Des passagers bloqués dans des tunnels et qu’il faut évacuer, c’est un des scénarios redoutés par la RATP. « Nous avons entre un et deux gros incidents de ce type par an », indique Mathieu Hemour, responsable du pôle Transports à la RATP, en évoquant les voyageurs qui avaient dû être évacués d’un RER B bloqué quelques centaines de mètres avant l’entrée de Gare du Nord le 18 juillet dernier.
Une situation pas vraiment exceptionnelle dans le tronçon entre Châtelet et Gare du Nord, où la RATP doit faire passer 26 RER B à l’heure. Soit un train toutes les 2 minutes et 20 secondes. « Notre objectif est de réduire au minimum les stationnements interstation », explique Philippe Lopez, directeur de la ligne A. « En cas d’incident, nous privilégions les évacuations à quai, évidemment plus sécurisées. Mais sur une ligne de RER, nous avons toujours plus de rames en circulation que de gares pour stationner le matériel et éventuellement évacuer », poursuit Mathieu Hemour. « Si bien qu’il y peut toujours avoir des rames arrêtées dans un tunnel…« .
Lorsque la situation contraint le conducteur à s’arrêter entre deux stations, avec des voyageurs à bord, il est formé à faire des annonces pour expliquer la situation, rassurer, estimer le temps d’attente. Certains sont évidemment plus à l’aise que d’autres avec le micro. « Sa toute première action doit être de contacter le Centre de communication unique (CCU) pour indiquer qu’il a dû stopper son train et questionner l’agent de circulation sur les raisons de cet arrêt », dit Philippe Lopez, directeur de la ligne A. Un échange qui peut prendre une minute ou deux. Or, en juillet dernier, c’est seulement après deux minutes d’arrêt du train que le signal d’alarme a été tiré, et que des voyageurs sont descendus du train. Or, dès qu’un signal d’alarme est actionné, le conducteur déclenche le signal radio qui contraint tous les conducteurs des trains situés dans le secteur à se figer. « C’est une mesure de sécurité, puisqu’avec le signal tiré, il y a une suspicion de voyageurs sur les voies dans le tunnel, et le risque qu’un train les percute », explique Mathieu Hemour.
Conséquence, le conducteur doit alors quitter sa cabine, longer le train par l’extérieur jusqu’à la voiture d’où vient le signal. Une fois informé sur les raisons qui ont poussé le ou les voyageurs à tirer le signal d’alarme, il doit le réarmer pour pouvoir repartir. D’où de nouvelles longues minutes pendant lesquelles les voyageurs ne sont plus informés de la situation, avec toutes les réactions possibles…
À ce moment-là l’évacuation n’est pas encore déclenchée. Le responsable du CCU attend que le conducteur réussisse à dépanner. Au bout d’une demi-heure sans résultat, il décide en général l’évacuation. « Ça dépend de l’incident. Lorsqu’on a eu l’arrachage de caténaire, en février dernier sur la A, on savait tout de suite que le train ne repartirait pas, et qu’il faudrait évacuer », poursuit Mathieu Hemour.
Pour l’aider à faire un choix, le CCU dispose aussi d’un relais sur le terrain qu’il peut mobiliser en cas d’incidents. Ce sont les agents de maîtrise polyvalents, qui s’équipent d’un gilet fluo, d’un casque audio, d’une lampe torche et d’une frontale et se rendent à travers le tunnel là où s’est arrêté le train. Ils ont même les habilitations nécessaires pour conduire les trains de la ligne, si besoin. « Ce sont les yeux et les oreilles des agents circulation. Ce sont eux qui peuvent expliquer au chef de poste : “encore cinq minutes et ce sera bon“ ou au contraire “évacuons, parce que le train ne repart pas“, même si la décision appartient au CCU », raconte le responsable du pôle Transports.
L’évacuation est un moment délicat. On peut faire venir un autre train pour transborder les voyageurs, sur la voie contiguë. Avec le risque, si l’intervalle entre les deux voies est trop grand, que les voyageurs tombent en passant d’une rame à l’autre. « Nous testons un modèle de plaques qui seraient stockées en gare et embarquées dans le train transbordeur. Elles permettraient un transfert plus en sécurité et notamment le passage des poussettes et même des fauteuils roulants », souligne Mathieu Hemour.
À défaut d’un train pour transborder les voyageurs, les agents de la RATP peuvent fixer les quatre échelles disponibles dans une rame pour faire descendre les voyageurs (un RER A à deux niveaux peut transporter jusqu’à 2500 personnes) qui devront ensuite rejoindre la gare la plus proche, en marchant sur le ballast, dans l’espace étroit laissé entre le train et la paroi du tunnel. « Nous travaillons aussi à ajouter de l’éclairage dans les tunnels », explique la Régie.
Toutes ces procédures, mises en place depuis 2018, s’appuient beaucoup sur les agents de maîtrise polyvalents qui travaillent dans les gares. Il y a un par secteur, c’est-à-dire sur une partie de ligne, qui couvre de 5 à 9 gares. La RATP peut aussi compter sur ses agents en station qui ont d’abord un rôle commercial mais peuvent également être mobilisés en cas d’incidents.
Yann Goubin
