Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Keolis exploitera les navettes du Mont Saint-Michel

    Keolis exploitera les navettes du Mont Saint-Michel

    Mi-octobre, Transdev passera le relais à Keolis pour l’exploitation des navettes du Mont Saint-Michel dans la Manche. La filiale de la SNCF a en effet gagné la délégation de service public pour une durée de 5 ans. Keolis sera « mobilisée pour assurer l’exploitation et la maintenance des parcs de stationnement et des lignes de transport desservant le site du Mont-Saint-Michel », indique dans un communiqué l’établissement public du Mont Saint-Michel (EPMSM). L’opérateur devra notamment proposer des rotations plus importantes lors des pics de fréquentation.

    Le périmètre géré est composé de trois lignes de transport et de plus de 5 000 places de stationnement. Dans un communiqué, Keolis précise qu’il « mobilisera aussi sa filiale Effia » dans le cadre de cette concession, qui doit générer un chiffre d’affaires cumulé d’environ 26 millions d’euros. Il est aussi prévu que des véhicules fonctionnant au biocarburant soient déployés d’ici à 2023. 1,6 million de voyages annuels sont attendus.

    Transdev assurait le service depuis 13 ans. Mais ce service était déficitaire car l’opérateur de transport public avait engagé des travaux conséquents qui n’ont pas été amortis, a indiqué à l’AFP le directeur de l’EPMSM. L’établissement public ajoute qu’il devra lui verser contractuellement 12 millions d’euros pour compenser les années manquantes pour amortir le matériel.

  • Les syndicats oscillent entre critique de l’attitude de l’Etat et rejet du management à l’anglo-saxonne de Luc Lallemand

    Les syndicats oscillent entre critique de l’attitude de l’Etat et rejet du management à l’anglo-saxonne de Luc Lallemand

    Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau, devait être limogé aujourd’hui au cours d’un conseil d’administration extraordinaire. Nous avons demandé aux syndicats représentatifs à la SNCF de réagir à cette décision de l’Etat de mettre fin aux fonctions de ce patron qui a cherché à agir conformément à la feuille de route confiée par les pouvoirs publics au moment de sa nomination. Matthieu Chabanel doit lui succéder.

    « Des injonctions contradictoires de l’Etat »

    Fabien Villedieu, délégué syndical SUD-Rail

    « Tout ça, ce sont des histoires entre politiques et grands patrons ! Ils sont changés au gré du vent. À ceci près que Luc Lallemand semblait respectueux de la règle d’or de la réforme de 2018 sur la maîtrise des déficits.

    Sans être dans le secret des dieux, il me semble que la réunion houleuse entre IDFM et SNCF Réseau à propos du chantier Eole et du projet Nexteo, qui a été assez médiatisée a révélé, à quelques-uns mais pas à nous SUD-Rail, les difficultés de financement du réseau ferroviaire. Si Luc Lallemand a été limogé pour cela, ce n’est pas un bon signe.

    C’est toujours la même histoire, l’État commande des projets, comme des voies nouvelles, et veut faire porter les déficits sur la SNCF. Tout en lui reprochant ensuite sa dette. Ce sont des injonctions contradictoires. Après la réforme de 2018, il y avait eu une volonté de stopper ce genre de dérive. Il me semble même que Luc Lallemand avait été recruté pour cela. Mais le réseau appartient à l’État, pas à la SNCF ou SNCF Réseau. C’est donc à l’État de payer pour le réseau ».

     

    «Nous ne le regretterons pas»

    Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminots

    « Luc Lallemand n’a jamais voulu nous rencontrer, donc nous ne le regretterons pas. Mais il est débarqué parce qu’il voulait forcer l’Etat à assumer une position cohérente : face à l’inflation, il faut soit une augmentation des péages, soit une augmentation de la subvention publique, soit une baisse des travaux. L’Etat veut à la fois maintenir le niveau des travaux et refuse que SNCF Réseau dispose des ressources adaptées par la hausse des péages (ou une subvention). Autrement dit, l’Etat veut que la dette augmente. Or, nous savons que les salariés payent toujours la note lorsqu’il n’y a pas les ressources pour produire ce qui est nécessaire… donc nous ne sommes pas ravis de cette situation ».

