaille sur la voie 2 bis, la voie contiguë 1 bis est encore empruntée par les derniers RER B, déviés sur cette voie, de 21 h 20 à 23 h 30. Ensuite les voyageurs sont transportés par bus, jusqu’à la fin du service.

    600 à 800 mètres de rails renouvelés

    En moyenne, le Boa est capable de renouveler entre 600 et 800 mètres de rails, contre 300 et 400 mètres avec des méthodes classiques qui recourent notamment à des engins de levage rail-route et nécessitent de grandes équipes.
    Autre avantage, « le Boa » n’impose pas de limitation temporaire de vitesse (LTV), à l’issue du chantier. Une fois le train usine passé, les circulations peuvent reprendre à vitesse normale, ce qui limite l’impact sur l’exploitation. Si le train Boa se libère des contraintes de la LTV, c’est grâce au chauffage des rails neufs. Ils sont réchauffés à la température à laquelle ils seront majoritairement utilisés, autour d’une vingtaine de degrés. En chauffant ainsi les rails, on obtient une dilatation moyenne et on les soude aussitôt, imposant une légère contrainte sur l’ensemble de la voie qui donne sa rigidité à l’ensemble.
    Le train Boa, qui mesure 600 mètres, se divise en quatre ateliers qui s’étalent ainsi sur plus de 2 km. Chacun joue un rôle dans le renouvellement des rails.
    En tête, le premier élément du train décharge les rails neufs sur la voie. Ils sont guidés par des bras de manutentions articulés qui les posent entre les rails, et non à l’extérieur comme dans les chantiers classiques. La seconde étape est confiée au wagon soudeur qui assemble, par soudure électrique, les barres de 108 mètres déchargées quelques mètres avant. Il forme ainsi des longs rails qui sont repris le troisième atelier. C’est le plus long et le plus imposant. Il est composé de plusieurs postes intégrés dans la même machine : dévissage des écrous, ramassage des attaches, dépose des rails à changer, pose des nouveaux rails, de joints neufs, d’attaches neuves et vissage de l’ensemble avec des écrous neufs. Seul le ramassage des anciennes attaches et des joints, de la pose de nouveaux et du vissage sont effectués manuellement. Le reste, comme la récupération du rail neuf au centre de la voie, ou le dévissage, est mécanisé et automatisé. Un tel chantier peut mobiliser jusqu’à 15 personnes.
    À la suite de cette substitution, on peut assister à une avant-dernière étape, celle de la soudure des nouveaux rails, ceux posés la veille. Pour cette opération, les compagnons effectuent une soudure par aluminothermie, mesurant au millimètre près l’espacement des deux abouts à rassembler. Très techniques – chaque soudeur engage sa responsabilité et “signe“ son travail d’une marque propre –, les soudures par aluminothermie sont aussi très spectaculaires par le dégagement de chaleur, de lumière et de fumée. Sans parler des gerbes d’étincelles provoquées par les rabotages qui suivent les soudures.
    Puis un long train récupère les rails usagés. Ils sont chargés et découpés à bord, en barre d’une centaine de mètres. Au petit jour, le train prendra le chemin du fournisseur de rail, Ascoval, qui les refondra, en vertu de la politique de SNCF réseau en matière de recyclage des matériaux de ses chantiers.
    À 4 h 30, le chantier s’arrête, et après les vérifications d’usage, la voie est rendu aux circulations, à la reprise du service, vers 5 h 30.
    Yann Goubin
  • Cinq millions pour accélérer la sécurisation des sites ferroviaires stratégiques en Île-de-France

    Cinq millions pour accélérer la sécurisation des sites ferroviaires stratégiques en Île-de-France

