La SNCF a annoncé le 1er octobre qu’elle prolongeait jusqu’au 4 janvier 2021 ses mesures de remboursements et d’échanges gratuits pour tous les billets de train longue distance, TGV et Intercités ainsi que les TER en correspondance. La SNCF qui avait mis ce dispositif en place dans un premier temps jusqu’au 30 avril 2020, avait déjà prolongé une première fois ces mesures. La compagnie cherche ainsi à rassurer les voyageurs et à les inciter à continuer à prévoir des déplacements malgré les incertitudes sanitaires.
Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL
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Le projet d’entreprise de Jean-Pierre Farandou se décline de haut en bas
Brique par brique, les éléments de la nouvelle stratégie de la SNCF pour les dix ans à venir se mettent en place. Baptisé Tous SNCF, ce plan a d’abord été présenté en septembre par Jean-Pierre Farandou.
Le PDG de la SNCF veut faire de son groupe, à l’horizon 2030, « un champion mondial de la mobilité durable pour les voyageurs et le fret, avec un coeur de métier recentré sur le ferroviaire, et un pays de référence, la France« , explique-t-il dans le journal interne Les Infos (ici). Et d’ajouter : « Cela impose que l’entreprise soit excellente sur ses fondamentaux de production. Il y a un pacte de confiance passé avec les Français : pas de catastrophe ferroviaire, pas de retard et si jamais ça arrive, en informer les voyageurs rapidement et de façon fiable« .
Des investissements seulement si la rentabilité est assurée
Si la France reste au coeur du projet, le groupe continuera à se développer à l’international à condition de respecter quatre principes : la diversification, pour permettre d’atténuer les cycles économiques et les aléas des activités ou des filiales, le pragmatisme pour faire des choix et mesurer au cas par cas l’intérêt stratégique économique et financier de chaque projet, la rentabilité qui devra être systématiquement au rendez-vous, et enfin l’autofinancement. « Nous n’accepterons pas d’augmenter l’endettement pour des projets non rentables« , résume Laurent Trevisani, le directeur général délégué Stratégie Finances.
Le tout repose sur quatre piliers, l’humain, les territoires, le numérique et l’environnement. Jean-Pierre Farandou insiste notamment sur l’ascenseur social permis à la SNCF, qui est « l’ADN du groupe« , où « chaque agent d’exécution doit pouvoir devenir agent de maîtrise, les agents de maîtrise doivent pouvoir devenir cadres, puis cadres supérieurs… »
12 stratégies ferroviaires régionales
Par ailleurs, d’ici à 2030, la SNCF devra avoir construit 12 stratégies ferroviaires régionales avec des feuilles de route élaborées avec les élus régionaux, décrivant comment le groupe va devenir un partenaire agissant pour l’innovation, l’emploi, l’énergie… Jean-Pierre Farandou a déjà signé quatre feuilles de route régionales, précise-t-il.
La SNCF va aussi s’engager dans un ambitieux programme environnemental, prévoyant notamment la sortie du diesel pour les matériels roulants. « Je crois beaucoup à l’hydrogène« , indique Jean-Pierre Farandou en précisant que, selon lui, l’hydrogène va remplacer la diesel sur toutes les lignes non électrifiées que ce soit pour le transport de voyageurs, de marchandises ou les trains de travaux. Le groupe va également mener une cinquantaine de projets portant sur l’énergie renouvelable, que ce soit des panneaux solaires, de l’éolien ou de la géothermie…
Le numérique sera partout
Enfin, la transformation digitale de la l’entreprise va être poursuivie et accentuée. « D’ici 2030, le numérique aura révolutionné tous les métiers de la SNCF, il sera partout« , rappelle le patron du groupe. Il concernera aussi bien les activités industrielles (par exemple la maintenance du réseau et du matériel roulant) que le commercial. Pour faciliter la vie de ses clients, le dirigeant veut que la SNCF n’ait plus qu’une seule appli, baptisée SNCF, à l’avenir.
Ces grandes lignes stratégiques sont déclinées par chacune des cinq sociétés anonymes qui constituent le groupe (la société mère SNCF, Réseau, Voyageurs, Gares & Connexions, Fret). Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau, rappelle notamment qu’il vise l’équilibre à l’horizon 2024, en gardant comme priorité la rénovation du réseau structurant (ici), tandis que Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, se donne l’objectif d’engranger un chiffre d’affaires de 19 milliards d’euros en 2025, le temps de passer la crise sanitaire et alors que l’activité affichait 17 milliards en 2019 (ici).
