Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • La Deutsche Bahn enregistre des pertes historiques

    La Deutsche Bahn enregistre des pertes historiques

    En raison de la crise sanitaire, Deutsche Bahn (DB) a enregistré au premier semestre une perte historique de 3,7 milliards d’euros (après impôts). Un record depuis 1994, l’année ou la compagnie ferroviaire allemande avait été transformée en société de droit privé. La DB, devrait terminer l’année dans le rouge avec 3,5 milliards de pertes et évalue le coût de la crise sanitaire entre 8 et 10 milliards.

    « Le virus a freiné brutalement une belle croissance et a plongé la DB dans la plus grave crise financière de son histoire », a commenté Richard Lutz, le président de la compagnie. Selon les données publiées par la direction, le chiffre d’affaires a chuté entre janvier et juin de 12% à 19,4 milliards. Sur l’année, la direction table sur 35 milliards de CA contre 44 en 2019, bien que les prévisions soient encore « très aléatoires », selon Richard Lutz.

    La fréquentation avait tout juste retrouvé, début août, la moitié de son niveau d’avant la crise

    Ces résultats s’expliquent notamment par la décision du gouvernement Merkel d’assurer 90% des trains au plus fort de la crise malgré une très faible fréquentation. Les trains ont circulé pratiquement à vide (10 à 15% du trafic habituel). Le nombre de voyageurs s’est effondré de 37% au premier semestre et la fréquentation avait tout juste retrouvé, début août, la moitié de son niveau d’avant la crise.

    La direction ne renoncera pas pour autant à son programme d’investissements et à son plan d’embauche. La DB a investi 2,8 milliards au premier semestre et a engagé 19.000 personnels, un autre record dans l’histoire de l’entreprise.

    Christophe Bourdoiseau,

    à Berlin

  • Des bus à hydrogène à l’aéroport de Toulouse

    Des bus à hydrogène à l’aéroport de Toulouse

    En 2021, quatre bus à hydrogène fabriqués par Safra et opérés par Transdev rouleront à l’aéroport de Toulouse-Blagnac, entre l’aérogare et les avions ainsi que vers les parkings éloignés. Une station de production d’hydrogène et de distribution, située en zone publique et accessible à tous les utilisateurs, sera implantée grâce à HyPort, une société détenue à 49% par la Région Occitanie via son Agence Régionale de l’Energie et du Climat et à 51% par Engie Cofely.

    Le projet a reçu des fonds de l’Ademe (appel à projets « écosystèmes de mobilité hydrogène») et de l’Europe (projet Jive 2-Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe). C’est la première action de l’aéroport dans le cadre son engagement de septembre 2019 vers le zéro émission de carbone en 2050 au sein du programme européen Net Zero de l’ACI (Association des Aéroports Européens).

    C. S.

  • La difficile adoption du paquet mobilité par les euro-députés

    La difficile adoption du paquet mobilité par les euro-députés

    C’est l’aboutissement d’une véritable saga. Le Parlement européen a définitivement validé, le 9 juillet, le «paquet mobilité» proposé en 2017, qui encadre les conditions de travail des chauffeurs routiers et les règles d’accès aux marchés nationaux. Un dossier hautement politique, qui a suscité d’énormes tensions entre les Etats souhaitant mieux réguler le secteur pour mettre fin aux pratiques de dumping social, les adeptes de règles très libéralisées et les pays périphériques craignant un renchérissement des opérations de transport.
    Les nouveaux textes – deux règlements et une directive – mettent en place des règles pour lutter contre les sociétés « boîte aux lettres » qui servent à employer des chauffeurs à moindre coût (il faudra démontrer des activités dans le pays d’établissement et un retour des camions « à domicile » est prévu toutes les 8 semaines). Ils encadrent également le cabotage et définissent les conditions de rémunération des chauffeurs internationaux. Le paquet garantit qu’un chauffeur effectuant du cabotage en France sera payé aux conditions françaises ; il empêche aussi un transporteur d’un Etat d’enchaîner les périodes de cabotage les unes après les autres dans un autre Etat. Les trajets bilatéraux et les trajets de transit seront en revanche rémunérés selon les conditions du pays d’établissement.
    La France s’est réjouie du résultat qui « va favoriser une concurrence plus équilibrée dans le secteur ». Jusqu’au bout, des pays comme la Roumanie, Pologne, Hongrie, Bulgarie, mais aussi les pays baltes, Malte, Chypre ont tenté de faire capoter l’accord. Même la commissaire aux Transports, la Roumaine Adina Valean, a mis son grain de sable dans la mécanique et regretté certaines dispositions, sur lesquelles elle vient d’ailleurs de commander une étude d’impact à un cabinet de consultance. A cet égard, certains considèrent qu’elle se comporte davantage comme une politicienne roumaine que comme une commissaire européenne. Cette étude d’impact doit porter sur des dispositions relatives au transport combiné et sur l’obligation du retour obligatoire des camions dans l’Etat d’établissement toutes les 8 semaines, que la commissaire fustige au nom de l’environnement. « Si nécessaire, [la Commission] exercera son droit de présenter une proposition législative ciblée », a-t-elle fait acter par écrit. Le mot « fin » n’a peut-être pas encore été tout à fait écrit…

