Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • La crise sanitaire va retarder de 3 à 8 mois les chantiers du Grand Paris Express

    La crise sanitaire va retarder de 3 à 8 mois les chantiers du Grand Paris Express

    Entre trois à huit mois. C’est le retard sur le planning des travaux en cours, estimé par la Société du Grand Paris qui a présenté le 7 juillet une première évaluation de « l’impact immédiat » de la crise sanitaire sur les chantiers du Grand Paris Express.

    « Les études sont encore en cours pour évaluer l’ensemble des conséquences car plusieurs composantes entrent en ligne de compte : l’arrêt des travaux durant le confinement, la diminution de la production sur les chantiers liée à la mise en œuvre des mesures sanitaires, la coordination à retrouver entre les chantiers du Grand Paris Express et ceux des partenaires avec le recalage des plannings que cela nécessite », précise la SGP dans un communiqué. Ainsi, le retard estimé est de trois à quatre mois, pour les tronçons est et ouest de la ligne 15 qui sont encore en phase d’études. Pour les lignes 16 et 17, il est désormais clairement admis que l’objectif d’une mise en service d’une première phase à l’occasion des JO de 2024 ne pourra plus être tenu.

    En revanche, ce pourrait être possible pour le prolongement de la ligne 14. « Des marges de planning existent qui pourraient être consolidées avec la possibilité d’une accélération des travaux sous le régime du 24h/24 », précise la SGP.

  • Alain Ribat, nouveau directeur adjoint de Transilien SNCF

    Alain Ribat, nouveau directeur adjoint de Transilien SNCF

    Depuis le 1er juillet, Alain Ribat est le directeur adjoint de Transilien SNCF, chargé des investissements, des grands projets, de la finance et du pilotage des relations contractuelle.

    Depuis 2014, ce diplômé de l’Essec était le PDG de VFLI, la filiale de droit privé de fret ferroviaire de SNCF TFMM.

    Parmi ses premiers dossiers à traiter, il aura à réussir la négociation du futur contrat avec IDFM, l’autorité organisatrice de la mobilité en Ile-de-France. Un contrat qui tarde à être signé (la crise sanitaire et la période de confinement n’expliquent pas tout, il reste encore à lever des points de désaccord) et qui s’inscrit dans un contexte de crise des finances publiques.

  • Ile-de-France Mobilités cesse de payer la SNCF et la RATP

    Ile-de-France Mobilités cesse de payer la SNCF et la RATP

    Valérie Pécresse a fait monter d’un cran la pression dans son bras de fer engagé avec l’Etat en mettant à exécution sa menace d’arrêter de payer la SNCF et la RATP. La décision a été prise à l’unanimité, toutes couleurs politiques confondues, au cours d’un conseil d’administration du 8 juillet, a souligné la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région. But de la manœuvre : obtenir de l’Etat une compensation financière lui permettant de faire face aux pertes subies par les transports publics avec la crise sanitaire et évaluées à 2,6 milliards d’euros sur l’année 2020.

    La mesure s’applique de façon provisoire « pour le mois de juillet et jusqu’à ce que le budget 2020 d’IDFM soit de nouveau équilibré », a précisé Valérie Pécresse, en expliquant qu’elle faisait valoir la clause d’imprévisibilité contenue dans les contrats signés avec la SNCF et la RATP. Ce sont environ 400 millions d’euros qui ne seront pas versés ce mois-ci à la SNCF (200 millions d’euros) et à la RATP (200 autres millions) pour rétribuer leurs prestations. En revanche, les transporteurs du réseau Optile ainsi que du réseau PAM et ceux qui exploitent les services de transport scolaire continueront à être payés sinon, a expliqué la présidente, leur trésorerie ne leur permettrait pas de survivre.