    L’État va apporter une aide de cinq millions d’euros pour mieux sécuriser les sites ferroviaires stratégiques. C’est ce qu’a annoncé Clément Beaune, le ministre des Transports, alors qu’il visitait, le 22 février, la sous-station de SNCF Réseau à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis. Cette sous-station alimente en énergie électrique une large partie des trains de l’Est de l’Île-de-France, notamment la gare de Paris-Est, la LGV, et le RER E dont le tunnel EOLE jusqu’à Haussmann Saint Lazare (et plus tard Nanterre Université lors de la mise en service).
    Cette aide s’ajoutera aux 21 millions d’euros déjà programmés en 2023 et 2024 par SNCF Réseau pour la sécurité des installations. « L’objectif est de sécuriser environ 130 sites en Île-de-France d’ici à 2024, 109 à la charge de la SNCF, 20 à 25 pour l’État » grâce à des « clôtures, alarmes, détecteurs de personnes, vidéosurveillance ou encore en badges d’entrée », avait précisé le 21 février sur France Inter le ministre, ajoutant que « c’est la première fois que l’État aide directement la SNCF à sécuriser le réseau ».
    Cette mesure intervient après l’incendie de câbles près du poste de Vaires-sur-Marne qui commande notamment une grande partie des circulations de Paris-Est. Cet incident avait entraîné deux jours de quasi-paralysie de la gare, les 24 et 25 janvier.
    Y. G. 
  • La DB va fermer des lignes pour rénover son réseau

    La DB va fermer des lignes pour rénover son réseau

    Plus question de procéder à de petites réparations sur un réseau ferré dans un piteux état. Cette fois, la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB) a décidé de mettre les bouchées doubles avec un programme radical de rénovations avec des fermetures de ligne. Objectif : permettre à ses trains grandes lignes de retrouver leur ponctualité. En 2002, seulement deux tiers d’entre eux sont arrivés à l’heure, c’est-à-dire avec moins de six minutes de retard.

    « La DB a accumulé ces dernières années un tel retard d’investissement que ses trains ne peuvent plus arriver à l’heure », déplore Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train « Pro Bahn ». L’une des raisons du sous-investissement était le projet d’entrée en bourse, abandonné depuis. « Nous avons besoin d’un nouveau concept de rénovation pour assurer plus de qualité, de ponctualité et de fiabilité sur le réseau », a reconnu lui-même le directeur des infrastructures, Berthold Huber.

    4200 km à rénover d’ici 2030

    Plus question d’intervenir comme avant avec des chantiers qui se succèdent. Cette fois, les lignes seront fermées sur une période de cinq mois pour une rénovation de fond en comble des traverses, du ballast, des voies, des aiguillages, des signaux, des postes d’aiguillage mais aussi des gares. « La DB a déjà testé deux fois une fermeture complète temporaire de tronçons. C’est beaucoup plus efficace », estime Karl-Peter Naumann.

    Le plan prévoit d’ici à 2030 la rénovation complète de 40 tronçons d’une longueur total de 4200 kilomètres. Les travaux débuteront l’année prochaine avec la « Riedbahn » entre Francfort-sur-le-Main et Mannheim, l’une des liaisons ferroviaires les plus fréquentées d’Allemagne. La fermeture est prévue après la fin du Championnat d’Europe de football organisé en été par l’Allemagne. Les tronçons Hambourg-Berlin et Emmerich-Oberhausen suivront en 2025 puis les tronçons Cologne-Hagen, Hambourg-Hanovre, Nuremberg-Regensbourg, Cologne-Dortmund-Hamm en 2027, Würzburg-Nuremberg en 2028, Stuttgart-Ulm en 2029 et Osnabrück-Münster en 2030.

