Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Après l’abandon du projet de transformation de la gare du Nord, l’heure des hostilités

    Après l’abandon du projet de transformation de la gare du Nord, l’heure des hostilités

    Coup de théâtre dans l’histoire tumultueuse de la transformation de la gare du Nord à Paris : SNCF Gares & Connexions a indiqué le 21 septembre avoir mis fin au contrat de concession signé en 2019 avec Ceetrus (groupe Auchan). Raisons évoquées?  Le dérapage incontrôlé des coûts et du calendrier.

    Initialement évalué à 389 millions d’euros, le coût global du chantier n’a cessé de dériver passant à 600 millions d’euros, puis à plus d’1,5 milliard d’euros, selon SNCF Gares & Connexions qui raconte avoir été informé de ce nouveau coût en juillet par le concessionnaire. Celui-ci lui a également indiqué que le projet connaîtrait un retard considérable ne permettant pas de respecter les échéances des Jeux Olympiques et de la Coupe du Monde de Rugby. La fin du chantier n’était pas envisagée avant 2026 « au plus tôt« , précise le gestionnaire des gares. De plus, « des perturbations sévères » du trafic et de l’environnement urbain étaient à prévoir. « Ces perspectives très dégradées » ont conduit SNCF Gares & Connexions à s’interroger sur « la capacité de son partenaire à mener à bien ce projet », souligne-t-il. Puis à constater « la défaillance grave de son concessionnaire » avant de décider « sa déchéance« .

    Rappelons que le projet de transformation de la gare du Nord, mené par SNCF Gares & Connexions et la foncière d’Auchan, Ceetrus, dans le cadre d’une société à économie mixte baptisée StatioNord (34 % des parts à la SNCF, 66 % pour Ceetrus), prévoyait d’agrandir fortement la gare en la faisant passer de 35 000 à 110 000 m² et, à l’intérieur, de multiplier par cinq les surfaces commerciales, allant de 3 600 à 19 890 m2 . Parmi les nouveautés, outre des commerces, il était prévu des bureaux, des équipements culturels, une salle de sport, un parking à vélos de 2 000 places, une grande nef transversale ou encore un toit terrasse végétalisé d’un hectare.

    La gare, qui voit passer près de 700 000 voyageurs quotidiens, en prévoit plus de 900 000 à l’horizon 2030. Vieillissante, elle doit être rénovée, ce que personne ne conteste. Mais la dimension commerciale du projet soulève depuis des années des protestations, les opposants refusant ce qu’ils nomment un « paquebot commercial », au coeur de la transformation. Pour la SNCF, l’opération doit permettre de financer les travaux sans mettre la main à la poche,  (l’investissement étant pris en charge par Ceetrus), puis de percevoir chaque année des redevances pour l’occupation des commerces. Un système de péréquation permet ainsi de financer des travaux dans d’autres gares sur le territoire.

    Les opposants au projet (en première ligne la mairie de Paris, mais aussi des associations de riverains, des urbanistes et des architectes) ont réussi à plusieurs reprises dans un passé récent à retarder le calendrier. La Ville avait ainsi déposé un recours en septembre 2020 après la délivrance du permis de construire, mais un accord avait finalement pu être trouvé deux mois plus tard après un réaménagement du projet. A la suite d’un appel d’offres, Bouygues Bâtiment Ile-de-France avait été retenu en début d’année comme « attributaire pressenti des travaux de rénovation » de la gare du Nord. Mais le calendrier semblait déjà plus que difficile à tenir dans la perspective des JO.

    Ce nouveau rebondissement en annonce d’autres, à commencer par des recours juridiques. Dans un communiqué très court, Ceetrus a indiqué « regretter le manquement manifeste de son partenaire, SNCF Gares & Connexions à ses responsabilités de co-actionnaire et à la loyauté requise entre les partenaires d’une entreprise commune, puisqu’il est pleinement partie-prenante à la réalisation du projet et à toutes les décisions afférentes dès son origine. »

    En attendant, Gares & Connexions indique travailler à une « adaptation » de la gare du Nord aux échéances de la Coupe du monde de Rugby et des JO. Et va plancher sur un nouveau projet de transformation en association avec « les acteurs publics concernés« . En espérant tourner rapidement la page de ce dossier empoisonné.