    Isabelle Smets, 

    à Bruxelles

  • Gérarld Darmanin s’engage à prendre des mesures « concrètes » après la mort de Philippe Monguillot

    Gérarld Darmanin s’engage à prendre des mesures « concrètes » après la mort de Philippe Monguillot

    Grande émotion après l’annonce de la mort le 10 juillet de Philippe Monguillot, le chauffeur de bus violemment agressé à Bayonne durant son service. Le ministre de l’Intérieur, Gérald Darmanin, est venu rencontrer ses collèges le 11 juillet et faire le point sur la sécurité dans la ville. Interrogé par France Info, Jean-Philippe Paulmier délégué CFDT au réseau Chronoplus a indiqué que Gérald Darmanin s’était engagé à revenir les voir en septembre « pour pouvoir prendre des mesures concrètes« .

    Selon lui, un accord a été signé avec la direction du réseau exploité par Keolis sur « des mesures d’urgence, de sécurité, de sécurisation des postes de conduite, de relations plus étroites avec les services de police ou de gendarmerie« . Les syndicats réclament aussi plus de présence humaine sur les lignes de bus.

    Le ministre de l’Intérieur avait auparavant commencé son déplacement en se rendant au domicile de la famille du chauffeur. Il lui a indiqué que des mesures seraient prises, « pour les chauffeurs d’ici, mais aussi de toute la France« , a rapporté la plus jeune fille du conducteur, Marie, 18 ans.

    Le ministre de l’intérieur a également expliqué qu’il avait demandé au préfet des Pyrénées-Atlantiques de réunir les élus locaux, les parlementaires et les sociétés de transport pour dégager des solutions sur la sécurité.

  • Guillaume Pepy, nouveau président d’Initiative France

    Elu à la tête d’Initiative France lors de l’assemblée générale du 30 juin, Guillaume Pepy succède à Louis Schweitzer à la présidence de ce réseau de soutien aux créateurs d’entreprises. Selon le nouveau président, »l’entreprenariat est une des réponses à la crise sociale« , pour les futurs licenciés ou les jeunes en recherche d’emploi.

    Face à la crise, Initiative France, qui compte 214 associations, veut aider à se lancer les jeunes et ceux ayant perdu leur emploi, en renforçant l’accompagnement notamment sur la stratégie commerciale des nouvelles entreprises, et en agissant avec les régions, la banque publique Bpifrance et les banques commerciales pour répondre à leurs besoins de financement. Il faut que « tout le monde sache dans ce pays que quand on a un projet, on peut se jeter à l’eau pour entreprendre parce qu’il y a du soutien financier et de l’accompagnement« , a indiqué à l’AFP  Guillaume Pepy qui définit Initiative France comme « le plus grand incubateur généraliste » pour les nouvelles entreprises.

     

  • Grand Est veut réouvrir des lignes ferroviaires en les proposant à la concurrence

    Grand Est veut réouvrir des lignes ferroviaires en les proposant à la concurrence

    Les élus de Grand Est ont décidé le 10 juillet en séance plénière l’ouverture à la concurrence pour la gestion des infrastructures et la circulation sur la ligne Nancy-Contrexéville et pour un ensemble de tronçons entre Strasbourg (Bas-Rhin) et Epinal (Vosges) formant la liaison « Bruche-Piémont-Vosges ». Ces lignes sont aujourd’hui fermées, suspendues ou dans un état qui limite leurs capacités de trafic, a précisé la collectivité dans sa délibération.

    La région prévoit de lancer les appels d’offres d’ici la fin de l’année, afin de désigner les lauréats entre mi-2022 et début 2023 pour une reprise de l’exploitation ferroviaire fin 2024/début 2025, après deux ans de travaux de modernisation, selon la délibération. Un seul opérateur sera choisi « à la fois pour l’infrastructure, le matériel roulant et la reprise du personnel » de SNCF Voyageurs, a précisé Jean Rottner, président (LR) de la région.