Ce sont désormais aux différentes entités du groupe SNCF (Axes TGV, directions de lignes TER, Zones de production Réseau, Infrapôles, Technicentres, Directions territoriales gares, Directions de fonctions support…), de se mettre au travail, en mettant en musique et sur le terrain les principes fixés. Elle devront présenter, d’ici à la fin de l’année, leurs projets pour les trois années suivantes.
Marie Hélène Poingt
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Bientôt des taxis volants en Ile-de-France?
Se déplacer en taxi volant en ville paraissait jusqu’à présent relever de scénarios de science-fiction, mais l’annonce faite hier par la région Ile-de-France, la RATP, ADP et Volocopter marque une étape importante vers des réalisations plus concrètes, avec le lancement d’une filière Mobilité Aérienne Urbaine qui permettra de tester la faisabilité de tels projets.
Appel à manifestation d’intérêt
Les quatre partenaires ont en effet lancé un appel à manifestation d’intérêt qui porte à la fois sur la conception d’un véhicule à décollage vertical, l’infrastructure, les opérations (pour la maintenance par exemple), l’intégration dans l’espace aérien (comme les systèmes de communication/navigation) et l’acceptabilité sociétale et environnementale. « Nous sommes prêts à fédérer un écosystème unique en Île-de-France » explique Edward Arkwright, le directeur général exécutif du Groupe ADP
C’est l’aérodrome de Pontoise – Cormeilles-en-Vexin dans le Val d’Oise, situé à 35 Km au nord de Paris, qui a été choisi pour servir de laboratoire d’expérimentation. Il est prévu de réaliser, au cours du premier semestre 2021, des aménagements côté piste et côté des espaces d’embarquement à l’intérieur des bâtiments (adaptations de zones de stationnement, accueil des systèmes de recharge électrique, marquage au sol) . « Ainsi, à partir de juin 2021, avec le soutien de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA), et d’Eurocontrol, l’organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, les opérations de stationnement, de décollage et d’atterrissage pourront être testées en situation aéronautique réelle, ainsi que les opérations autour du véhicule, que ce soit la maintenance ou la recharge électrique« , expliquent les promoteurs du projet.
Des lignes commerciales annoncées dans 2 ou 3 ans
Volocopter, constructeur de véhicules électriques à décollage vertical, est donc le premier partenaire industriel. La firme allemande, qui a développé le prototype Volocity, conçu pour transporter des passagers en milieu urbain, annonce « l’ouverture de lignes commerciales de taxis aériens dans les deux ou trois prochaines années ». Quant à la RATP, elle explique, par la voix de sa présidente, Catherine Guillouard, que « cette nouvelle mobilité est profondément complémentaire de (ses) modes de transports historiques« .
Les candidatures seront ouvertes à partir du 1er octobre jusqu’au 13 novembre 2020, via le site https://www.reinventairmobility.fr, et les projets retenus seront annoncés le 18 décembre 2020.Airbus, qui a déjà signé, à l’été 2019, un accord de partenariat avec ADP et la RATP pour étudier l’intégration des véhicules aériens dans la mobilité urbaine et développe une offre de services à la demande sous le label Voom, devrait logiquement être intéressé.La présidente de l’Ile-de-France, Valérie Pécresse, a dans le viseur les JO de 2024. Avec l’espoir de pouvoir présenter un démonstrateur à ce moment-là, quand le monde aura les yeux fixés sur sa région.MH P -
« La dénonciation de la convention collective a été un énorme cadeau fait aux entreprises »
Après la décision de la CGT-Cheminots, de Sud-Rail et de FO de dénoncer le texte sur les classifications et les rémunérations de la convention collective ferroviaire, on attend désormais une ordonnance de l’État qui édictera les règles dans ce domaine. Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots, qui avait signé (à côté de l’Unsa-Ferroviaire) avec l’UTP le texte finalement dénoncé, fait le point.
Ville, Rail & Transports : Où en est-on aujourd’hui ?