    Marie-Hélène Poingt

  • Le train des primeurs devrait repartir mi-octobre

    Le train des primeurs devrait repartir mi-octobre

    Le Premier ministre Jean Castex et le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari ont annoncé le 20 septembre la réouverture en octobre de la ligne de fret ferroviaire Rungis-Perpignan. Cette décision s’inscrit dans le cadre du plan gouvernemental d’un milliard d’euros d’ici à 2024 pour le développement du fret ferroviaire.

    Le gouvernement avait lancé en décembre un appel à manifestation d’intérêt pour la reprise du « train des primeurs », une liaison entre Perpignan et Rungis qui permet l’acheminement en wagons réfrigérés de fruits et légumes, à l’arrêt depuis l’été 2019. La liaison avait été suspendue faute de clients, la vétusté des wagons étant alors largement mise en cause.

    C’est la société Rail Logistics Europe (RLE) regroupant Fret SNCF et les autres filiales européennes de fret de la SNCF qui a été lauréate de l’appel à manifestation d’intérêt. Son offre combinera train des primeurs et transport de conteneurs sur l’autoroute ferroviaire empruntant l’axe Le Boulou-Gennevilliers, a-ton précisé au ministère des Transports.

    Le Perpignan-Rungis sera composé de 12 wagons et circulera de novembre à mi-juillet au rythme de cinq liaisons hebdomadaires, avec un départ de la préfecture des Pyrénées-Orientales à 16h30 pour une arrivée à Rungis programmée à 3h15.

     

     

  • La SNCF célèbre 40 ans de TGV… sur fond d’ouverture à la concurrence

    La SNCF célèbre 40 ans de TGV… sur fond d’ouverture à la concurrence

    Pour les 40 ans du TGV, la SNCF a décidé de jumeler cette célébration avec les Journées du patrimoine, en organisant le week-end dernier une exposition dans la Gare de Lyon et à Ground Countrol, l’ancienne halle de tri postal située juste à côté.

    L’occasion de rappeler que, depuis son lancement en 1981, le TGV a transporté 3 milliards de voyageurs (140 millions en 2019, année de référence) et dessert 240 gares. Un succès commercial, entaché par la crise sanitaire qui a détourné les voyageurs du TGV, et tout particulièrement les voyageurs d’affaires, principaux contributeurs du cash engrangé par l’activité TGV. Un souci majeur pour l’entreprise qui cherche désormais des solutions pour combler les trous.

    Toutefois, le bilan estival est plutôt vue de façon positive, avec 12 % de voyageurs en plus comparé à l’été 2020 (mais -9 % par rapport à 2019).  « On a passé un bon été« , s’est félicité le le directeur de SNCF Voyageurs, Alain Krakovitch, pour qui « la rentrée se passe bien » avec des signes encourageants pour la reprise du trafic business.

    Le grand défi de la compagnie nationale consiste maintenant à conforter cette tendance alors que la concurrence va commencer avec l’arrivée prochaine de Thello sur la ligne Paris-Lyon, puis celle de Renfe. D’autres nouveaux acteurs pourraient faire leur apparition comme les sociétés Le Train et Railcoop. « Nous nous y préparons avec notre projet RIPOSTE, avec de nouveaux services et une Business repensée sur la ligne Paris-Lyon« , explique Alain Krakovitch, en rappelant que « les Italiens sont très forts sur les services Business ». Et il ajoute : « Nous souhaitons occuper le terrain« . D’où la décision de la SNCF de lancer  il y a plus d’un an son TGV à bas coûts Ouigo entre Paris et Lyon. Et de faire rouler des TGV Océane sur l’axe Sud-Est.