    Cette mission complète sera inédite en France, a souligné David Valence, le vice-président chargé des transports. « Nous sommes la seule région à faire les deux démarches: gestion des infrastructures et circulation« , a-t-il affirmé au cours d’un point presse.

    La collectivité saisit une possibilité ouverte par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019 de se faire transférer la gestion de « lignes d’intérêt régional ou local à faible trafic ».

    Le recours à la concurrence doit permettre de moderniser le réseau des lignes concernées et d’augmenter les fréquences de façon à rendre l’usage du train attractif dans des territoires éloignés des principales agglomérations, selon la région.

    Dans le cas de Nancy-Contrexéville, une ligne fermée depuis 2016, il est ainsi envisagé une offre d’un train par heure du lundi au vendredi et un temps parcours ramené à un peu plus d’une heure, « la cible pour reconquérir des parts de marché par rapport à la voiture », a souligné M. Valence.

    A plus long terme, la région Grand Est prévoit de reproduire cette ouverture à des lignes transfrontalières la reliant aux agglomérations allemandes voisines, comme Karlsruhe ou Sarrebruck, a-t-elle ajouté.

  • Bruxelles lance une consultation sur les transports

    La Commission a lancé le 1er juillet une consultation publique sur les transports pour, explique-t-elle dans un communiqué, donner « l’opportunité aux parties prenantes et aux citoyens de donner leurs avis et d’identifier leurs priorités« . La Commission  travaille sur une « stratégie globale pour une mobilité durable et intelligente » qui avait été annoncée dans le cadre du Pacte Vert européen et devrait être mise en œuvre avant la fin 2020. Cette stratégie succèdera au Livre Blanc paru en 2011 sur le Transport, qui formulait les objectifs de la Commission européenne en matière de transport.

    La consultation disponible sur le portail « Donnez votre avis » (https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say) est ouverte jusqu’au 23 septembre.

  • « En ouvrant les TER à la concurrence, les Pays de la Loire veulent augmenter l’offre de 70% »

    « En ouvrant les TER à la concurrence, les Pays de la Loire veulent augmenter l’offre de 70% »

    Les Pays-de-la-Loire ouvrent à leur tour à la concurrence un tiers environ de leur réseau TER. Roch Brancour, vice-président régional, président de la commission Transports, explique à VRT les grands choix régionaux approuvés ce matin : le découpage en six lots du réseau et le choix des deux premiers lots (« Tram-train »* et lignes « Sud Loire »*) qui seront ouverts à la concurrence à partir de la fin 2023.

    Ville, Rail & Transports : Pourquoi avoir choisi ces deux premiers lots pour les ouvrir à la concurrence? 

    Roch Brancour : Les deux premiers lots qui seront ouverts à la concurrence (Tram-train et Sud Loire) représentent un peu moins du tiers du réseau. Ce sont les deux plus faciles à détacher du reste. Le Tram-train est un service spécifique avec son matériel roulant, son centre de maintenance… Et les lignes Sud Loire ont très peu d’interfaces avec les autres régions. Cela simplifie la procédure, sinon il faudrait s’entendre avec les autres régions desservies par les lignes.

    VRT : Quel est le calendrier adopté?

    R. B. : Nous allons publier un avis de pré-information en juillet. Puis nous préparerons le cahier des charges qui sera publié dans un an et sur lequel nous nous appuierons pour lancer l’appel d’offres en 2022. Ensuite, après une année de transition et de préparation, le nouvel opérateur (ou la SNCF qui c’est elle qui remporte le contrat) pourra faire circuler les trains. A ce moment-là, à la fin de l’année 2023, notre contrat avec la SNCF arrivera à échéance.

    VRT : Vous devrez tout de même signer un nouveau contrat avec la SNCF pour le reste du réseau… 

    R. B. : A partir de maintenant, nous allons pouvoir ouvrir progressivement notre réseau à la concurrence. Dans la future convention que nous signerons avec la SNCF, il y aura des dispositions permettant de dissocier les lots pour les ouvrir à la concurrence au fur et à mesure. Mais nous ne diffusons pas de calendrier.

    VRT : Qu’attendez-vous de l’ouverture à la concurrence? 

    R. B. : Nous en attendons une croissance de l’offre de trains qui soit soutenable. Dans l’avis de pré-information, nous allons indiquer que nous prévoyons une hausse de plus de 70 % de l’offre ainsi qu’un cadencent à l’heure sur l’ensemble du réseau pendant les périodes creuses et en deçà d’une heure pendant les heures de pointe.