     

    « Un changement de stratégie ? »

    Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots  

    « Est-ce que le départ de Luc Lallemand est le signe d’un changement de stratégie de l’État vis-à-vis du ferroviaire ? C’est ce que nous espérons en tout cas à la CFDT. Car, l’objectif du cash-flow positif en 2024 que suivait Luc Lallemand, n’était pas la solution que nous voulons pour le ferroviaire. Pour faire rouler des trains, il faut un réseau en bon état, entretenu, et qui se développe. Il y a donc une nécessité de financement mais il faut aussi des agents pour faire circuler les trains.

    Quant à Matthieu Chabanel, il connaît bien Réseau et il a jusqu’à présent montré un intérêt pour le dialogue social ».

     

    « Matthieu Chabanel, c’est l’homme de la situation »

    Didier Mathis, secrétaire général de l’UNSA Ferroviaire 

    « Nous, pour être franc, nous n’avons vu Luc Lallemand que deux ou trois fois seulement. C’est peu. Nous avions surtout eu des entretiens avec le directeur des Ressources humaines. Luc Lallemand n’était pas à la recherche de contacts avec les syndicats. C’était plutôt un partisan du management à l’anglo-saxonne.

    Ce n’est pas le cas de Matthieu Chabanel. C’est l’homme de la situation. C’est un ingénieur qui est à Réseau depuis 2012, qui connaît bien la technique et  qui a très vite appris nos méthodes de travail. Lui saura négocier avec les politiques pour obtenir le financement des projets comme Nexteo, qui sont indispensables pour augmenter la fréquence des trains en Île-de-France. J’avais d’ailleurs suggéré son nom au ministre Jean-Baptiste Djebbari lorsqu’il m’avait demandé qui je verrais à la tête de Réseau en 2020. J’ai eu raison trop tôt ! »

    Y. G. et MHP

     

  • Le grand retour de Matthieu Chabanel

    Le grand retour de Matthieu Chabanel

    Matthieu Chabanel revient par la grande porte à SNCF Réseau. Candidat malheureux à la présidence de SNCF Réseau, il en était parti en août dernier pour La Poste, déçu de ne pas pouvoir accéder à de nouvelles responsabilités au sein du groupe SNCF. Etant mandataire social, la législation lui interdisait en effet d’évoluer à un poste de dirigeant au sein de l’entreprise publique, pour éviter tout conflit d’intérêt.

    Agé de 46 ans, ce diplômé de l’Ecole Polytechnique et de l’Ecole des Ponts et Chaussées avait rejoint en avril 2012 Réseau Ferré de France, au poste de directeur général adjoint en charge du pôle Commercialisation et Planification, après avoir occupé plusieurs postes notamment au sein du groupe Suez, à la sous-direction des Ports ou encore au cabinet du Premier ministre (François Fillon à l’époque). En juin 2020, Matthieu Chabanel avait été nommé directeur général délégué Projets, Maintenance et Exploitation.

    Unanimement apprécié pour son expertise et son sens des relations humaines, son retour est salué en interne. Même si ici ou là, on s’interroge sur ses marges de manoeuvre, puisque le gouvernement n’affiche pas de politique volontariste en faveur du rail.

  • La valse des présidents de SNCF Réseau

    La valse des présidents de SNCF Réseau

    Des présidents éphémères. C’est ce que montre l’histoire récente de SNCF Réseau qui a vu démissionner ou débarquer ses trois derniers présidents. Rappelons que c’est Claude Martinand qui devient en 1997 le premier président du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, alors appelé Réseau Ferré de France (RFF). Il restera à sa tête jusqu’en 2002.

    Jean-Pierre Duport, qui lui succède, sera brutalement débarqué en septembre 2005, au lendemain de la publication d’un audit sévère montrant une forte dégradation des infrastructures ferrées, entraînant une détérioration de la qualité service se traduisant notamment par des réductions de vitesse de circulation des trains… déjà!