    La SNCF prépare aussi le redémarrage du train de nuit Paris-Tarbes le 12 décembre, puis le Paris-Vienne deux jours plus tard. Elle affirme poursuivre son projet « Green Speed », via un mariage entre Eurostar et Thalys, qui permettra de jouer sur les synergies et de mieux desservir le nord de l’Europe. « On pourrait conclure  ce projet en 2022« , affirme Alain Krakovitch. En dehors de nos frontières, la SNCF prépare le lancement, à partir d’avril 2022, d’une ligne Madrid -Valence exploitée par Ouigo Espagne, qui assure déjà la liaison Madrid-Barcelone.

    Enfin, la compagnie nationale compte beaucoup sur le TGV M, version revue du TGV, qui circulera à partir de 2024. Et qui doit permettre d’emporter 740 passagers contre 600 maximum aujourd’hui. Un moyen de poursuivre une politique de volume avec de petits prix et de résister face à la concurrence.

    Marie-Hélène Poingt

    Un bilan estival satisfaisant

    Avec un trafic en hausse de 12 %, la saison estivale s’est plutôt bien passée, estime la SNCF. La nouvelle carte Avantage qui donne accès à des prix réduits et plafonnés est « en plein boom » avec 500 000 cartes vendues depuis son lancement en juin, a souligné Alain Krakovitch. « 80 % des acheteurs sont des primo accédants« , précise le directeur de Voyages SNCF. La SNCF comptabilise aussi 3200 souscriptions pour son nouvel abonnement spécial Télétravail. Plus de 50 % sont également des « primo accédants« .

  • Emmanuel Macron promet des « investissements massifs » dans le ferroviaire

    Emmanuel Macron promet des « investissements massifs » dans le ferroviaire

    Après les réformes, les investissements. C’est le sens des annonces faites par Emmanuel Macron lors de la célébration, le 17 septembre, du quarantième anniversaire du TGV, en présence de plusieurs ministres (Bruno Le Maire, Barbara Pompili et Jean-Baptiste Djebbari) et de Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF.

    Saluant « l’histoire d’une passion française et d’un génie français », le Président de la République a expliqué qu’après les réformes (nouveau pacte ferroviaire, constitution de SA, fin du statut, ouverture à la concurrence…) et la pause souhaitée en 2017 sur la réalisation de nouveaux projets, il souhaitait poursuivre cette « grande aventure française » en bâtissant un nouveau projet grâce à des « investissements massifs ». « Aujourd’hui, ce que nous voulons faire ensemble, c’est accélérer », a-t-il résumé.

    Ces investissements massifs seront « actés au cours des prochains mois », s’est-il contenté de dire, en rappelant l’annonce récente du Premier ministre d’investir 6,5 milliards d’euros dans les liaisons Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan et Marseille – Nice. Ces sommes correspondent à 40 % de la facture envisagée, les collectivités locales et l’Europe devant apporter le reste.

    S’appuyant sur les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, Emmanuel Macron a aussi affirmé vouloir « avancer » sur les projets de liaison Paris – Normandie, Roissy – Picardie et Lyon – Turin. Il a également cité le renouveau des petites lignes et la nécessité de mieux connecter les ports au réseau fluvial et ferré pour relancer le fret ferroviaire (« un échec historique », a-t-il reconnu). Sans oublier de continuer à moderniser le réseau.

    S’exprimant devant la maquette de la motrice du futur TGV M, le « TGV du futur » que la SNCF doit mettre en service en 2024, le chef d’Etat a annoncé la suppression d’ici à 2023 de deux taxes frappant les trains à grande vitesse, qui servent à financer les Intercités. Ces contributions représentent 200 millions d’euros par an en année normale, selon le groupe public.

    Ce coup de pouce va permettre à la SNCF de commander à Alstom 12 TGV M par an comme prévu au départ, alors qu’elle avait décidé de se contenter de 9 trains, faute d’argent. De quoi faire de la décennie 2020 « la nouvelle décennie du TGV », selon le chef de l’Etat.