Thomas Cavel : Depuis la dénonciation de cet accord, qui était un bon accord et était favorable à tous les salariés, l’UTP a pris une délibération unilatérale : elle a élaboré une recommandation, qui s’adresse à ses membres, et édicte un niveau social bien moins intéressant que ce qui était prévu dans le cadre de l’accord. Or, le gouvernement a dit qu’il transposerait la recommandation de l’UTP.
VRT : Quelles dispositions ont disparu ?
T. C. : Par exemple, nous avions réussi à imposer une ancienneté de branche pour tous les salariés. Un principe remarquable et qui existe très peu ailleurs. De plus, un salarié qui aurait été transféré dans une autre entreprise aurait gardé son ancienneté. Depuis la dénonciation de l’accord, ce principe a disparu et on ne parle plus que d’ancienneté d’entreprise.
Autre exemple : les primes d’ancienneté concernaient tous les salariés.
De plus, l’accord prévoyait explicitement une impossibilité de dérogation pour les entreprises employant moins de 50 salariés, et des négociations salariales annuelles, ce que ne prévoit pas la recommandation.
Toutes ces régressions sont encore plus dommageables dans le contexte actuel de crise économique et sociale que nous connaissons.
VRT : Est-il possible de rouvrir des négociations?
T. C. : Ceux qui ont refusé l’accord demandent aujourd’hui de rouvrir les négociations. Mais c’est avant qu’il fallait négocier !
Une ordonnance va être prise, avec des droits sociaux en recul comparés à ceux que nous avions négocié. Nous saurons alors combien de temps s’appliquera l’ordonnance. Et si dans le futur des discussions sont de nouveau possibles, cela se fera dans des conditions moins favorables qu’aujourd’hui car la concurrence sera devenue effective. En effet, pendant ce temps, l’ouverture à la concurrence (qui est une mauvaise décision), n’a pas été ralentie.
C’est un énorme cadeau fait aux entreprises et en faveur du dumping social !
VRT : De nouveaux chapitres doivent encore être négociés pour compléter la convention collective sur d’autres points. Lesquels et quel est le calendrier?
T. C. : Nous allons discuter des droits transférables complémentaires des cheminots. Ils concernent les facilités de circulation, les droits liés aux comptes épargne-temps, le congé de fin d’activité ou encore le logement.
Un autre sujet complexe et technique porte sur la prévoyance et la protection sociale. Nous défendons un système de mutuelles pour les cheminots.
Construire cette convention collective prend du temps, alors que le système ferroviaire est en train de se transformer rapidement. Il n’est pas acceptable que les cheminots n’aient pas un cadre social clair.
VRT : Et en interne sur quoi portent actuellement les discussions entre direction et organisations syndicales?
T. C : Suite à la loi de réforme ferroviaire de 2018, nous devons fixer les niveaux de négociations et l’organisation du dialogue social au sein du groupe public unifié (GPU). Nous souhaitons que le socle social soit le plus large et le plus unifié possible.
Les discussions autour des parcours qui pourront être effectués au sein du GPU sont également très importantes. Nous devrons définir comment les agents passent d’une structure à une autre et comment organiser les formations pour les accompagner tout au long de leur carrière.
La CFDT souhaite aussi pousser les négociations sur le télétravail, en prévoyant notamment des compensations financières.
Enfin, au niveau du groupe, du fait de l’impact de la crise sanitaire, nous serons très vigilants sur les questions d’emploi.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
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Laurent Cébulski, nouveau directeur général de l’EPSF
Après le départ de Florence Rousse pour l’ART (où elle est vice-présidente depuis mai), l’Etablissement public de sécurité ferroviaire a enfin un nouveau directeur général : Laurent Cébulski. Cet ingénieur, qui connaît bien les rouages de l’EPSF pour l’avoir rejoint en 2012 en tant que directeur des autorisations, fait part, dans le journal interne, de ses réflexions pour l’avenir, notamment sur les transformations digitales à venir : « Le recours progressif à la modélisation et à la virtualisation, l’afflux massif de données pour alimenter des modèles prédictifs, la prise en compte indispensable des enjeux de cybersécurité dans les nouveaux systèmes sont autant de défis auxquels nous devrons faire face en nous assurant que le niveau de sécurité ne soit en aucun cas altéré. Certaines règles seront à établir, d’autres à améliorer ou à simplifier sans opposer la prise d’initiatives et la responsabilité qui en découle » (… pour lire la suite : ici)
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Trains de banlieue cherchent voyageurs
Faire remonter les voyageurs à bord des trains. C’est le leitmotiv des opérateurs de transport, dont Transilien qui voit son trafic stagner autour de 60 %, depuis août, comparé à la fréquentation habituelle des trains de banlieue avant la crise sanitaire. En plus du télétravail (45 % des emplois sont « télétravaillables » en Ile-de-France) et du chômage partiel, les voyageurs se détournent des transports collectifs par crainte d’une contamination, surtout aux heures de pointe. « Dès lors qu’il y a port de masques, et même s’il y a une certaine saturation, les transports publics ne sont pas des clusters comme le démontrent les études qui arrivent de l’étranger. Nous devons rassurer les voyageurs », souligne Sylvie Charles.