    L’Etat propose 425 millions d’euros

    Malgré cette décision, les trains, métros, bus et tramways ne vont pas s’arrêter de rouler. La RATP explique avoir fait des efforts de sécurisation de la trésorerie avec des financements levés dès mars qui vont lui permettre de tenir. Elle anticipe un impact global sur le chiffre d’affaires de 380 millions d’euros à l’échelle du groupe si le partage des risques tel qu’il est prévu dans le contrat s’applique. De son côté la SNCF adopte un ton plus revendicatif en rappelant qu’elle a réalisé l’offre de transport commandée par IDFM et qu’elle « mettra tout en oeuvre pour obtenir rapidement le règlement des sommes dues« .  

    « Ile-de-France a été exemplaire et a payé 100 % des services de transport pendant les mois de confinement (en mai et juin), malgré un niveau de service limité à 30 %, les restrictions de voyageurs, les portillons ouverts, l’impossibilité de payer ses billets à bord des bus et la distanciation physique imposée par le gouvernement (mesure qui n’a été mise en place nulle part ailleurs) », se justifie Valérie Pécresse. « Nous avons ainsi évité à la SNCF et à la RATP d’arrêter leur service et de mettre leur personnel en chômage partiel dont le coût aurait pesé sur l’Etat ». Le coût versé pour le service non réalisé est évalué à 600 millions d’euros.

    Pour le moment, l’Etat n’a proposé que 425 millions d’euros alors que les pertes estimées à 2,6 milliards n’ont pas été remises en question par l’expertise mandatée par l’Etat, affirme encore l’élue francilienne (Libres ! ex LR). 425 millions, cela représente à peine 16 % du montant des recettes perdues, estime IDFM, qui s’attend encore à des pertes d’1,5 milliards d’euros en 2021, puis à 500 millions d’euros en 2022.

    Valérie Pécresse en appelle à Jean Castex

    Si une taxe Covid devait être appliquée, elle se chiffrerait à 20 euros supplémentaires chaque mois sur le prix du pass Navigo. Selon la patronne de l’Ile-de-France, « il est hors de question que ce soient les voyageurs qui paient la crise du Covid alors que partout ailleurs, c’est l’Etat qui a payé les pertes supportées par les transports publics et lancé des plans de soutien massifs de plusieurs milliards d’euros, que ce soit en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suède, aux Etats-Unis… ». Et de rappeler que d’autres secteurs, à commencer par l’aéronautique et l’automobile, ont déjà reçu un appui conséquent de l’Etat. « Comment expliquer que les transports publics, premiers transports écologiques et populaires, soient laissés de côté ? », s’interroge-t-elle en insistant sur l’importance stratégique du secteur, indispensable à la bonne marche de l’économie de l’Ile-de-France et, au-delà, du pays.

    Valérie Pécresse, qui a déjà pris contact avec Jean Castex sur le sujet, agite une autre menace : IDFM a passé plus de 10 milliards d’euros de commandes auprès d’Alstom, Bombardier et CAF… Si la situation reste bloquée, ces investissements seraient remis en cause. « Il y aurait des conséquences dans toute la France. Des dizaines voire des centaines de milliers d’emplois sont concernés ».

    Marie-Hélène Poingt

     

  • 17 % des Français ne veulent plus reprendre les transports publics

    17 % des Français ne veulent plus reprendre les transports publics

    Alors qu’actuellement le niveau de fréquentation des réseaux urbains de province atteint en moyenne 50 %, les perspectives ne semblent pas permettre d’espérer avant longtemps un retour à un trafic normal : selon une enquête réalisée par l’institut d’études MV2, 17 % des personnes interrogées n’envisageraient pas de reprendre les transports en commun à court ou moyen terme. « Avec MV2, nous avons réalisé trois vagues de mesures sur les intentions des personnes sondées : une début mai, une fin mai et une mi-juin. Fin mai, 20 % n’envisageaient pas de réutiliser les transports publics. Elles ne sont plus que 17 % aujourd’hui », relativise Xavier Aymonod, le directeur Clients Voyageurs de Transdev, qui a participé à l’enquête.

