Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

Face à la hausse des prix de l’énergie, le secteur du fret ferroviaire s’inquiète. Interrogé par VRT, Alexandre Gallo, PDG de DB Cargo France, et tout nouveau président de l’Association française du rail (AFRA), demande la reconduction de l’aide de l’Etat en faveur du fret ferroviaire et propose le plafonnement du prix de l’électricité pour ce secteur.

Ville, Rail & Transports :Comment faites-vous face à la crise énergétique ?

Alexandre Gallo : Rappelons l’évolution du prix que nous payons pour le MWh : 43 euros en 2020, 75 euros en 2021, 115 euros en 2022, et l’année prochaine, on annonce un prix compris entre 250 et 500 euros. Rappelons aussi que l’énergie compte pour entre 15 et 18% dans la facture de circulation d’un train. Si cette facture est multipliée par quatre ou cinq, les conséquences seront lourdes pour nous comme elles le seront pour nos clients, qui essayent eux aussi de limiter leurs coûts.

VRT : Quels sont les risques pour la filière selon vous ?

A. G. : L’ensemble de notre écosystème souffre. L’inflation augmente le coût des sillons, des matériels, et de la main d’oeuvre. Un exemple : la révision d’une locomotive électrique nous coûtait 150 000 euros en 2016. Elle nous coûtera 300 000 euros l’année prochaine.

En période de transition écologique, tout cela est très paradoxal : va-t-on faire face un report modal inversé ? Il est à craindre que des flux qui étaient venus à nous ces dernières années ne basculent à nouveau vers la route… Aucune décision n’est prise par l’État pour soutenir le fret ferroviaire dans cette crise du prix de l’énergie. Les routiers savent faire entendre leur voix (comme l’illustre la baisse de 30 centimes sur le gazoil dont les routiers ont bénéficié). A nous de faire entendre la nôtre.

VRT : Les acteurs du secteur ont été diversement touchés par cette crise…

Beaucoup d’entre eux achètent l’énergie à SNCF Réseau, qui n’a pas bien négocié ses achats d’électricité pour l’année 2023. Les entreprises ferroviaires de taille modeste seront les plus touchées. Il faut que l’État les soutienne car elles n’ont pas de marges de négociations avec les grands donneurs d’ordre industriels.

VRT : Que demande plus précisément le nouveau président de l’AFRA à l’État ?

A. G . : L’AFRA souhaite pousser plusieurs mesures spécifiques comme la reconduction de l’aide d’État de 26 millions d’euros. Et pourquoi pas un plafonnement du prix de l’électricité pour le ferroviaire ? Ce serait une reconnaissance du caractère stratégique du secteur dans la politique de transition énergétique. Nous espérons, au même titre, un approvisionnement prioritaire. Va-t-on arrêter les trains en pleine voie dans les semaines qui viennent ? Ce serait incompréhensible, dans la mesure où nous ne travaillons pas durant les pics de consommation : nos trains circulent généralement la nuit.

VRT : Que faut-il également améliorer ?
A.G. : Le réseau et sa gestion. Deux maillons faibles entravent notre stratégie nationale du report modal : le coût de l’énergie et SNCF réseau. Nous attendions un saut de performance de la part de SNCF Réseau, qui n’a malheureusement pas eu lieu sous la présidence de Luc Lallemand. Je connais depuis longtemps son successeur, Matthieu Chabanel, et je le crois capable de pouvoir enfin réformer cette entreprise et d’obtenir de l’État les moyens des ambitions du fret ferroviaire. Nous avons fait une étude au sein de 4F, qui a chiffré à 3,5 milliards d’euros les travaux spécifiquement nécessaires au fret ferroviaire.

VRT : Qu’est-ce qui ne fonctionne pas dans l’organisation de SNCF Réseau ?

A. G. : La planification des travaux par exemple : on a l’impression que chaque antenne régionale de SNCF Réseau agit de façon isolée. La direction centrale est à l’écoute de ses clients, mais elle est paralysée par la structure même du mammouth qu’est SNCF Réseau.

Autre exemple, je commande un sillon à 120km/h entre Forbach et Perpignan. La vitesse moyenne sera finalement de 64 km/h. Pourquoi ? Parce que le train sera arrêté plusieurs fois : parce qu’il y a une grève, parce que des travaux ont été ouverts sans concertation sur mon sillon, parce que je dois laisser passer un train de voyageur… Si on améliore la régularité de la circulation sur le réseau, on améliore la compétitivité des opérateurs et l’efficacité énergétique du train.