    Si on veut attirer de nouveaux voyageurs, il faut aller chercher ceux qui ne sont pas captifs de l’heure de pointe. Mais pas au coût marginal de la SNCF car ce n’est pas soutenable. Mais si on agit comme en Allemagne, on voit que les gains de productivité obtenus permettent de financer la hausse de l’offre.

    Pour nous, l’ouverture à la concurrence n’est pas un fin en soi. Mais c’est un moyen de gagner en productivité et de financer plus de trains. Cela peut aussi permettre de lancer des politiques tarifaires pour mieux maîtriser la contribution publique. Les deux premiers lots que nous ouvrons vont nous permettre de mettre en place ce système puis de le déployer progressivement.

    VRT : La crise du Covid vous a-t-elle eu des conséquences sur vos décisions? 

    R.B. : Avec la crise, nous avons pu mesurer la solidité de la SNCF : c’est un opérateur fiable et capable d’adaptation. La crise montre combien il est important de développer le mode ferroviaire mais elle révèle aussi les défis financiers auxquels vont faire face les collectivités à court et moyen terme. Pour assurer la pérennité du système ferroviaire, il faut arriver à mieux en maîtriser les coûts. Le contexte de transition énergétique impose aussi d’augmenter l’offre et de diminuer les coûts.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

    Tram-train : Nantes-Nort-sur-Erdre/Nantes- Châteaubriant-Nantes/Clisson

    Sud Loire : Nantes-Pornic / Nantes- Saint-Gilles-Croix-de-Vie / Nantes-La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonnes/ Nantes-La Rochelle / Nantes – Cholet / Angers – Cholet

  • Les opposants au projet de rénovation de la gare du Nord ne désarment pas

    Les opposants au projet de rénovation de la gare du Nord ne désarment pas

    Depuis la signature, le 6 juillet par le préfet de Paris, du permis de construire de la gare du Nord, la bataille contre le projet de rénovation et d’agrandissement de la gare repart de plus belle. « Le gouvernement invente un nouveau Notre-Dame-des-Landes en plein de cœur de Paris », dénonce Emmanuel Grégoire, le premier adjoint à la mairie de Paris, en fustigeant le projet de rénovation et d’agrandissement de la gare du Nord, surdimensionné selon lui. « La mairie de Paris va s’opposer politiquement et juridiquement avec tous les moyens à sa disposition », menace-t-il, sans plus de précisions. « Nos avocats y travaillent », ajoute-t-il. Des associations de riverains ont aussi annoncé qu’elles feraient des recours.

    La gare qui accueille aujourd’hui quelque 700 000 voyageurs par jour devrait en voir passer plus de 900 000 à l’horizon 2030. Vieillissante, elle doit subir un sérieux lifting que personne ne conteste. En revanche, les opposants refusent ce qu’ils nomment un « paquebot commercial », au cœur du projet de rénovation. Il s’agit de faire passer la surface commerciale de 5 400 m2 actuellement à près de 19 000 m2. Au total 61 500 m2 de surfaces supplémentaires sont prévues qui comprennent aussi 10 375 m2 d’espaces de loisirs. « On ne peut pas reprocher à la SNCF de vouloir des commerces dans ses gares. Mais il y a une question de proportion », commente Emmanuel Grégoire.

    Pour la SNCF, l’opération doit permettre de financer les travaux sans mettre la main à la poche (600 millions d’euros entièrement pris en charge par Ceetrus du groupe Auchan) puis de percevoir chaque année des redevances pour l’occupation des commerces. Sommes qui peuvent ensuite être utilisées pour financer des chantiers dans d’autres gares sur l’ensemble du territoire.

    L’histoire de la rénovation de la gare du Nord est déjà longue de polémiques et de tentatives de conciliation. En septembre dernier, des urbanistes et des architectes avaient dénoncé dans Le Monde un projet « inacceptable » et « pharaonique ». En mars, une commission d’enquête publique avait formulé un avis favorable sur le permis de construire.

    Mais face au tollé, les discussions entre StatioNord (la SEM qui réunit Gares & Connexions et Ceetrus (groupe Auchan) qui porte le projet) et la Ville n’avaient jamais cessé. Au contraire, elles ont même permis de faire avancer le projet dans le sens voulu par les élus municipaux. Le préfet de Paris, Pierre Cadot, cite ainsi 13 points d’amélioration, dont l’accroissement du nombre de places pour garer les vélos, passé de 1 200 à 3 000, le lancement d’une étude pour voir comment ouvrir la gare du Nord du côté de La Chapelle, ou encore la fin de la séparation des flux d’entrée et de sortie pour les voyageurs du quotidien (mais pas pour ceux qui empruntent les grandes lignes).