    Autre question intéressante : les sondés sont-ils prêts à emprunter les transports publics aussi souvent ? Si juste après le déconfinement, 18 % répondaient moins souvent (66 % toujours pareil et 16 % plus souvent), ils étaient toujours 19 % dans ce cas à la mi-juin. Les craintes exprimées sont toujours les mêmes : peur d’être contaminés et crainte de non-respect des distances physiques.

    Pourtant, les sondés se disent plutôt satisfaits ou satisfaits à 92 % à propos des mesures de sécurité sanitaire mises en place dans les transports en commun (très satisfaits 23 %). « Il y a donc toujours une crainte mais le niveau s’améliore », commente Xavier Aymonod.

    A ces craintes s’ajoutent les nouveaux comportements liés au télétravail qui s’est développé et au chômage qui devrait bondir. Le risque de perdre pendant un bon moment entre 10 et 20 % du trafic selon les réseaux est réel. Ce qui pourrait inciter les autorités organisatrices des mobilités, dont les finances publiques sont déjà exsangues, à revoir leurs plans de transport, voire à les abaisser.

    Si on assiste aujourd’hui à une ruée sur les vélos et à la multiplication des pistes cyclables dans des villes de toutes tailles, on voit surtout les voitures se réapproprier les routes. « Le retour à la voiture a été deux fois plus vite que celui aux transports publics. On est quasiment au même niveau qu’avant la crise », rappelle Xavier Aymonod. Inquiétant alors que bon nombre de nos concitoyens ont réduit leurs déplacements.

    M.-H. P. 

     

     

  • Jean Castex, le Premier ministre qui aime les trains

    Jean Castex, le Premier ministre qui aime les trains

    « Un homme droit, fidèle, ancré dans le territoire, avec une grande capacité d’organisation et d’action ». Ce sont les premiers qualificatifs qui viennent à l’esprit d’un ami d’enfance du nouveau Premier ministre.
    Cet ami que nous avons pu interroger, l’avocat Philippe Netto, connaît Jean Castex depuis la classe de 3ème.

    Abonné à La Vie du Rail

    Selon lui, le successeur d’Edouard Philippe à la tête du gouvernement est aussi un passionné du rail, abonné de toujours à La Vie du Rail. « Il a quasiment toute la collection, il ne lui manque peut-être que quelques numéros! », raconte-t-il.

    « Il aime le train, la mécanique, l’histoire depuis qu’il est enfant », poursuit-il. Philippe Netto se souvient aussi que « Jean Castex a toujours privilégié le train sur l’avion. Il n’hésite pas à inciter ses amis à prendre le train. C’est lui qui m’a fait découvrir le Talgo pour aller à Madrid alors que moi, j’aurais tendance à prendre l’avion ». Et ajoute cet ami proche,« il vantait aussi les mérites du train de nuit pour aller à La Tour-de-Carol et traverser la France… »
    Il y a un peu plus de deux ans, Jean Castex a écrit un livre sur la ligne de chemin de fer de Perpignan à Villefranche (Editions Talaia). Le nouveau premier ministre voue une passion à cette liaison, à ne pas confondre avec la ligne du Train jaune (Villefranche – Latour de Carol), dont elle est le « prélude » (selon le terme choisi par Jean Castex) et pour laquelle il s’est plusieurs fois mobilisé.
    « Il est très attentif à tout ce qui touche aux territoires et à leur développement. Il a conscience de l’importance du train pour désenclaver les régions mal desservies », raconte son éditrice.