    Michel Boyon, ancien PDG de Radio France qui a aussi été directeur de cabinet de Jean-Pierre Raffarin à Matignon, le remplace. Le nouveau président pas vraiment motivé par la fonction, sera nommé par la suite président du CSA. Il laisse sa place à Hubert du Mesnil, fin connaisseur des transports, qui reste jusqu’en 2012.

    Son successeur, Jacques Rapoport ne fera pas long feu. Nommé en décembre 2012, il démissionne en janvier 2016 du gestionnaire des infrastructures devenu entretemps SNCF Réseau. Sa démission, officiellement pour des raisons d’âge, intervient alors que la SNCF traverse une période difficile, après l’accident de Brétigny le 12 juillet 2013, qui a fait 7 morts, puis le premier accident de TGV meurtrier de son histoire, le 14 novembre 2015, avec le déraillement d’un train d’essais en Alsace, dû à un freinage tardif et une vitesse excessive qui cause la mort de 11 morts.

    Patrick Jeantet lui succède et, candidat malheureux à la présidence du groupe SNCF, démissionnera fin 2019 pour aller prendre -de façon éphémère là encore- la présidence du directoire de Keolis. C’est alors que le gouvernement fait appel à Luc Lallemand, un professionnel connu pour sa gestion et les gains de productivité qu’il a fait réaliser à Infrabel, l’équivalent belge de SNCF Réseau… avant de le débarquer, irrité par ce Belge finalement ingérable.

    MH P

  • Le « fusible » Luc Lallemand

    Le « fusible » Luc Lallemand

    Il aura tenu deux ans et huit mois… Le 28 septembre, au cours d’un conseil d’administration extraordinaire de SNCF Réseau, Luc Lallemand devrait être démis de ses fonctions, a annoncé tout à l’heure la lettre spécialisée Mobilettre. La convocation des administrateurs de SNCF Réseau « pour révocation de Luc Lallemand » nous a été confirmée par plusieurs d’entre eux. A sa place, Matthieu Chabanel devrait être nommé PDG du gestionnaire des infrastructures.

    La situation du dirigeant belge paraissait de plus en plus difficilement tenable. Pendant des mois, il a affiché une inflexible ligne politique : appliquer la loi, rien que la loi, celle de 2018 imposant à SNCF Réseau de revenir à un cash flow positif en 2024.

    Un patron légaliste

    L’ex-patron d’Infrabel (gestionnaire du réseau ferré belge) n’a jamais caché que cet objectif était loin d’être gagné. Notamment lors de ses auditions devant les Parlementaires, lorsqu’il expliquait dans un style très franc qu’il était « légaliste » et qu’il appliquerait « les textes, rien que les textes ».  Il indiquait aussi que le budget prévu pour rénover le réseau français vieillissant ne permettrait que de le stabiliser, pas de l’améliorer, et que les enveloppes ne sont pas suffisantes pour arrêter la dégradation des équipements caténaires et de signalisation. « Si on souhaite maintenir les 33 900 km de lignes, qui représentent près de 50 000 km de voies dans le pays, immanquablement il faudra se reposer la question du financement », avait ainsi souligné le dirigeant devant les sénateurs quelques mois après son arrivée.

    Plus récemment, lors d’une réunion du Comité des parties prenantes organisée le 8 juin, Luc Lallemand avait de nouveau indiqué que le niveau de financement prévu par le contrat de performance avec l’Etat – 2,8Mds€ annuels- n’est pas suffisant. Selon le PDG de SNCF Réseau, il aurait fallu près d’un milliard de plus.

    Pour tenir ses objectifs, il avait engagé un plan d’économies et de gains de productivité très dur, compliqué à vivre en interne. Mais cela n’était toujours pas suffisant. Avec la crise du Covid, les retards de chantiers se sont accumulés. Puis avec l’inflation et la crise énergétique, les surcoûts (non financés par l’Etat) se sont multipliés. Sur tous ses projets, SNCF Réseau serait confronté à un taux d’inflation de la construction de plus de 11 %.