Des zones d’emplois hyperconcentrées en Ile-de-France
Et la directrice de Transilien de rappeler que les services ferroviaires en Ile-de-France sont indispensables pour acheminer les salariés sur leurs lieux de travail. Des lieux hyperconcentrés puisque 68 % des emplois se trouvent dans Paris et la petite couronne, et même plus précisément dans seulement cinq ou six grands pôles. « L’emploi est hyperconcentré en Ile-de-France. Le mass transit (c’est-à-dire les trains, les RER, les métros et les tramways), qui assure chaque année deux milliards de voyages dans cette région, est indispensable pour desservir ces pôles », rappelle Fouad Awada, le directeur général de l’Institut Paris Région, qui a réalisé, juste avant la crise sanitaire, avec Kisio et Transilien, une étude basée sur les traces GPS de 700 000 voyageurs franciliens se déplaçant sur 4 grands corridors. Cette étude montre que « le mass transit est plus rapide et plus prévisible que la voiture. Les voyageurs ne subissent pas le mass transit, mais le choisissent », souligne-t-il. « Sans le mass transit, on ne parviendrait pas à transporter tout le monde », rappelle de son côté, David O’Neill, directeur des études & conseils chez Kisio (lire ici).
Neuf millions de déplacements sont recensés quotidiennement en Ile-de-France. « Si 10 % des usagers des transports publics basculaient vers la route, cela augmenterait de 40 % à 80 % la saturation des axes. Et cela rallongerait les temps de transports de 50 % », précise-t-il. « Une voie de chemin de fer a un débit 17 fois supérieur à une voie routière ».
La voiture est de retour
Or, les voitures sont déjà de retour. Si avant le confinement, la part des transports publics gagnait des parts de marché face à la voiture, en étant passée de 34 à 38 %, depuis, les automobilistes ont ressorti leurs voitures des garages. « On a retrouvé dès le mois d’août le niveau de trafic routier de septembre 2019 », affirme Fouad Awada.
Pour Sylvie Charles, il faut tirer parti de cette période inédite pour démontrer les bénéfices du mass transit. En attendant l’arrivée de nouveaux trains plus capacitaires, notamment sur les lignes D et E, il s’agit à la fois de rassurer et de mieux réguler les flux pour rester attractif. « Si à l’avenir, le télétravail persiste deux jours par semaine, on estime qu’il y aurait entre 6 % et 13 % de voyageurs en moins dans les trains durant les heures de pointe, selon les itinéraires. Cela permettrait d’alléger la pression durant les heures de pointe », souligne la dirigeante. De quoi améliorer un peu les conditions de transport. « Nous sommes assez favorables à deux jours de télétravail par semaine à condition que ça ne soit pas pour tout le monde le vendredi ! », nuance-t-elle.
Plusieurs pistes sont travaillées. Transilien rencontre des chefs d’entreprise sur ces questions de télétravail et d’étalement des heures de pointe. Un sujet sur lequel la région Ile-de-France est également très engagée (une charte vient d’être signée avec Plaine Commune) mais qui est encore loin de faire ses preuves.
Jouer sur la fibre écologique
Les auteurs de l’étude plaident aussi pour que le vélo (qui concerne majoritairement les trajets courts de moins de trois kilomètres) soit davantage envisagé comme un mode complémentaire du mass transit, en améliorant notamment le stationnement des deux roues autour des gares.