    Maire de Prades, ville sur la ligne Perpignan-Villefranche

    Jean Castex vient d’être réélu dès le premier tour maire de Prades. Une ville de 6000 habitants située sur cette ligne allant de Perpignan à Villefranche, mais dont la gare n’a pas vu passer de train depuis la collision du passage à niveau de Millas (décembre 2017)*.
    Jean Castex a commencé à sortir de l’anonymat en devenant Monsieur Déconfinement, chargé par Emmanuel Macron de coordonner la stratégie nationale de sortie de crise du coronavirus. Aujourd’hui, la gestion du déconfinement est saluée alors que la gestion de la crise sanitaire reste largement critiquée.
    Cet énarque de 55 ans (promotion Victor Hugo, 1989-1991), également fan de rugby, avait été auparavant chargé des JO 2024 par le gouvernement. On avait aussi entendu parler de lui au moment de la succession de Guillaume Pepy : son nom avait été évoqué mais c’est finalement Jean-Pierre Farandou qui avait été retenu à la présidence de la SNCF fin 2019.
    Grand commis de l’Etat, Jean Castex a également enchaîné les postes dans l’administration après un passage à la Cour des comptes : à la tête de la direction des hôpitaux, puis directeur du cabinet de Xavier Bertrand, au ministère de la Santé (2006-2007), puis du travail (2007-2008).
    Fin 2010, Jean Castex devient conseiller des affaires sociales du président de la République, Nicolas Sarkozy, dont il est resté proche. Puis il a pris le poste de secrétaire général adjoint de l’Elysée.
    Ce père de quatre enfants ne cache pas ses préférences politiques. « Politiquement je suis de droite et je l’assume parfaitement« , expliquait Jean Castex à la fin des années 2000. Mais il vient de rendre sa carte LR avant de s’installer à Matignon. Lors de la passation des pouvoirs, Jean Castex a insisté avec son accent gascon sur son profil d’élu local du « Sud » et du « monde rural ». Il va devoir s’atteler a-t-il rappelé à la crise économique et sociale « déjà là » et travailler sur un plan de relance attendu à la rentrée. Côté ferroviaire, on croise les doigts.

    Marie-Hélène Poingt

    *Seule un section de cette ligne est rouverte aux trains depuis le 21 mai, celle entre Perpignan et Ille-sur-Tet ; pour continuer vers Villefranche, via Prades, il faut encore prendre un car de substitution, la ligne étant ici neutralisée suite à un glissement de terrain survenu en janvier 2020 entre Prades et Villefranche.

  • RATP Dev renforce son implantation aux Etats-Unis

    RATP Dev renforce son implantation aux Etats-Unis

    RATP Dev poursuit son développement aux Etats-Unis où la compagnie française assure depuis de nombreuses années l’exploitation de réseaux de bus de plusieurs villes américaines, dans une quinzaine d’États (Texas, Caroline du Nord ou Colorado…) . La filiale de la RATP vient ainsi de remporter coup sur coup trois contrats.

    Le 26 juin 2020, RATP Dev USA s’est vu attribuer le service de transport « TheBus » de Prince George’s County (The County), soit 28 lignes de bus dans l’Etat du Maryland auprès de plus de 900 000 habitants, au Nord-Est de Washington DC. « Ce contrat, d’une durée initiale de cinq ans, est effectif du 1er juillet 2020 au 30 juin 2025, et inclut une prorogation possible de trois périodes supplémentaires de deux ans », indique la RATP.

    Le 30 juin 2020, RATP Dev USA a également été retenue pour assurer dès le 1er juillet 2020 l’exploitation et la maintenance des lignes de bus régulières, de transport à la demande et des services de transport pour personne à mobilité réduite du réseau « The COMET ».

    Le contrat est d’une durée de cinq ans, assorti d’une option de trois ans et de deux ans supplémentaires. « Le réseau de transport dessert les comtés de Richland et de Lexington avec 35 lignes régulières, cinq lignes à la demande en zones rurales et des services complémentaires de TPMR. Actuellement, le réseau couvre 3 175 km2 répartis sur les comtés de Richland et Lexington », précise la RATP .

    Enfin, citons aussi le renouvellement le 19 mai du contrat pour la ville de Camarillo (plus de 50 000 habitants) en Californie : il porte sur l’exploitation et la maintenance de service de transport de lignes de bus régulières et de services à la demande.

    RATP Dev exploitait déjà ce contrat depuis 2015. Il est renouvelé pour trois ans, assorti d’un option de sept années supplémentaires.