    Face-à-face tendus avec les élus

    D’où des face-à-face tendus avec les élus, en premier lieu avec Valérie Pécresse qui se plaignait régulièrement des « chantages » de SNCF Réseau d’abandonner des projets faute d’argent. Au début de l’été notamment, SNCF Réseau avait menacé d’abandonner le projet Nexteo, puis avait fait marche arrière en acceptant de lancer préalablement une étude d’évaluation des risques. La présidente de l’Ile-de-France avait alors appelé l’Etat à prendre ses responsabilités, indiquant avoir entendu implicitement de la part de Luc Lallemand « un grand cri d’alarme ». « SNCF Réseau reçoit beaucoup d’injonctions contradictoires« , entre orthodoxie budgétaire, aléas de conduite de projets ou encore priorisation des projets entre l’Ile-de-France et le reste du pays, avait alors aussi reconnu Valérie Pécresse.

    Le ton très cash de Luc Lallemand, inhabituel pour les gouvernants français, et cette mise en cause permanente de l’Etat ne remplissant pas son rôle ont fini par irriter au plus haut point les pouvoirs publics qui ont décidé de le démettre de ses fonctions « C’est un fusible car il a osé dire tout haut que la situation n’était pas tenable », s’indigne Fanny Arav de l’Unsa-Ferroviaire. « Ce n’est pas un haut fonctionnaire français classique qui avale les couleuvres : il a juste expliqué qu’on ne pouvait pas lui demander d’absorber le déficit et en même temps d’en créer de nouveaux en se montrant souple».

    La mission de Matthieu Chabanel s’annonce compliquée. L’avantage, c’est qu’il connaît bien les rouages de l’entreprise et qu’il est très apprécié. « Le vrai problème, ce n’est pas le président, mais c’est ce que le pays veut faire du ferroviaire. Est-ce qu’on va laisser le chemin de fer se dégrader complètement ? », s’interroge la représentante syndicale à SNCF Réseau. Et de donner une première réponse : « On le voit dans le projet de loi de finances 2023 : il n’y a pas de hausse de budget prévu. Il n’y a aucune vision stratégique , c’est juste un jeu de dupes terrible ».