Enfin, partant du constat que la nuit et le week-end, la part de marché du transport public s’effondre et que 75 % des Franciliens choisissent alors de se déplacer en voiture, la SNCF veut conquérir de nouveaux clients en mettant en avant les atouts du train pour faire du tourisme et en jouant sur la fibre écologique. C’est ce qu’elle a commencé à faire cet été avec l’opération « C’est pas loin en train », proposant des parcours touristiques pendant les week-ends. Des partenariats sont noués au coup par coup et chacune des lignes Transilien travaille sur des parcours touristiques à partir d’une gare.
Marie-Hélène Poingt
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Les élus du CSE tirent la sonnette d’alarme sur la situation de la SNCF
« Où veut aller la SNCF ? » Un an après avoir déclenché une procédure d’alerte inédite, le CSE central du CCGPF (comité central du groupe public ferroviaire) s’apprête à interpeller cet automne la direction du groupe ferroviaire. Une démarche motivée par plusieurs éléments jugés alarmants, à savoir « les effets du passage en SA, les menaces sur le statut et l’emploi, ainsi que l’incertitude sur l’avenir [de l’entreprise] qui déstabilisent complètement le collectif de travail […] et fragilisent les fondamentaux de la SNCF », résume Céline Simon, la secrétaire générale du CCGPF.
Sur la base d’une mission d’expertise confiée au cabinet 3E Consultants, « un rapport sur la situation de l’entreprise, les raisons de ses difficultés et les solutions à apporter pour remettre la SNCF sur les voies du développement » devrait être présenté à la direction par la commission économique du CSE central dans les prochaines semaines, « dans l’intérêt du service public ferroviaire, de la SNCF et de ses salariés ».
Quatre axes prioritaires se dégagent, à commencer par la préservation et la modernisation de l’ensemble du réseau ferré national. « A titre d’exemple, la région Grand Est compte 7 170 km de voies ferrées mais, faute d’un entretien suffisant et des investissements nécessaires, seuls 2 700 km sont en exploitation », rappelle Jean Ricono de la commission économique du CCGPF. « Le réseau de gares souffre lui aussi de cette politique d’attrition. Depuis 2016, 41 gares ont été fermées sur le territoire, notamment dans le Grand Est, la Nouvelle-Aquitaine et le Centre Ouest. Les rares projets d’ouverture concernent essentiellement des reconstructions de quais et l’installation d’abris de quai dans des gares fermées depuis longtemps », poursuit-il.
Egalement jugé urgent, l’engagement d’un « véritable plan de soutien à Fret SNCF », branche rudement concurrencée « par le transport routier, et par des acteurs ferroviaires de droit privé… dont des filiales de la SNCF (ex : VFLI, Captrain). » Par ailleurs, dans le cadre de la transition énergétique et en raison des atouts du ferroviaire, il faudrait « déployer les moyens adaptés pour une pleine desserte des territoires, non seulement par des trains de nuit, mais aussi par une offre conséquente, complémentaire et abordable en trains Intercités, TER, Transilien et TGV ».
Le rapport plaide pour que soit replacée « au cœur de l’activité ferroviaire une compagnie nationale publique industriellement et socialement intégrée, opérationnelle et attractive, dont la performance repose d’abord sur les compétences métiers et le savoir-faire de ses agents. » Des agents qui, selon les élus, ont été plusieurs centaines à démissionner sur la période 2018-2019, « un phénomène croissant, ce qui est inquiétant ». Tout aussi alarmant est le fardeau de la dette, « qui représentait 60,3 milliards d’euros fin 2019, faisant peser un coût financier de 1,7 milliard d’euros sur les comptes du groupe […] ». « La reprise partielle par l’État de 25 milliards d’euros au 1er janvier 2019 a certes stoppé la dérive » mais, ajoutent les élus, « selon toute vraisemblance, l’endettement de la société SNCF avoisinera de nouveau 40 milliards d’euros fin 2019 ».
A. J.-L.
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Le plan de Frank Lacroix pour relancer le trafic des TER
Comment convaincre les voyageurs de remonter à bord des TER dont le trafic est toujours en chute de 20 % par rapport à l’année dernière ? Pour le moment, aucune région ne s’est engagée dans une politique de réduction de l’offre, affirme Frank Lacroix, le directeur des TER, également DG Territoires à la SNCF. Beaucoup d’entre elles misent sur des promotions et des petits prix, mais cela ne permet toujours pas de redresser la barre, sauf en Occitanie qui affiche sur le mois d’août une belle croissance de 10 %.