  • La Renfe annonce son arrivée sur le marché français

    La Renfe annonce son arrivée sur le marché français

    Réponse de la Renfe à la SNCF qui annonce son arrivée sur le réseau espagnol à partir de décembre avec le lancement de TGV low-cost de type Ouigo : la compagnie ferroviaire espagnole viendra elle aussi faire concurrence à son homologue française sur son marché domestique. Elle a ainsi notifié à l’ART (Autorité de régulation des transports) son souhait de faire rouler des trains entre Paris et Marseille à partir de décembre 2021. Ce n’est pas complètement une surprise car la compagnie ferroviaire espagnole avait annoncé en juillet 2019 son projet de se lancer sur le marché français, mais sans dire quand elle comptait débuter ses opérations.

    La Renfe compte proposer cinq allers-retours par jour entre Lyon Part-Dieu, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV et Marseille Saint-Charles à partir du 13 décembre 2021. Elle exploitera des trains similaires au TGV Atlantique, construits par Alstom, selon l’avis notifié par l’ART.

     

  • Grenoble fait le choix de l’opérateur unique pour ses vélos et trottinettes

    Grenoble fait le choix de l’opérateur unique pour ses vélos et trottinettes

    « Encourager de nouveaux usagers à privilégier les modes doux ». C’est, selon les mots de Christophe Ferrari, le président de Grenoble Alpes Métropole, ce qui a guidé la collectivité dans ses choix pour déployer des vélos et des trottinettes électriques sur une partie de son territoire. Résultat, la décision de retenir un seul opérateur pour gérer chaque service de mobilité.

    Tier Mobility déploiera 500 trottinettes

    Au terme d’un appel à manifestation d’intérêt, la collectivité a retenu la société Tier Mobility pour mettre en service progressivement, à partir du 4 juillet, 500 trottinettes. Le contrat est prévu pour un an, renouvelable un an.

    Les véhicules seront déployés à Grenoble mais aussi sur le campus situé à Saint-Martin-d’Hères et à Meylan au cœur d’Inovallée, où sont implantées bon nombre d’entreprises. « A plus long terme, nous aurons la possibilité d’augmenter notre flotte jusqu’à 1 000 trottinettes », précise Sylvain Martin, le directeur régional de Tier Mobility en France, qui espère voir les trottinettes être utilisées au moins trois à quatre fois par jour pour commencer à rentabiliser l’investissement dont le montant n’est pas dévoilé.

    Des emplacements pour garer les véhicules

    Le choix de l’opérateur s’est fait autour de quatre critères : qualité et performance environnementale, performance des moyens mis en place pour assurer le respect du domaine public, détails et modalités d’intervention pour l’enlèvement des engins mal stationnés et enfin, stratégie de régulation des véhicules sur l’espace public, rappelle le dirigeant de la société allemande, également implantée à Paris et à Bordeaux (et dans 65 villes européennes).

    Selon Sylvain Martin, c’est la première fois qu’une telle compétition se gagne sur des critères de qualité et non de prix. Parmi les points forts, Sylvain Martin rappelle que la durée de vie de ses trottinettes est longue grâce au recours à l’économie circulaire et que 85 % de la flotte est équipée de batteries amovibles, ce qui permet de réduire l’impact sur l’environnement car les opérations de rechargement notamment sont réalisées avec des vélos cargos et non avec des camionnettes.

    Pony gèrera 500 vélos électriques

    Côté vélos électriques, l’appel d’offres a été remporté par Pony, une entreprise française de location de vélos et de trottinettes également installée à Bordeaux et à Angers (mais aussi à Oxford) où elle propose des vélos mécaniques en libre-service. A partir de la fin août l’entreprise mettra en service 500 vélos électriques. « C’est la première fois que des vélos cargos électriques sont proposés en libre-service », affirme Paul-Adrien Cormerais, le cofondateur de Pony. « Ces vélos allongés à l’arrière permettent de transporter un passager ou des courses. Notre idée, c’est de démontrer que les vélos ne sont pas réservés à de jeunes cadres dynamiques célibataires mais qu’ils s’adressent à un public plus large comme les familles puisqu’ils permettent d’emmener les enfants à l’école ou sur leurs lieux de loisirs », ajoute-t-il.