    Marie-Hélène Poingt

  • SNCF. L’Académie de l’ingénierie passe à côté du futur

    SNCF. L’Académie de l’ingénierie passe à côté du futur

    Bonne idée de l’Académie de l’ingénierie de la SNCF de lancer un cycle de conférences sur le thème du Ferroviaire du futur. Hélas, le premier rendez-vous n’a pas été à la hauteur de ce qu’on peut attendre de cet intitulé. La conférence, qui s’est tenue le 30 juin, avait pour objet « le ferroviaire dans le monde d’après ». C’était un piège, puisqu’on désignait bien un futur, mais qu’on peut espérer proche, celui d’après la crise du Covid. Et qu’on était amené à se pencher sur le retour à la normale. Certes une normalité nouvelle, et qui va modifier bien des usages si, par exemple, le télétravail se développe, si la défiance envers les grandes métropoles se confirme, si les trains de nuit arrivent à occuper l’espace que les avions vont peu à peu désinvestir. Autant de tendances déjà repérées et qui ont été rappelées. Mais c’est là, si l’on peut dire, l’avant goût du futur, et c’est un peu surprenant, tout de même, alors qu’on a devant nous une menace environnementale sans précédent, que l’on se penche sur la réactivité de la SNCF qui a su mettre en place de nouvelles normes d’échanges des billets….
    On avait dû rêver. On s’était dit qu’avec un tel titre, l’Académie de l’ingénierie allait se demander comment le train pouvait se réinventer pour être à la hauteur de la menace. Pas se contenter d’un état de fait, même s’il est remarquable : le TGV selon la SNCF émet cinquante fois moins de CO2 par voyageur que la voiture et 80 fois moins que l’avion, avantage que vont amoindrir, sans l’abolir, la conversion de l’automobile au moteur électrique ou l’apparition d’avions « décarbonés ». Mais, n’est-ce pas le moment de revoir l’ensemble des espaces (ateliers, gares, trains eux mêmes) pour que toute la chaîne soit encore moins émettrice qu’elle ne l’est? D’assurer la résistance des installations aux conditions extrêmes qu’on nous annonce ? Après tout, ce qui est arrivé au métro de Zhengzhou, dévasté fin juillet par les pluies torrentielles, mérite attention. Nos RER, nos TER, nos TGV sont-ils prêts ? Et les lignes ?

    Quelle place le ferroviaire peut-il occuper dans la nouvelle panoplie de mobilités qui doit se mettre en place ? Y est-t-il prêt ? Le fret peut-il retrouver une place qu’il n’a cessé de perdre par une gestion en défausse depuis une cinquantaine d’années ? On ne va pas inventer à la place de ceux qui savent, mais il nous semble que c’est ce type de questions qu’il faut poser, que la SNCF serait dans son rôle en les soulevant et que ceci stimulerait les pouvoirs publics.

    A côté d’un think tank qui se penche sur l’ensemble des questions des mobilités, le Forum Vies Mobiles, la SNCF serait bien inspirée d’interroger son cœur de métier. Au lieu de ça, on a eu droit à une sorte de retour au business as usual. Pas très surprenant quand l’intervenant de la SNCF est le directeur du marketing de SNCF Voyages. Jérôme Laffon est dans son rôle quand il s’efforce, dit-il, de « repérer des signaux et d’y répondre », mais ce rôle le destine-t-il à avoir une vision sur le futur du ferroviaire ?
    La prochaine conférence va-t-elle redresser la barre ? Le thème en laisse douter : les partenariats, clés de la mobilité de demain. Pourquoi pas. Mais on nous le ronronne depuis des années. On nous promet ensuite un parallèle avec la conquête spatiale…
    Le représentant de l’UIC, Marc Guigon, a rappelé la mise en place d’une task force Covid au sein de l’organisme international. Comme c’est l’UIC, ça débouche sur des conférences et sur des guides et rien de très opérationnel. Mais, à propos de task force, y en-a-t-il une sur le réchauffement climatique à la SNCF ? C’est peut-être elle qui serait aujourd’hui capable d’orchestrer les réponses de toute l’entreprise — Académie de l’ingénierie comprise — aux principaux défis du ferroviaire du futur. Une entreprise qui semble aujourd’hui un peu muette sur le sujet.
    FD