VRT : Dans les conditions actuelles, l’objectif de doublement du report modal en 10 ans, est-il toujours tenable?

Les mesures financières votées suite à l’adoption de la Stratégie nationale pour le fret ferroviaire ont démontré qu’elles portaient leurs fruits : nous sommes passés de 9,6% à 10,7% de parts modales de 2020 à 2021. Ces mesures nous ont donné les moyens d’aller chercher des clients qui ne faisaient pas ou plus appel au fret ferroviaire. Ce sont elles la clé du doublement de la part modale, parce que l’offre ferroviaire demeure une offre complexe, difficile à appréhender.

Souvenez-vous, au début de la pandémie, quand les camions ne roulaient plus : tout ce qui était autrefois impossible est devenu possible. Évidemment, après la crise, ces nouveaux clients sont repartis vers la route… Les subventions (l’aide à la pince, les subventions sillons, les aides directes et indirectes… ) nous aident de transformer nos chaînes commerciales pour être à même de répondre à leur souhait de changer de mode de transport.

Propos recueillis par Thomas Renou

Il s’appelle DAC, pour Digital Automatic Coupler, c’est-à-dire « attelage automatique numérique ». De nombreux acteurs du fret ferroviaire européen placent de grands espoirs sur ce dispositif, qui non seulement simplifierait et rendrait plus sûres les manœuvres d’attelage des wagons, après plus d’un siècle de tentatives, mais contribuerait aussi à rendre « intelligents » les trains de fret.

Dans le fond, l’Europe a peut-être bien fait d’attendre, du moins jusqu’à présent. Car le Vieux continent, qui reste le dernier dont les trains de fret sont très majoritairement dépourvus de système d’attelage automatique, pourrait devenir le premier à mettre en œuvre un système d’attelage automatique numérique, dit DAC (pour Digital Automatic Coupler).

L’adjectif « numérique » fait ici toute la différence, non seulement avec l’attelage à vis encore majoritairement mis en œuvre pour coupler les locomotives et les wagons entrant dans la composition des trains de fret européens, mais aussi avec les dispositifs automatiques adoptés depuis longtemps à travers le monde, tel le SA3 (réseaux ex-soviétiques et africains, trains de minerais en Suède et Norvège) ou l’attelage AAR (réseaux nord-américains), voire avec les barres d’attelage de trains de fret lourds (Pologne…).

Automatique et numérique

En effet, le DAC fait entrer les trains de fret européens dans une nouvelle dimension : outre un couplage mécanique déjà assuré par les solutions en œuvre sur les autres continents, le nouvel attelage jouerait aussi un rôle dans la conduite de l’électricité, de l’air et des données sur toute la longueur du train, ce qui permettrait par exemple une adoption du freinage à commande électrique.

En outre, avec un tel attelage, le wagon isolé pourrait retrouver un intérêt : outre le fait qu’il ne serait plus nécessaire d’envoyer du personnel effectuer des manœuvres pénibles et dangereuses, la logistique et la maintenance seraient facilitées par la connaissance des données en provenance de capteurs installés dans les trains.

Et l’Europe, en passant du XIX^e au XXI^e siècle, se retrouverait finalement en avance sur les réseaux qui se sont modernisés au XX^e siècle ! Au cours du siècle dernier, les tentatives de passer à l’attelage automatique n’avaient pourtant pas manqué en Europe, il y a 50 ans en particulier. Par la suite, un nouveau dispositif a été testé il y a 20 ans.

Un demi-million de wagons concernés

« Une des choses qu’il faut accepter, c’est que les choses ne bougent pas d’une journée à l’autre », résume Peter Reinshagen, directeur général du loueur de wagons Ermewa. « Le couplage automatique a été sur la table depuis 100 ans et on a déjà essayé par deux fois de l’introduire en Europe. Ça n’a pas marché, mais ce n’est pas une raison pour ne pas lancer un troisième essai, parce que c’est ça qu’il nous faut. »

Ce nouvel essai a démarré en 2020, dans le cadre du projet pilote mené par le consortium DAC4EU, pour Digital Automatic Coupling for Europe. DAC4EU regroupe les entreprises ferroviaires DB (Allemagne), CFF Cargo (Suisse) et Rail Cargo Group (ÖBB, Autriche), ainsi que les loueurs de wagons Ermewa, GATX et VTG, avec un financement de 13 millions d’euros apporté par le ministère fédéral allemand des Transports et Infrastructures numériques. Quatre types d’attelages, fournis par CAF (type SA3), Dellner (apparenté au Scharfenberg), Wabtec Faiveley Transport (type Schwab) et Voith (type Scharfenberg) – ont été testés ; c’est le dernier qui a été retenu, en septembre 2021, pour devenir le standard pour l’ensemble des pays européens.