    Pour que son plan fonctionne, la DB doit organiser des services de remplacement par bus, un autre défi alors que les entreprises du secteur font face à une pénurie de véhicules et de conducteurs. « Le succès du programme ne dépendra par des chantiers mais du bon fonctionnement des déviations des trains et des services de bus », estime Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train « Pro Bahn.
    Christophe Bourdoiseau
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  • L’état dégradé du réseau ferroviaire grec en cause dans une collision meurtrière

    L’état dégradé du réseau ferroviaire grec en cause dans une collision meurtrière

    C’est l’un des pires accidents ferroviaires en Europe : le 28 février, vers 23h30, 57 personnes sont mortes et 85 ont été blessées après la collision entre un convoi de fret et un train de voyageurs qui reliait Athènes à Thessalonique dans le nord de la Grèce. Le choc s’est produit à la sortie d’un tunnel, au nord de la ville de Larissa, dans le centre du pays. Les deux trains se sont trouvés sur la même voie et y ont circulé pendant plusieurs kilomètres avant de se heurter de plein fouet. Sous la violence du choc, les locomotives et les voitures de tête ont été pulvérisées et les conducteurs sont morts sur le coup. Un incendie s’est alors déclaré.

    Le train Intercity transportait 342 passagers, dont de nombreux étudiants qui rentraient à Thessalonique après un week-end prolongé. La majorité des victimes se trouvaient dans les premières voitures.

    Un chef de gare inexpérimenté

    Une enquête a été aussitôt ouverte. Mais très vite, la vétusté du réseau ferroviaire a été évoquée. Et la polémique a enflé. Le président du syndicat des conducteurs de trains Kostas Genidounias, cité par l’AFP, a ainsi affirmé que « tout se fait manuellement, les systèmes électroniques ne fonctionnant plus depuis 2000″. Les représentants syndicaux avaient d’ailleurs tiré la sonnette d’alarme quelques semaines auparavant.

    Le chef de gare de Larissa, qui a avoué une « erreur » devant la justice, a été arrêté le 1er mars et poursuivi pour « homicides par négligences » et pour avoir provoqué des « blessures corporelles ». Or, d’après la chaîne de télévision publique ERT, ce chef de gare de 59 ans était inexpérimenté, n’ayant reçu qu’une formation de trois mois avant d’être nommé à ce poste. Il n’y serait arrivé qu’il y a 40 jours après un emploi au ministère de l’Education. De son côté, le ministre des Transports a annoncé sa démission.

    Les cheminots ont entamé une grève le 2 mars, la confédération des syndicats dénonçant « le manque de respect dont on fait preuve les gouvernements au fil du temps envers les chemins de fer grecs, ce qui a conduit à ce drame« .

    Une société rachetée par les FS

    L’accident a suscité une immense colère dans tout le pays et des manifestations ont eu lieu dans plusieurs villes. A Athènes, des manifestants réclamant des comptes se sont rassemblés, le 3 mars, devant le siège de la compagnie grecque Hellenic Train mise en cause pour de nombreuses négligences ayant abouti à ce terrible accident, qualifié de tragédie nationale par les autorités publiques.

    En 2017, la société des chemins de fer grecs (Trainose) avait été achetée par la société publique italienne FS, dans le cadre du programme de privatisations décidée par les créanciers de la Grèce empêtrée dans une grave crise financière. « Les retards trouvent leur origine dans les pathologies chroniques du secteur public grec, dans des décennies de faiblesse » a reconnu devant la presse le porte-parole du gouvernement.

  • Ronan Bois rejoint la SNCF pour gérer les TER de Bourgogne Franche-Comté

    Ronan Bois rejoint la SNCF pour gérer les TER de Bourgogne Franche-Comté

    Après avoir quitté fin 2022 la présidence de Régionéo (coentreprise formée par RATP Dev et Getlink pour répondre à des appels d’offres dans le transport ferroviaire régional de voyageurs), Ronan Bois est devenu mi-février 2023 le directeur des TER de la région Bourgogne Franche-Comté. Il remplace Eric Cinotti devenu directeur national des opérations chez SNCF Réseau.

    Diplômé d’une école de commerce et d’un MBA du Boston College, Ronan Bois apporte une expérience de 25 ans dans le secteur du transport de voyageurs (il a notamment travaillé pour Veolia Transport, Thello avant de rejoindre RATP Dev). Un marché essentiel pour la SNCF dont le monopole est remis en cause avec les appels d’offres lancés par plusieurs régions désireuses de tester la concurrence.