Côté SNCF, où l’impact financier de la crise sanitaire pour les TER est estimé à 300 millions d’euros cette année, on reste sur une perspective de développement. « Nous n’avons pas besoin d’investir dans de nouvelles rames puisque nos TER sont occupés en moyenne à 25 %. Notre objectif est de faire venir plus de monde à bord. Avant la crise (une période que nous mettons entre parenthèses), nous étions dans une logique de conquête. Nous avons pris la décision de l’accélérer », affirme Frank Lacroix.
Selon lui, il faut convaincre les voyageurs soucieux d’être vertueux pour l’environnement de choisir le train pour se déplacer. Pour cela, il mise sur l’innovation dans tous les domaines et sur le sur-mesure en fonction des territoires et de leurs besoins. L’écologie doit aussi devenir un moteur de la croissance. Le dirigeant se donne un objectif : réduire les émissions annuelles de l’activité TER de 100 000 tonnes d’ici à 2025, alors que chaque jour, plus de 8 200 TER circulent en France.
Ecoconduite et écostationnement
Plusieurs actions vont être mises en œuvre dans ce but, comme la formation à l’écoconduite : tous les conducteurs, qui sont dotés d’une tablette, vont pouvoir utiliser un nouveau logiciel connectant les tablettes entre elles et les informant en temps réel sur la vitesse à suivre. Ils seront formés avant 2022.
Une nouvelle gestion du stationnement des trains est aussi prévue, permettant de remédier à de mauvaises habitudes prises au fil du temps, comme laisser tourner les moteurs d’un train même lorsqu’il est garé. Avec ce qu’on appelle l’écostationnement, il serait possible de réduire d’un tiers l’énergie consommée, soit 48 000 tonnes de CO2 évitées chaque année.
Autre axe : poursuivre les efforts pour améliorer la ponctualité permettra non seulement de satisfaire les voyageurs mais aussi d’être moins énergivore, puisqu’un « train à l’heure consomme moins ». L’effort a déjà commencé à porter ses fruits : « De 2016 à aujourd’hui, 30 % des TER ont été remis à l’heure. Le taux de régularité s’établit aujourd’hui à 93,2 % », rappelle le patron des TER.
Enfin tout un programme concernant le matériel a été lancé. Sur 2 255 rames TER, plus de la moitié est électrique, un quart des rames roulent au diesel, et un autre quart environ dispose d’une motorisation bimode. « On travaille depuis plusieurs années à la fin du diesel qui est programmée pour 2035 », indique Frank Lacroix.
Face à la diversité du matériel roulant, cinq solutions sont mises en œuvre. La première porte sur la substitution du diesel par du biocarburant végétal (huile de colza), qui nécessite très peu d’investissements et permettrait de réduire de 60 % les émissions de CO2. Des tests ont déjà été réalisés sur des rames normandes.
Deuxième solution, le train hybride permettant de récupérer et de stocker l’énergie. Ce projet, initié en 2016 avec la SNCF, Alstom, la Nouvelle Aquitaine, l’Occitanie et Grand Est (le Centre Val de Loire apporte aussi son soutien) représente un budget de 17 millions d’euros. Deux rames Régiolis font l’objet d’essais dans les usines de Tarbes. Le service commercial est envisagé en 2022.
Le train à batterie est la troisième solution étudiée : elle associe cinq régions (Nouvelle Aquitaine, Occitanie, Sud, Aura et Hauts-de-France) à la SNCF et Bombardier. Un test pourrait d’abord être réalisé entre Aix-Marseille, puis d’autres suivront dans les autres régions. Les premiers essais sont attendus au second trimestre 2022, les circulations commerciales en 2023.
Des commandes de trains à hydrogène espérées avant la fin de l’année
Le projet du train à hydrogène est lancé depuis 2018, avec Alstom et quatre régions (Occitanie encore !, Aura, Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est). 242 millions d’euros sont programmés pour ce projet auquel l’Etat participe financièrement. « 14 rames feront l’objet d’une commande, j’espère d’ici la fin de l’année », confie Frank Lacroix, en rappelant que ce type de projet s’inscrit dans une démarche territoriale et la volonté de créer une filière hydrogène. Objectif : les premiers essais en 2023.