Et un an plus tard, le nouveau dispositif a été présenté au public à l’occasion du salon Innotrans à Berlin, trois mois après une démonstration à destination de décideurs européens en gare de Strasbourg. Et tous les acteurs du fret ferroviaire européen sont les bienvenus à participer au programme EDDP (European DAC Delivery Programme), qui vise une mise en œuvre du nouvel attelage d’ici 2030 au plus tard, le déploiement devant commencer en 2026.

Près d’un demi-million de wagons doivent être équipés à terme, plus précisément 460 000 wagons, dont 210 000 dits « core business » et 250 000 en trains blocs. La stratégie à suivre serait plutôt un Big Bang sur une partie réduite du parc, sans phase intermédiaire d’interopérabilité, pour des raisons d’efficacité et de sécurité.

Des bénéfices multiples…

Avant les avantages techniques évidents du DAC et ses bénéfices financiers, plus indirects, « il faudrait mettre en avant l’aspect sécurité », souligne Raphaël Doutrebente, directeur général d’Europorte et porte-parole de 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur). « L’attelage, ce sont des manipulations, des douleurs, des gestes répétitifs ».

Soit deux heures de gagnées sur un triage ! Les gains de temps seront sans doute plus élevés avec le DAC5, qui permet un découplage télécommandé, qu’avec le DAC4, qui n’offre pas cette fonction.

Côté exploitation, le DAC permet de remorquer des trains plus longs et plus lourds, même dans les limites imposées par les infrastructures existantes. Soit une charge payante augmentée… alors que moins de trains entraînent un gain de capacité pour le gestionnaire d’infrastructure. Et le contrôle de l’intégrité du train par le dispositif permettrait l’exploitation avec le système européen de sécurité ETCS niveau 3.

…qui ont un coût

Reste que passer à un tel attelage automatique reviendrait à quelque 17 500 euros par wagon et 25 000 euros par locomotive, ce qui impliquerait de débourser huit à dix milliards d’euros pour équiper près d’un demi-million de wagons et des dizaines de milliers de locomotives.

Et fournir de l’ordre d’un million de DAC (à raison de deux par wagon ou locomotive) représentera un investissement considérable pour les fournisseurs, parmi lesquels on devrait retrouver les concepteurs des modèles testés en 2020-2021… Il faut à ces industriels un business model, de même qu’à Fret SNCF, qui souhaite désormais passer au DAC, après avoir affiché une certaine frilosité il y a trois ans.

« Oui, c’est cher, mais qu’on ne se dise pas, dans 10 à 20 ans, “si on avait su ” », insiste un acteur du fret européen, qui qualifie le DAC de « principale innovation technologique proposée à notre secteur ses 10 dernières années ». Certains ont même évalué à quelque 200 euros par train et par trajet le coût des opérations que le DAC doit faire disparaître. « Dix milliards d’euros, oui, mais… », pour Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe, les accidents du travail ont aussi un coût et le DAC rendrait moins pénibles les métiers du fret ferroviaire, tout en permettant leur féminisation. Sans risque de créer du chômage, car « on n’arrive pas à recruter ! »

Patrick Laval

La fin des manœuvres dangereuses

Avec le DAC, c’est la fin des manoeuvres pénibles et dangereuses accomplies depuis le XIX^e siècle par le personnel. Plus personne n’a besoin de cheminer le long du train, ne serait-ce que pour noter les numéros de wagons, vu que la saisie de la composition du train serait automatisée, comme les essais de frein, le calcul du poids pour le freinage ou les transmissions d’informations sur les wagons et l’état de leur chargement…

Un attelage bien connu sur les trains de voyageurs

Ces dernières décennies, les trains classiques de voyageurs ont été progressivement remplacés dans de nombreux pays par des rames-blocs ou automotrices. Ces dernières sont généralement équipées d’attelages automatiques de type Scharfenberg, un nom déjà bien connu depuis un siècle pour équiper les trains de banlieue, les métros, voire les tramways. Aujourd’hui les attaches Scharfenberg sont produites par Voith.