    Marie Hélène Poingt

  • Comment la RATP lave ses métros

    Comment la RATP lave ses métros

    L’été caniculaire a montré à quel point il est nécessaire de réduire notre consommation d’eau. D’où l’attention portée, depuis plusieurs années déjà, par les opérateurs de transport lors des opérations de nettoyage de leurs matériels roulants. A la RATP, l’automatisation du lavage des rames de métro a permis de réduire de moitié la consommation d’eau en une vingtaine d’années, alors qu’avant des agents lavaient les rames à la main!« À la fin des années 90, il fallait 1500 litres d’eau pour une rame de métro, aujourd’hui, on n’en utilise plus que 750 litres. Cela peut paraître beaucoup mais c’est l’équivalent de 3 baignoires», indique Bruno Le Morvan, qui travaille au pôle technique à la RATP, au bout de la ligne 2, près de la Porte de Vincennes. C’est là que la dernière machine à laver a été installée en avril 2022.
    150 litres d’eau sont utilisés par voiture composant une rame MF2000 (qui peut transporter plus de 116 personnes, les MF2000 de la ligne 2 étant composées de 5 voitures)  « alors que le lavage d’une voiture individuelle consomme 50 litres », poursuit Bruno Le Morvan. Chaque mois, les agents de la  RATP lave des centaines de rames. Sur la seule ligne 2, une dizaine de rames passe chaque jour à la machine.
    Les eaux de lavage sont récupérées et envoyées vers les égouts grâce à des pompes de relevage, puisque la machine de la ligne 2, comme la plupart de celles implantées en tunnel, se situe en dessous du réseau d’eaux usées.
    Pourquoi ne pas utiliser de l’eau recyclée ? « Nous sommes à l’affût de toutes les solutions qui réduiraient la consommation. Nous pourrions récupérer l’eau de pluie qui tombe sur les bâtiments quand il existe des locaux de la RATP à proximité des machines à laver. Mais ce n’est pas encore le cas, sauf à Javel« . Bruno Le Morvan explique aussi que l’eau doit avoir des qualités particulières pour bien laver et ne pas laisser de traces de calcaire, une fois le matériel sec. « Il faudrait faire subir un traitement à une eau recyclée. »
    Une machine à laver pour métros ressemble à une station de lavage pour voitures. Avec une différence majeure : « Dans une station de lavage d’automobiles, c’est un portique équipé de brosses qui passe au-dessus du véhicule. Ici, les brosses et les buses d’aspersion sont fixes, et c’est le train qui se déplace », détaille Bruno Le Morvan.
    Le lavage dure 1 minute et 30 secondes, puis il faut ajouter les différentes manœuvres d’acheminement et de positionnement. « L’opération doit se faire sans perturber l’exploitation », explique Michel Sanoun, agent de conduite habilité (ACH) chargé des lavages et de l’acheminement des rames. Le travail se fait donc en dehors des heures de pointe, de 8 h à 16 h. Lorsqu’il se présente quelques mètres avant la machine, un boîtier fixé sur une barre dans le tunnel se déploie sur le côté de sa cabine. C’est de là qu’il commande le démarrage du processus.
    Pour que le lavage soit efficace, l’agent de conduite doit circuler à très faible vitesse. « On doit passer à moins de 5 km/h, et on essaie de descendre au-dessous« , explique Michel Sanoun.
    Pour l’instant, dix lignes sont dotées de machines à laver. Sur la ligne 11, la machine est installée sur le site de maintenance de Rosny-sous-Bois, mais n’est pas encore en service. Sur la 14, elle sera installée à Morangis. Il existe un projet pour équiper la ligne 3, à Gallieni et la 12, à Porte de Vanves. Seule la ligne 10 n’a pas d’installation en vue. C’est souvent à la faveur de prolongement que les lignes sont équipées.
    Yann Goubin
  • Etihad Rail multiplie les accords de coopération pour développer le ferroviaire dans les Emirats arabes unis

    Etihad Rail multiplie les accords de coopération pour développer le ferroviaire dans les Emirats arabes unis

    Etihad Rail, dont le réseau ferré est en cours de développement entre onze agglomérations des Emirats arabes unis, a signé le 22 septembre à Berlin, au cours du salon InnoTrans, des protocoles d’accord avec trois entreprises françaises (SNCF, Alstom et Thales) ainsi qu’avec Caterpillar et Progress Rail. Ces accords « visent à soutenir le développement économique des Émirats arabes unis (EAU) en favorisant la croissance de l’industrie ferroviaire dans le pays et dans la région, et couvrent des domaines clés comme l’exploitation et la maintenance ferroviaires, les installations de service, les gares de voyageurs et le transport de marchandises », souligne dans un communiqué la compagnie émiratie.

    Avec la SNCF, Etihad Rail va collaborer sur des sujets d’opérations ferroviaires, de maintenance des trains, de formation, de solutions de mobilité et d’intégration entre les différents modes de transport, de services et d’installations des gares ou encore sur le développement et l’exploitation de projets ferroviaires dans les Emirats arabes unis.

    Avec Alstom, la compagnie va travailler dans les domaines de l’innovation ferroviaire, de la numérisation de la mobilité (mise en œuvre du système MaaS, systèmes logiques/architecture informatique, cybersécurité), dans les essais et la mise en service, l’exploitation et la maintenance, la configuration du matériel roulant et les installations, pour n’en citer que quelques-uns.

    Quant au protocole d’accord avec Thales, il « met également l’accent sur la numérisation des services d’Etihad Rail », indique la compagnie, qui avait annoncé en juin dernier avoir commandé à CAF des trains de voyageurs destinés à circuler à 200 km/h (mais sans en dévoiler le nombre).