     

     

     

  • Transdev confronté à un mouvement social dans deux dépôts de bus Optile gagnés après appel d’offres

    Transdev confronté à un mouvement social dans deux dépôts de bus Optile gagnés après appel d’offres

    Une centaine de personnes ont manifesté le 14 septembre devant le siège du conseil régional d’Ile-de-France à Saint-Ouen contre la dégradation des conditions de travail après l’ouverture à la concurrence de lignes de bus désormais exploitées par Transdev, a constaté l’AFP. Il s’agit de salariés travaillant à partir des dépôts de Sénart et de Melun (en Seine-et-Marne), d’où partent les bus des lignes gagnées l’année dernière par Transdev dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus en grande et moyenne couronnes parisiennes (lignes Optile).

    En grève depuis deux semaines, les salariés du secteur de Sénart ont été rejoints quelques jours plus tard par ceux de Melun. Les grévistes, qui représentent près de la moitié des conducteurs selon Transdev, pointent des pertes de rémunération et protestent contre un « accord socle » lié au nouveau contrat de transport par autobus conclu entre leur entreprise et Ile-de-France Mobilités (IDFM).

    Cet accord est mis en œuvre depuis le début de l’année et commence seulement maintenant à faire sentir ses effets : il a fallu en effet d’abord transférer les salariés dans de nouvelles sociétés dédiées, puis mettre en vigueur les nouvelles règles. « Tous les salariés sont impactés par l’accord socle », a indiqué à l’AFP une salariée « depuis 18 ans », actuellement hôtesse d’accueil, et qui juge l’accord socle « totalement en désavantage » pour le personnel. Un conducteur de bus déplore un « allongement du temps de travail passé au volant », tandis que celui alloué aux « prises de service » (notamment pour vérifier le véhicule) a été réduit, passant « de 20 minutes à 10 minutes ». « Dès la prise de service, on est sous tension », critique-t-il.

    Contactée par VRT, la direction de Transdev admet des changements dans l’organisation du travail, ce qui est classique dans le transport interurbain. « Après un accord de branche au niveau de la FNTV, puis un accord d’entreprise à la fin de l’année dernière, un accord local a été signé avec les organisations syndicales et est maintenant mis en œuvre. Les salaires bruts ont été maintenus mais l’organisation du travail a changé », explique Edouard Henaut, le directeur général France de Transdev. « Le dialogue est maintenu en permanence », ajoute-t-il.

    Selon Transdev, le sujet purement local est en train de prendre une tournure politique, sur fond d’hostilité à l’ouverture à la concurrence. En effet, hier d’autres manifestants, des agents RATP et de la SNCF, des militants Solidaires, Sud-Rail, UNSA, CGT et CFDT, étaient venus grossir les troupes des manifestants, pour appuyer les salariés sur fond de mots d’ordre plus généraux, « pour les conditions de travail, pour dire non à la concurrence ».

    Marie-Hélène Poingt

  • Une nouvelle feuille de route pour accélérer le déploiement du vélo électrique en Ile-de-France

    Une nouvelle feuille de route pour accélérer le déploiement du vélo électrique en Ile-de-France

    Pour son deuxième anniversaire, la gamme Véligo s’étoffe : le 16 septembre, Ile-de-France Mobilités (IDFM) a annoncé le lancement du « rallongé », un vélo électrique un peu plus long que ses prédécesseurs et permettant d’embarquer deux enfants sur son siège arrière. Les Franciliens qui voudront louer ce vélo électrique devront débourse 80 euros par mois, un prix identique à celui de la location du biporteur et du triporteur mais supérieur au vélo à assistance électrique classique (VAE, 40 euros).