    Emmanuel Grégoire propose encore « cinq axes » pour améliorer le projet.

    Le premier consiste à revoir le calendrier qui n’est « pas crédible » tel qu’il est fixé : être achevé en 2024 au moment des JO. « Nous n’avons pas accès au planning de travaux. Il y a une stratégie de dissimulation. Le calendrier n’est pas crédible, ce n’est pas sérieux », estime l’élu.

    Second impératif selon lui, il faut abandonner totalement le principe de séparation des flux d’entrée et de sortie pour ne plus être contraint de traverser le centre commercial.

    Enfin, il demande de « dédensifier » le projet (le bâtiment prévu s’étendra sur 300 mètres et jusqu’à cinq étages), d’ouvrir la gare sur les quartiers environnants et de mettre en place une réelle intermodalité. « Nous voulons faire la part belle aux nouveaux modes comme le vélo », souligne Alexandra Cordebard, la maire du Xe arrondissement qui craint « quatre à cinq ans d’années difficiles, peut-être davantage, dans un quartier déjà hyper dense tant en bâti qu’en population ».

    Pour l’association Retrouvons le nord de la gare du Nord, ce projet va compliquer la circulation dans ce quartier et l’accès à la gare. « Aujourd’hui, la gare est très facile d’accès mais demain, il faudra prendre des passerelles, ce qui allongera les trajets et pourra prendre jusqu’à huit minutes. En moyenne, il faudra compter quatre minutes », souligne un de ces porte-parole. « Or, nombre de liaisons proposées en TGV à partir de la gare du Nord sont assez courtes, que ce soit pour aller à Lille, à Bruxelles… Le TGV permet de gagner du temps mais on va en faire perdre dans la gare. C’est absurde », ajoute-t-il.

    Surtout, poursuit l’association, ce chantier gigantesque ne va pas régler les problèmes des voyageurs de banlieue qui représentent pourtant 80 % des voyageurs de la gare. « Les voyageurs du quotidien ne sont pas pris en compte par le projet : les escalators sont placés perpendiculairement dans le but de faire voir les commerces. Mais tous ces cheminements vont allonger les trajets. Il faut un projet au service des voyageurs du quotidien ».

    Les temps de trajet ont été recalculés côté promoteurs du projet qui démentent cette accusation. Et rappellent que les cheminements prévus à la gare du Nord sont calqués sur le modèle de ceux des gares de Saint-Lazare, Rennes, Nantes ou Lyon-Part Dieu, qui eux-mêmes s’inspirent de ce qui se fait à l’étranger, à commencer par les gares japonaises souvent citées en exemple.

    M.-H. P.

     

     

  • Valérie Pécresse demande à SNCF Réseau de revoir son calendrier sur Nexteo

    Valérie Pécresse demande à SNCF Réseau de revoir son calendrier sur Nexteo

    Valérie Pécresse n’accepte pas le report d’un an de l’appel d’offres du marché Nexteo, initialement prévu début 2020. La présidente d’Ile-de-France Mobilités a auditionné le 8 juillet les PDG de SNCF Réseau, de SNCF Voyageurs et de la RATP qui lui ont confirmé ce retard, explique-t-elle. Elle leur a fait valoir qu’elle « exige » que l’appel d’offres soit lancé « au plus vite » et « impérativement cette année ». Et demande à SNCF Réseau de lui représenter rapidement un nouveau calendrier.

    Selon elle, ce projet, « doit passer avant les autres, notamment avant CDG Express » car il est essentiel pour les lignes B et D du RER et pour les voyageurs du quotidien. Chaque jour, ces deux lignes assurent le transport d’1,6 millions de personnes. En permettant un pilotage automatique des trains sur les tronçons équipés des installations de Nexteo, le système permettra de gagner plus de quatre points de régularité sur ces lignes, affirme la présidente d’IDFM, également présidente de la région francilienne.

    « Pour fonctionner, le système doit être présent au sol et embarqués dans les trains. Les RER NG qui vont circuler sur les RER D (2021) et E (2022) et dont les premiers trains sont actuellement en phase d’essais, ainsi que les futurs MING qui circuleront sur le RER B à partir de 2025 (appel d’offres en cours) seront dotés de ce système », rappelle IDFM dans un communiqué.

    Il représente un investissement de plus de 900 millions d’euros qui seront financés par IDFM, pour l’équipement des trains, et par l’Etat, la région et les entreprises « dans le cadre d’un protocole de financement en cours de construction ».

    M.-H. P.