     

  • Un métro nouvelle génération à Rennes

    Un métro nouvelle génération à Rennes

    Vingt ans après l’ouverture de la ligne A, la métropole de Rennes dispose d’une seconde ligne de métro depuis le 20 septembre. Cette ligne B relie la commune de Saint-Jacques-de-la-Lande, au sud-ouest de l’agglomération rennaise, près de l’aéroport, à la commune de Cesson-­Sévigné, au nord-est, en passant par le centre-ville. Et complète la ligne A qui traverse Rennes du nord-ouest au sud-est.

    « Cette nouvelle ligne est aussi un projet social », explique Nathalie Appéré, la maire de Rennes et présidente de la métropole, « 73 % des Rennais et un habitant de la Métropole sur trois se trouvent à moins de 600 m d’une station de métro. De plus, le réseau de bus sera entièrement redéployé le 24 octobre sur les communes les plus éloignées pour permettre de rejoindre le métro ».

    Plus de 110 000 voyages sont attendus sur cette nouvelle ligne. « 250 000 voyages devraient être effectués au total sur les deux lignes du métro. Ce qui devrait permettre de diminuer de 50 000 le nombre de voitures circulant chaque jour dans la Métropole », assure Nathalie Appéré. Deux nouveaux parcs relais, à Saint-Jacques-Gaîté et Les Gayeulles, et un troisième, provisoire, à Cesson-Viasilva vont permettre d’ajouter 4 112 places de stationnement voitures et 400 places pour les vélos. La ligne, longue de 12,8 km (auxquels s’ajoute 1,2 km pour permettre au matériel de rejoindre l’atelier maintenance), est en grande majorité souterraine afin de traverser la zone la plus dense de l’agglomération. Les derniers km sont en viaduc. Le métro dessert 15 stations presque toutes souterraines. La construction de la ligne a coûté 1,342 milliard, dont 1,096 milliard pris en charge par la métropole de Rennes « sans dépassement de budget », commente la présidente de la métropole de Rennes. 21 rames de voitures ont été livrées sur les 25 commandées. Les dernières arriveront d’ici la fin de l’année.

    Une première mondiale

    « Le Cityval que nous inaugurons aujourd’hui est un projet complexe que nous avons mené à bien », se réjouit aussi Laurent Bouyer, le président de Siemens Mobility France. Ce matériel représente la nouvelle génération de métro automatique, qui arrive vingt ans après le Val équipant la ligne A. Comme lui, il est automatique, donc sans conducteur à bord, mais le Cityval est plus large (2,65 m contre 2,08 m pour le Val), avec une capacité de 179 places contre 158 personnes. Mais surtout le Cityval est équipé d’un nouveau système d’automatismes de dernière génération, le CBTC, qui lui permet de gérer un intervalle de 60 secondes entre les rames. C’est mieux que pour la ligne 4 du métro parisien, dont l’automatisation par Siemens a commencé, et qui ne descend pas en dessous de 85 secondes. « L’infrastructure n’est pas la même. Ici, à Rennes, tout est neuf », explique Thomas Vaucher, responsable des plateformes VAL/Neoval chez Siemens Mobility.« Ça se joue à quelques secondes, notamment entre le moment où la rame est stoppée en station et où les portes s’ouvrent. Ici, à Rennes, c’est quasiment instantané, alors que sur la 4 à Paris, ça peut prendre trois ou quatre secondes à l’ouverture, puis à la fermeture. »

    Les fortes capacités d’accélération mais aussi de freinage du Cityval permettent également une meilleure régularité. Il peut atteindre la vitesse de 80 km/h en marche tendue aux heures de pointe (67 km/h aux heures creuses), alors que les Val de la ligne A ne dépassent pas les 60 km/h. Malgré cette vitesse élevée, le Cityval peut réduire sa consommation d’énergie de 15 % grâce à la récupération de l’électricité produite au moment du freinage. « L’idéal, c’est que cette électricité remise dans le réseau soit tout de suite réutilisée par une autre rame qui démarre de la station du quai en face par exemple. Et c’est ce que permet le système de gestion automatique des rames. » Le système de freinage est d’ailleurs entièrement électrique jusqu’à l’arrêt de la rame, sans assistance d’un frein mécanique. Ce qui évite toute pollution par des particules. Seul un frein de parking vient immobiliser la rame en station après l’arrêt.