    L’autre idée, c’est aussi de responsabiliser les utilisateurs de ces véhicules. D’où le dispositif original baptisé « Adopt a Pony » mis en place par la jeune pousse fondée fin 2016 : vendre les vélos et permettent à ceux qui en sont propriétaires de les louer, ce qui leur permet de récupérer la moitié du prix de la location, l’autre moitié servant à la maintenance des vélos. « Nous voulons construire un système durable », précise Paul-Adrien Cormerais.

    Que ce soit pour les vélos ou les trottinettes, le dispositif retenu impose le stationnement obligatoire dans des emplacements prévus à cet effet. Les véhicules peuvent être géolocalisés, ce qui permet d’intervenir en cas de stationnements gênants ou de problèmes de fonctionnement. Les trottinettes sont bridées à 20 km/h (au lieu de 25 km/h, la limite égale), et parfois même moins en fonction des zones sur lesquelles elles pénètrent.

    Après le choix grenoblois, on attend désormais ceux de Paris, avant fin juillet, et de Lyon (si la nouvelle équipe municipale confirme cette voie) qui ont lancé des appels d’offres pour sélectionner leurs futurs opérateurs de trottinettes. Dans les deux cas, Tier Mobility et Pony sont sur les rangs.

    Marie-Hélène Poingt

     

  • Hendaye a une nouvelle gare mais le réseau « Y basque » accumule les retards

    Hendaye a une nouvelle gare mais le réseau « Y basque » accumule les retards

    Trains du quotidien améliorés, mais liaisons intervilles retardées, le paysage ferroviaire aux Pays basques persiste dans les contrastes. Ainsi ce 29 juin, la nouvelle gare transfrontalière Euskotren (ET) de Hendaye (Pyrénées-Atlantiques) est entrée en service. Après un an de travaux et un investissement de 5,3 millions d’euros assuré par le gouvernement basque avec le soutien de l’Europe, ses deux voies permettent désormais d’assurer une desserte au quart d’heure (et non plus à la demi-heure) vers Donostia-San Sebastian.

    Connu comme le « topo », ce train transfrontalier achemine 700 000 voyageurs par an, avec une importante affluence touristique l’été. La gare a été portée de 84 à 198 m², et le parvis de la gare SNCF voisine sera livré rénové en septembre prochain.

    Le chantier débuté en 2006, retardé pour 2023, voire 2030…

    A l’inverse, le réseau à vitesse élevée dit Y basque ne cesse d’être différé. Sur 175 km à écartement européen, son tracé relie les trois capitales entre elles : Bilbao, Vitoria-Gasteiz et Saint-Sébastien (frontière française), d’où son appellation. Le chantier a débuté en 2006, mais l’achèvement prévu pour 2020, s’envisage aujourd’hui pour 2023 voire 2030.

    Aux difficultés techniques dans une contrée montagneuse se sont ajoutés les chantiers paralysés après la crise de 2008 puis la récente pandémie, la nécessité de revoir les tunnels avec des galeries d’évacuation et les discussions entre les exécutifs basque et espagnol sur les financements et les gares des capitales. Enfin, le noeud de Bergara entre les trois branches de ce Y se révèle complexe et cher.

    … et évalué à 6,5 milliards d’euros, contre 4 en 2010

    L’ensemble est évalué maintenant à 6,5 milliards d’euros contre 4 en 2010. Il est cofinancé avec l’Union européenne dans le cadre du programme « Connecter l’Europe » (MIE), mais de longs souterrains sont nécessaires dans Bilbao et Vitoria tandis qu’à Saint-Sébastien la gare actuelle d’Atocha sera refondue après le choix en 2018 de l’architecte Jon Montero.