    Aujourd’hui, 20 500 Véligo (dont 500 cargos) sont proposés à la location, dans le but de faire découvrir ce mode de transport et, une fois la location terminée (6 mois maximum pour le VAE, mais seulement trois mois pour les autres modèles afin de pouvoir les faire tourner plus vite auprès des utilisateurs) de susciter l’envie d’acheter un VAE. Pour IDFM, le coût de fonctionnement se chiffre à 20 millions d’euros annuels, ce qui représente une subvention de 50 % du service. S’ajoutent 30 millions d’euros annuels pour financer les primes à l’achat de ceux qui sautent le pas.

    Une nouvelle feuille de route a par ailleurs été approuvée le 14 septembre par le conseil d’administration d’IDFM : il s’agit de doubler à terme l’offre de VAE mis à disposition des Franciliens, pour atteindre 40 000 vélos. Ces vélos supplémentaires devront donner accès à de nouveaux services, comme par exemple leur location par des lycéens, des entreprises ou des collectivités, ce qui n’est pas possible actuellement. Ou bien ils pourraient être loués en courte ou très longue durée via des Maisons du vélo comme il en existe dans certaines villes en France. Le plan d’action, qui passe aussi par une réflexion sur le mode de production des vélos, sera présenté au second trimestre 2022.

    Marie-Hélène Poingt

  • De bons signaux pour encourager la pratique du vélo

    De bons signaux pour encourager la pratique du vélo

    On est encore loin des 9 % des déplacements quotidiens effectués à vélo d’ici à 2024. C’était l’objectif du Plan vélo et mobilités actives lancé par le gouvernement en 2018. Mais trois ans plus tard, cette part modale, de 3 % au lancement du Plan, est restée dans les 3 %, ont reconnu Barbara Pompili, la ministre de la Transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué chargé des Transports, lors du troisième anniversaire d’étape du Plan vélo et Mobilités actives, le 14 septembre.

    « Il faudrait, chaque année, des augmentations comme on en a constaté entre 2019 et 2020 », commente Olivier Schneider, président de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB). « Mais sans pandémie, ni grève des transports évidemment ! »

    Les compteurs de l’association Vélo & Territoires affichent même un léger recul des passages de vélos (- 11 %) sur les premiers mois de l’année 2021, par rapport à 2020, année certes très bonne pour l’usage du vélo (avec les grèves et la pandémie).

    Pourtant les bons signaux ne manquent pas. L’Etat affiche 600 millions d’euros d’investissement en quatre ans au profit du vélo. À l’issue du premier déconfinement, plus de 600 kilomètres de pistes cyclables […] dont 80 % ont été ou seront pérennisés, rappellent les pouvoirs publics. En parallèle, « le coup de pouce vélo », lancé en mai 2020 a permis de réparer deux millions de vélos, par 4 100 réparateurs.

    Le gouvernement a également « réalisé 15 000 places de stationnement vélos ». La crainte du vol est en effet un des freins à l’usage du vélo. Sur ce point, la création du marquage des bicyclettes, par un code unique, obligatoire sur les vélos neufs depuis le début de l’année 2021, et possible depuis juillet sur les vélos déjà en service, devrait aussi produire des effets. « 735 000 vélos sont déjà enregistrés dans le fichier d’identification des cycles », précise le ministère de la Transition écologique. On peut aussi ajouter « la formation de près de 6 400 cyclistes avec des « stages de remise en selle », et le dispositif « savoir rouler à vélo » dont ont pu bénéficier près de 52 000 enfants ».