    L’autre nouveauté du Cityval, c’est le système de guidage, grâce à un rail central. Sur le Val de la ligne A de Rennes, ce sont des galets latéraux qui glissent sur les bords latéraux de la piste, ici c’est un rail central sur lequel viennent reposer deux galets placés chacun à 45°. Ils ont la forme de roues ferroviaires, plus petites, et leurs bandes de roulement sont recouvertes de caoutchouc pour réduire le bruit. Ce système qui ne sert que de guide – la traction est assurée par des essieux et des roues dotés de pneus –, développé à l’origine par Lohr, équipe notamment le tram sur roue de Clermont-Ferrand. 

    Mais, sur la ligne B du métro de Rennes, le rail central de guidage est en saillie et non coulé dans le béton de la voie comme pour les déclinaisons de trambus.

    Siemens Mobilité compte bien utiliser la ligne B comme une vitrine de son savoir-faire. Le Cityval a déjà été vendu à l’étranger. Il doit équiper, en version Airval, l’aéroport de Bangkok « au printemps 2013 », précise Laurent Bouyer. « Nous n’attendons que leur feu vert. De notre côté nous sommes prêts à ouvrir. » L’ouverture suivante sera aussi une ligne aéroportuaire, à Francfort cette fois, « en juillet 2024 ».

    Yann Goubin

  • La RATP vise 10 % d’énergies renouvelables dans sa consommation d’électricité 

    La RATP vise 10 % d’énergies renouvelables dans sa consommation d’électricité 

    La RATP, qui consomme jusqu’à 1,5 milliard de kWh par an, prévoit cette année une augmentation de 33 % de sa facture énergétique par rapport à 2021. Dans ses projections pour 2023, la Régie estime que le coût de l’énergie sera encore multiplié dans une fourchette comprise entre 1,7 et 2,2 par rapport à 2022. « En 2023, nous estimons que notre facture d’électricité va être encore multipliée entre 2,8 et 3,5 fois« , indique un porte-parole.

    En 2020, toutes énergies confondues (y compris gaz et diesel), sa facture s’était ainsi élevée à 179 millions d’euros, puis à 220 millions en 2021. Cette année, le montant est évalué à 280 millions d’euros.

    La plupart des entreprises très énergivores ont des contrats de fourniture à long terme, comme c’est le cas pour la régie, qui explique : « La RATP a une politique de couverture de ses achats en électricité, ce qui nous permet d’avoir un prix moyen du mégawattheure inférieur au prix spot moyen constaté en ce moment sur le marché. En 2022, la couverture concerne 100 % de nos achats en électricité. En 2023, la couverture se situe entre 70 et 85 % suivant le droit ARENH que nous octroiera l’Etat. L’entreprise commence d’ores et déjà à se couvrir pour 2024. ». Rappelons que l’Accès régulé à l’électricité nucléaire historique (ARENH), lancé en 2010, permet à tous les fournisseurs alternatifs de s’approvisionner en électricité auprès d’EDF dans des conditions fixées par les pouvoirs publics.

    En février 2021, la RATP a signé un premier contrat avec EDF pour la fourniture d’électricité renouvelable produite par cinq parcs éoliens. Sur les trois années du contrat, EDF fournira 170 GWh d’électricité renouvelable à la RATP (près de 51 GWh en 2021 ; puis 60 GWh en 2022 et en 2023). Ainsi, 4 % de l’énergie consommée par la régie est renouvelable. Un deuxième contrat de ce type a été signé en 2022 avec Urbasolar pour une fourniture d’électricité solaire à partir de 2024 et jusqu’en 2039. L’ambition du groupe étant d’élargir la part d’énergies renouvelables à 10 % de sa consommation d’électricité globale à l’horizon 2025.