    Dernières ombres, la connexion du Y au réseau ibérique entre Vitoria et Burgos est toujours à l’étude, tandis que son prolongement en France par un axe nouveau vers Bordeaux est renvoyé à 2037, du moins pour le commencement des travaux, vient de relever il y a quelques jours un audit de la Cour des comptes européenne.

    Michel Garicoix

  • Transdev pressenti pour les deux premiers réseaux de bus franciliens mis en concurrence

    Transdev pressenti pour les deux premiers réseaux de bus franciliens mis en concurrence

    En grande couronne parisienne où il exploite aujourd’hui la plus grande part du marché des bus, Transdev vient de gagner la première partie : l’opérateur de transport public devrait se voir confier, à l’issue du conseil d’Ile-de-France Mobilités programmé le 8 juillet, deux des premiers lots de bus en grande couronne ouverts à la concurrence.

    Les deux contrats commenceront le 1er janvier 2021

    Le premier lot couvre les territoires de Val d’Europe – Marne et Gondoire (Marne-la-Vallée) et représente l’exploitation de 29 lignes de bus et un service de transport de la demande, soit environ 5 500 000 kilomètres commerciaux réalisés en 2020*. Le marché sera attribué pour cinq ans.

    Le second sur l’Est de l’agglomération Grand Paris Sud (Sénart) rassemble 32 lignes de bus pour 5 500 000 kilomètres commerciaux en 2020**. Ce contrat durera sept ans. Dans les deux cas, les contrats doivent commencer à être exécutés le 1er janvier 2021.

    36 nouveaux lots

    Jusqu’à présent, l’exploitation du réseau Optile était répartie en 140 contrats, d’une valeur allant d’un million à 50 millions d’euros de chiffre d’affaires annuels, Transdev gérant la plus grande part de ce marché (50 %), suivi par Keolis (20 %) et la RATP Dev (10 %), des opérateurs plus petits se répartissant le reste. IDFM a désormais redéfini 36 lots de desserte pour « qu’ils soient plus cohérents et correspondent davantage à la réalité territoriale », nous avait expliqué il y a quelques mois Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Les nouveaux cahiers des charges définis par IDFM « intègrent des exigences portant sur la performance de l’offre de transport, une amélioration de la régularité des bus, des investissements en matière de transition énergétique et une large place à l’innovation (notamment sur l’information des voyageurs) », indique dans un communiqué l’autorité organisatrice des transports.

    Les deux premiers lots qui devraient être attribués à Transdev représentent une belle victoire pour l’opérateur qui a clairement fixé ses priorités dont fait partie le marché des bus franciliens. De plus, ils lui permettent de continuer à être l’opérateur de lignes qu’il exploitait déjà.

    Pas question en revanche, a décidé Transdev, de disperser ses forces dans un contexte de crise aigüe pour le transport public, ou de s’aventurer sur des appels d’offres qui ne répondraient pas aux critères qu’il s’est fixés. C’est ainsi que la filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann a décidé pour le moment qu’elle ne ferait pas acte de candidature pour l’exploitation des lignes du métro automatique du Grand Paris, du fait du maintien de la RATP dans son rôle de gestionnaire d’infrastructure, ce qui privera de marge de manœuvre, selon elle, le futur exploitant du métro.

    Marie-Hélène Poingt

    *Les communes desservies sont : Lagny-sur-Marne, Bussy-Saint-Georges, Montévrain, Thorigny-sur-Marne, Magny-le-Hongre, Serris, Saint-Thibault-des-Vignes, Chanteloup-en-Brie, Conches-sur-Gondoire, Bailly-Romainvilliers, Chessy.

    **Les communes desservies sont : Combs la Ville, Moissy Cramayel, Réau, Vert Saint Denis, Cesson, Savigny le Temple, Nandy, Lieusaint, Saint-Pierre du Perray, Tigery..