    Côté aide, on notera aussi le bonus vélo-cargo (jusqu’à 1 000 euros dans la limite de 40 % du coût d’acquisition, pour les particuliers sous conditions de revenus, mais aussi pour les collectivités, associations ou entreprises). Citons encore la prime à la conversion de 1 500 euros (dans la limite de 40 % du coût d’acquisition), pour l’acquisition d’un vélo électrique en échange d’un véhicule thermique mis au rebut.

    L’Etat va encore engager « près de 250 millions d’euros supplémentaires fin 2021 et courant 2022 ». Plus précisément, « 150 millions (dont 100 millions issus de France Relance) vont subventionner les aménagements cyclables des collectivités locales dans chaque région après chaque appel à projet » et « 50 millions sont dédiés au développement du stationnement en gare pour atteindre un doublement des places à destination des cyclistes dans plus de 1 000 gares en France » afin de « développer ainsi massivement l’intermodalité vélo/train ».

    À travers plusieurs appels à projets, comme Avélo2, doté de 25 millions, l’Etat soutient « financièrement et techniquement les collectivités locales qui souhaitent s’engager dans une politique vélo ». 254 territoires ont été ainsi retenus, qui s’ajoutent aux 227 choisis au cours du précédent appel à projets pour « être accompagnés dans l’élaboration de leurs schémas directeurs cyclables et à la mise en place de services ». Un programme concerne plus spécifiquement la construction d’abri. Doté de 35 millions d’euros sur trois ans, « le programme Alvéole +, piloté par la FUB, avait pour objectif de soutenir l’installation de stationnement sécurisé pour vélo avec une subvention de 40 à 50 % pour les copropriétés, collectivités locales et bailleurs sociaux ».

    Malgré toutes ces mesures, il reste encore de nombreuses améliorations à apporter aux infrastructures pour développer l’usage du vélo. Depuis 2017, la FUB publie tous les deux ans, un baromètre des villes cyclables qui s’appuie sur un questionnaire auquel peuvent répondre les usagers-cyclistes. En 2019, le 2e Baromètre avait permis de récolter plus de 185 000 réponses dans plus de 5 400 communes, révélant les points noirs, comme les coups de cœur sur les infrastructures. Le 3e Baromètre des villes cyclables, lancé le 14 septembre, lors du bilan d’étape du plan Vélo et Mobilités actives, doit permettre, comme les baromètres précédents, de fournir aux services techniques des collectivités comme aux élus « un retour d’information concret sur l’accueil de leur politique vélo par les usagers et des indications utiles pour les accompagner dans la prise de décision ».

    Pour répondre au questionnaire :barometre.parlons-velo.fr

    Yann Goubin
  • La directrice générale de Gares & Connexions s’inquiète d’un processus de « régionalisation des infrastructures »

    La directrice générale de Gares & Connexions s’inquiète d’un processus de « régionalisation des infrastructures »

    Le projet de loi 4d (pour Différenciation, Décentralisation, Déconcentration et Décomplexification), qui revient devant l’Assemblée nationale, suscite quelques inquiétudes du côté de Gares & Connexions. Ce texte prévoit en effet la possibilité de confier aux régions la gestion de quelque 200 gares d’intérêt local sur les 3 000 gares réparties dans le pays.

    Interrogée ce matin sur le sujet devant la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale, Marlène Dolveck, la directrice générale de Gares & Connexions, a d’abord indiqué que « cette loi ne pose pas de problème, étant d’un impact assez limité puisqu’elle concerne surtout des haltes ferroviaires non ouvertes au public ou peu desservies et elle ne présente pas d’enjeu économique majeur puisque ces 200 gares représentent sept millions d’euros de chiffre d’affaires, soit 0,5 % du total engrangé par Gares & Connexions ».

    Les confier aux régions ne modifiera donc pas le modèle économique du gestionnaire des gares, a-t-elle conclu, tout en nuançant : « Cela ne pose pas de problème dès lors que les lignes concernées peuvent être dissociées du réseau ferré national sans le menacer ».