Enfin, le sujet des TER au biogaz s’est plus récemment invité dans les discussions, notamment en Hauts-de-France et en Aquitaine, qui ont chacune, sur leur territoire, des stratégies de développement. « Nous sommes en train de regarder comment on pourrait “rétrofiter” des AGC », souligne le directeur des TER.
Pour mesurer ces efforts, la SNCF veut afficher les performances environnementales de ses 680 lignes TER avec la mise au point de « l’étiquette carbone TER ». Cette étiquette permettra de calculer les émissions de CO2 pour un voyageur qui parcourt un kilomètre. La régularité des trains sera aussi affichée.
Cet outil mesurera les progrès réalisés dans chacun des territoires et sur chacune des lignes. Une mesure également utile pour les régions qui seront amenées à passer des appels d’offres à l’avenir pour choisir leur exploitant.
Marie-Hélène Poingt
A noter :
2 millions de petits prix ont été vendus durant cet été dans le cadre de l’opération TER de France.
68 000 pass jeunes ont aussi été vendus pendant cette période.
La clientèle jeune représente 40 % de la clientèle des TER.
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Une nouvelle façade (et une vraie entrée) pour la gare de Perrache
Particularité de la gare de Lyon-Perrache, ses voies sont posées en hauteur sur un terre-plein percé de tunnels, les fameuses voûtes longues de 300 mètres constituant un « verrou » entre le centre-ville au nord et le quartier de Perrache au sud, désormais prolongé par le nouveau quartier de Confluence. Depuis une quarantaine d’années, l’entrée côté sud, secondaire et quelque peu abandonnée, avait la curiosité d’être accessible par un ascenseur et d’imposants escaliers mécaniques extérieurs, surnommés « Goldorak », étranges autant pour leur design que pour leur fonctionnement capricieux, le plus souvent en panne.
La démolition de cet escalator est prévue dans un mois et viendra dégager complètement le nouveau « pavillon voyageurs » de la gare inauguré le 22 septembre par Gares & Connexions, la Métropole, la ville de Lyon et la région Auvergne-Rhône-Alpes. L’appellation de « pavillon » un peu réductrice recouvre en réalité le réaménagement de la façade sud et la création d’un nouvel accès de plain-pied au bâtiment. L’ensemble réalisé en accord avec les Architectes des Bâtiments de France met en valeur le mur de soutènement voûté en pierres ocre et une rampe en pente douce permettant l’accès aux quais. Ce nouveau cheminement, également bordé d’une volée d’escaliers et d’un kiosque commercial, est abrité sous un auvent en verre et un brise-soleil en bois. En outre, la nouvelle entrée s’inscrit dans la continuité de la place des Archives conçue comme le parvis de la gare au profit de la fluidité des placements.
Symbolique et pratique, la nouvelle entrée entend affirmer le rôle du pôle d’échange multimodal (PEM) et répondre aux ambitions de sa future fréquentation qui devrait doubler d’ici 2030 (100 000 utilisateurs par an actuellement). La gare de Perrache devient aussi celle de la Confluence qui comptera à terme 16 000 habitants (+23 %) et 25 000 salariés (+60 %). Les prochaines réalisations de prolongement du tramway T2 et de rénovation des voûtes dédiées aux modes doux devraient aussi faciliter les circulations entre le nord et le sud de la gare. Au total, le projet d’aménagement du PEM Perrache représente un investissement de 43 millions dont la métropole et le Sytral sont les principaux financeurs (30 millions d’euros), incluant les 7,5 millions d’euros pour la nouvelle « gare sud » de Perrache.
Claude Ferrero
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Trainline veut aider ses clients à obtenir des compensations en cas de retard de train
Trainline propose désormais à ses clients de les aider à se faire rembourser une partie de leur billet lorsque le retard de leur train leur ouvre cette possibilité. La plateforme de distribution en ligne de billets de train et de car a déployé une appli baptisée Récup’Retard qui prévient automatiquement le voyageur quand le retard de son train lui donne droit à une compensation. Et qui estime le montant de la compensation. « L’application permet ensuite à l’utilisateur de copier son numéro de réservation, indispensable pour effectuer la démarche, et redirige le voyageur vers le formulaire de demande de compensation. Les codes de réduction sont ensuite stockables sur l’app pour que les voyageurs les aient sous la main lors de leur prochaine réservation », indique Trainline. Selon un sondage commandé par la plateforme à Opinionway, seuls 27 % des voyageurs demandent systématiquement une compensation.