    C’est Bertrand Gaillard, directeur Exécutif Stratégie & Performance et membre du Comité de Direction de RATP Dev, qui devient président de Régionéo.

  • Le chantier de génie civil pour connecter le futur tunnel Lyon-Turin s’engage à Saint-Jean-de-Maurienne

    Le chantier de génie civil pour connecter le futur tunnel Lyon-Turin s’engage à Saint-Jean-de-Maurienne

    SNCF Réseau a annoncé, le 15 février, l’attribution de 215 millions d’euros pour la réalisation de l’interconnexion ferroviaire entre le tunnel de base sous le Mont-Cenis (construit  par le promoteur public franco-italien Tunnel euralpin Lyon-Turin – TELT) et le réseau existant. Le 8 décembre 2022, on avait pu assister au démarrage du creusement du tunnel de base à partir de sa future entrée à Saint-Julien-Montdenis, sur la rive ouest de l’Arc, en face de Saint-Jean-de-Maurienne.
    Sur les 215 millions, la presque totalité de ce montant (189,5 millions) concerne la création de nouvelles plateformes ferroviaires (soit 1,5 million de m3 de remblais issus des déblais et matériaux excavés du tunnel, et 100 000 m2 de béton), de 10,5 km de murs de soutènement de 2 à 13,5 m de haut et de 8 km de murs antibruit de 4,5 m de haut.
    Le contrat comprend également la construction des infrastructures de la future gare internationale de Saint-Jean-de-Maurienne (1 700 m de quais et trémies d’accès), de deux ponts-rail sur l’Arvan et de divers réaménagements routiers (RD1006, RD906, RD77, rue des Chaudannes). Il concerne aussi les travaux hydrauliques de franchissement de la plate-forme ferroviaire, et la création d’une voie dédiée à la desserte ferroviaire de l’usine d’aluminerie Trimet.
    Attribué au groupement Eiffage Génie-Civil/Eiffage GC Infra Linéaires/Eiffage Rail, le contrat doit débuter en février 2023, pour une durée de neuf ans. Le chantier sera exécuté en quatre phases entrecoupées d’arrêts pour permettre d’alterner phases de construction des infrastructures ferroviaires, phases d’aménagement des voies, signalisation et caténaire, et basculements de circulations entre les différentes configurations. La livraison finale est planifiée pour le printemps 2032.
    L’équipement de ces voies nouvelles et les différentes connexions, font l’objet d’un second contrat de 24 millions d’euros pour la réalisation d’études et de travaux sur les voies et la ligne aérienne de contact. Attribué au groupement TSO SAS/TSO Caténaires/Offroy/Sages Rail, il comprend la construction de 26 aiguillages, 11 km de voies et l’installation de 19 000 traverses et 52 000 tonnes de ballast. Les travaux sur la caténaire consistent à installer de 210 pylônes, 16 km de caténaire, 7 km de câbles aériens de protection et 23 km de feeder ces câbles qui renforcent la caténaire.
    Les travaux préparatoires à l’interconnexion entre la voie classique et la future ligne qui empruntera le tunnel ont été commencés dès la fin du confinement, par l’élargissement d’un pont ferroviaire sur la rue René Cassin à l’entrée nord de Saint-Jean-de-Maurienne, la construction d’une base travaux, à l’ouest de cette entrée nord de la ville, et par le déplacement de la gare historique, transformée en Pole d’échange multimodal (PEM), provisoire, sur le côté ouest des voies, en avril 2022.
    La future gare internationale sera construite à l’emplacement du PEM provisoire. Sont aussi prévus la construction d’un bâtiment ferroviaire pour la ligne classique (FSA FH), d’un Poste aiguillage informatisé (PAI) pour la future ligne, d’une sous-station en 1,5 kV et le confortement des digues sur la rive ouest de l’Arc, près de la future entrée.
    Yann Goubin