    Et d’ajouter : « Mais je souhaite attirer votre attention sur le fait que cette loi fait craindre le début de la régionalisation dans la gestion des gares. Il est logique que les autorités organisatrices soient impliquées. Mais ce processus de régionalisation des infrastructures risque d’affaiblir notre structure. Il existe un réseau ferré national homogène, interopérable et fluide du point de vue du client. Le risque de la régionalisation est de le rendre moins solide et moins cohérent ». La patronne des gares pointe les risques qui pèsent sur « un système de sécurité, un système d’informations voyageurs qui se parlent et qui permettent de réaliser des investissements ».

    Selon elle, cette tendance au morcellement va contre l’esprit qui animait la loi ferroviaire de 2018, cherchant « à réunifier la gestion des quais ». Marlène Dolveck affirme vouloir « contribuer au développement équilibré des territoires », en s’appuyant notamment sur la péréquation : les grandes gares finançant les plus petites. D’où sa volonté de signer des contrats de performance avec les régions.

    Marie-Hélène Poingt

  • Les premières Assises nationales de la marche en ville se tiendront à Marseille

    Les premières Assises nationales de la marche en ville se tiendront à Marseille

    Il fait bon marcher à Acigné, à Cesson-Sévigné, mais aussi dans des villes moyennes comme Chambéry, Bourges ou Vannes, et même dans des cités de plus de 200 000 habitants comme Rennes ou Strasbourg. C’est ce qui ressort d’un sondage en ligne organisé entre le 7 décembre 2020 et le 15 mars 2021 par un collectif « Place aux piétons » réunissant des associations tournées vers la marche (la Fédération française de randonnée, Rue de l’Avenir, et 60 millions de piétons).

    Mais beaucoup de villes ne sont pas aussi accueillantes pour le piéton. Sur les 43 000 questionnaires exploitables, couvrant 200 communes, les personnes interrogées ont donné une note en dessous de la moyenne à leur ville : 9,2/20. 71 % d’entre elles attendent « des actions de promotion de la marche » ; 69 % « se plaignent des empiétements sur les espaces réservés aux piétons (terrasses, étalages…), d’obstacles (poubelles, poteaux…) » ; 67 % « se plaignent du stationnement des véhicules motorisés sur les cheminements piétons » ; et 70 % souhaitent « des aménagements qui améliorent le confort des piétons (toilettes, bancs de repos, lieux de sociabilité, distributeurs d’eau potable…) ».

    « Nous sommes tous piétons. Mais les pouvoirs publics ne savent qui sont les piétons, et ne s’adressent pas vraiment à eux », commente Denis Cheminade, chargé de mission Marche en ville à la Fédération française de randonnée. Il faut reconnaître que les besoins des uns et des autres diffèrent, entre le parent qui accompagne son enfant à l’école, celui qui veut aller au plus vite au travail, ou le flâneur qui change de trottoir pour éviter le soleil.

    60 % des sondés pensent qu’aller à pied à l’école est dangereux, 63 % estiment même que se déplacer à pied en général est dangereux. 60 % pointent la circulation des véhicules motorisés, « gênante » et 52 % se plaignent « du manque de respect des conducteurs d’engins motorisés à l’égard des piétons ». Les vélos peuvent être une source de conflit : 54 % pensent que « les aménagements cyclables constituent un facteur d’insécurité ».

    « Ce questionnaire n’a pas valeur de sondage, mais il doit permettre d’éclairer sur le sujet de la marche. C’est une mobilité active qui doit être prise en compte », poursuit Denis Cheminade.

    Les opérateurs de transports s’intéressent à la marche depuis plusieurs années et l’envisagent comme un mode complémentaire pouvant se substituer au bus pour des déplacements courts, mais à condition de le faire savoir, de le rendre attrayant et sécuritaire.

    Tous ces sujets seront débattus au cours des Premières assises nationales de la marche en ville, organisé par le collectif, le 17 septembre 2021 à Marseille (Bouches-du-Rhône), et qui seront retransmises sur les réseaux sociaux.

    Yann Goubin