    Sans attendre, la RATP a lancé depuis 2016 un plan de sobriété énergétique qu’elle s’apprête à compléter pour répondre à la demande du gouvernement. Plusieurs pistes sont suivies pour réduire la consommation énergétique, allant de l’éco-conduite (avec des formations pour les conducteurs de bus) à la récupération d’énergie, en passant par des économies dans les gares et les stations. Le recours à 100 % de LED dans les stations dès 2016 a permis de diviser par deux la consommation électrique des gares et stations. Un nouveau marché sera bientôt lancé pour passer à une nouvelle génération, permettant une économie de 15 % supplémentaire. Pour mieux évaluer ses efforts, le groupe a mis sur pied une plateforme unique de suivi de ses consommations d’eau et d’énergie pour l’ensemble de ses bâtiments.

    Lors de renouvellements de matériels roulants, les constructeurs promettent systématiquement d’importantes économies d’énergie. Ainsi, les nouveaux trains de la ligne 14 consomment 17 % d’énergie en moins par rapport aux trains qu’ils remplacent. « Ceci grâce à un système de freinage électrique avec récupération d’énergie, à une motorisation plus performante et à un éclairage intégralement assuré par LED« , explique la RATP.

    Le groupe déploie le freinage électrique par récupération d’énergie sur l’ensemble de ses matériels roulants ferrés. « L’énergie ainsi récupérée sert à alimenter un matériel à proximité pour sa traction. En 2032, 100 % du parc métro sera équipé du freinage électrique à récupération. L’ensemble des RER et tramways sont déjà équipés de cette technologie« , précise encore la RATP, qui cherche aussi à décarboner l’ensemble de son parc de véhicules et s’est fixé un objectif de réduction de 50 % de ses émissions de gaz à effet de serre sur la période 2015 – 2025.

    Samuel Delziani

  • L’engagement continu d’Elisabeth Borne en faveur du vélo

    L’engagement continu d’Elisabeth Borne en faveur du vélo

    Longtemps considéré avec dédain, le vélo s’impose au plus haut niveau de l’Etat, grâce à sa mise en avant par la Première ministre:  quatre ans après avoir lancé un premier plan vélo, lorsqu’elle était ministre des Transports, Elisabeth Borne continue à s’y intéresser puisqu’elle a elle-même annoncé, le 20 septembre, un nouvel effort en faveur de la petite reine. Le gouvernement va reconduire, a-t-elle expliqué, le fonds mobilités actives, en le dotant de 250 millions d’euros pour l’année 2023 :  200 millions d’euros seront dédiés aux infrastructures et 50 millions d’euros au stationnement.

    Ce fonds doit s’inscrire  « dans une logique de contractualisation avec les collectivités, pour s’assurer que nos investissements sont ciblés et efficaces« , explique un communiqué du ministère des Transports. Ce fonds a déjà permis d’investir 410 millions d’euros depuis 2018 pour soute­nir les projets de réalisation d’axes cyclables dans les collectivités. 14 000 km de pistes cyclables ont été construits et on compte 40% d’infrastructures cyclables en plus par rapport à fin 2017, annonce également le ministère. Le forfait mobilité durable doit aussi continuer à être déployé, et  les aides à l’achat reconduites.

    Deuxième axe du plan vélo, le gouvernement veut accompagner la création d’une véritable filière, allant de l’assemblage au recy­clage, en passant par la réparation et les services. « Nous accompagnerons les États généraux des acteurs du vélo, encouragerons la recherche et l’innovation et développerons les formations adéquates pour répondre aux nouveaux usages et besoins », assure le gouvernement en rappelant que 2,7 millions de vélos ont été vendus en 2021 en France.  Un label France vélo doit être créé, comprenant des critères sociaux et environnemen­taux.

    Enfin, le programme gouvernemental comprend un volet apprentissage. 160 000 enfants ont déjà été formé à la pratique du cyclisme dans le cadre du programme Savoir rouler à vélo. Le gouvernement accélérer en  portant ce chiffre à plus 800 000 enfants formés chaque année.

    MH P