Nicolas Jachiet, le PDG d’Egis, ayant décidé de faire valoir ses droits à la retraite et de quitter le groupe d’ingénierie le 31 octobre 2020, un processus de sélection a été mené pour trouver des candidatures internes et externes. C’est finalement Laurent Germain, actuellement directeur général du groupe Segula Technologies, qui a été retenu par la Caisse des Dépôts. L’actionnaire majoritaire d’Egis proposera de le nommer au poste de directeur général du Groupe Egis lors d’un prochain conseil d’Administration. Laurent Germain, 48 ans et bardé de diplômes (Essec, Sciences Po Paris, Ena) rejoindra le Groupe le 2 juillet.
La Caisse des Dépôts proposera également la nomination de Paul-Marie Chavanne, 68 ans, déjà administrateur d’Egis, comme président non exécutif du Conseil d’administration d’Egis. Paul-Marie Chavanne, ingénieur (ECP) et énarque, dirige depuis 20 ans le groupe Geopost, dont il va prochainement quitter la présidence.
Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL
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Laurent Germain prendra la direction générale d’Egis
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Michael Hubert devient directeur financier de Zenpark
En pleine période confinement, Zenpark a annoncé mi-avril le recrutement de Michael Hubert au poste de directeur financier.
Formé à la Toulouse Business School, Michaël Hubert a commencé sa carrière dans l’audit chez EY pendant 8 ans, puis s’est lancé dans l’entrepreneuriat en fondant Huntertainment, un studio de création d’applications en réalité augmentée et virtuelle pour le secteur du retail. Il rejoint ensuite « le groupe d’ingénierie industrielle Fives où il est nommé CFO de l’activité Conveying (branche automobile) qui opère partout en Europe depuis la France et des filiales en Espagne et au Maroc », rappelle Zenpark.
La start up qui propose un service de parkings partagés, explique ce recrutement par la très forte croissance de son activité et par ses perspectives de développement qui passe par « une internationalisation de ses services en 2021 ».
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« Les transports risquent d’être un des secteurs les plus affectés sur le long terme »
Bruno de Moura Fernandes, économiste pour l’Europe de l’ouest chez Coface, livre son analyse sur la situation actuelle et à venir de différentes branches des transports, notamment l’automobile et l’aérien.
« Les conséquences sont absolument énormes, pour le secteur aérien, le tourisme… Au début de la crise, on s’est d’abord inquiété pour l’aérien, puis pour le tourisme. Il est vite apparu que c’est à la fois une crise de l’offre et de la demande car toutes les chaînes de production sont à l’arrêt, notamment dans le secteur automobile. Or, ce secteur était déjà en forte difficulté : il y a eu un pic de la demande en 2017, puis un ralentissement, alors que dans le même temps l’industrie investissait énormément dans le véhicule électrique et pour respecter les limites d’émission de CO2. Les constructeurs se sont endettés alors même que la conjoncture n’était pas favorable. Le secteur automobile était donc déjà fragilisé. La reprise s’annonce très incertaine : dans quelle mesure les consommateurs retrouveront-ils la confiance et achèteront ces produits ? Le déconfinement sera très progressif et ne sera sans doute pas propice à d’importantes dépenses. Dans le secteur automobile, il s’agit de dépenses de long terme… La période de juillet et août n’est pas non plus favorable, il faudra attendre octobre-novembre pour espérer voir une reprise. Les constructeurs essaieront sans doute de faire des ristournes.
Enfin, un certain nombre de sous-traitants pourraient définitivement fermer. Il faudra rebâtir toute la chaîne. Quand on tombe à un taux d’activité de 10 % ou 15 %, il faut du temps pour revenir à la normale.
Dans l’aérien, c’est aussi très compliqué. Air France a déjà dit que la situation ne redeviendrait pas à la normale avant 2022.
Dans quelle mesure, les pays vont-ils rouvrir leurs frontières ? Le secrétaire d’Etat chargé des Transports a dit qu’il faudrait privilégier le tourisme français cet été. Beaucoup de pays vont certainement adopter cette même attitude. Bien sûr, les pays qui dépendent énormément du tourisme vont se poser la question. Sont-ils prêts à faire une croix sur la situation sanitaire ? La France peut se le permettre car elle a les reins solides. Mais pour des pays comme la Grèce ou la Croatie, cela va être une vraie question.
Les compagnies nationales seront soutenues par les gouvernements qui vont tout faire pour les aider. Mais cela va être très compliqué pour les compagnies privées. En Europe, il y a une forte concurrence et les marges sont faibles. Après Aigle Azur, Flybe a cessé ses activités. Ce n’est qu’un début. On pourrait aussi assister à des phénomènes de fusion.
Des compagnies comme Easyjet ont commencé à renégocier avec Airbus pour baisser les coûts de leurs avions. On verra quelle est la stratégie d’Airbus.
Les transports ont été les premiers affectés par la crise et ils risquent aussi d’être un des secteurs affectés sur le plus long terme. De plus, c’est un secteur qui fonctionne avec des coûts fixes très lourds. On y fait de gros investissements. Même si les salariés peuvent être au chômage partiel, les entreprises doivent continuent à assurer des coûts de maintenance. Leur situation va être très compliquée car ils vont faire face à des coûts cumulés considérables ».
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
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Une usine géante de piles à hydrogène inaugurée en Chine
Après moins de deux ans de chantier, le groupe chinois Weichai a inauguré fin mars « la plus grande usine de production de piles à combustible au monde » dans la province du Shandong. Avec une capacité de production de 20 000 piles à combustible, cette usine équipera notamment les bus à hydrogène, sur le marché chinois. Les constructeurs de bus Yutong et Zhongtong ont été associés aux projets de recherche et développement de Weichai.
Patrick Laval
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La SNCF réclame le port du masque obligatoire dans les transports publics
Auditionné ce matin par le Sénat sur l’après-confinement qui devrait se mettre en place progressivement à partir du 11 mai, Jean-Pierre Farandou a esquissé ce que pourrait être le « jour d’après », en indiquant se préparer à un service ferroviaire redevenu « normal » au début de l’été.
Le PDG de la SNCF a indiqué que, parmi les premières mesures à prendre pour relancer l’énorme machinerie ferroviaire, il faudrait se concentrer sur les opérations de maintenance des rames. « Nous avons énormément de rames garées « bon état » comme on dit dans le jargon ferroviaire. Ce sont des mesures de précaution qui ont été prises pour rendre leur réutilisation plus facile lorsqu’on les remettra en service », a expliqué Jean-Pierre Farandou. « Dans la perspective du 11 mai, nous allons augmenter les opérations de maintenance que nous avions jusque-là maintenues au strict nécessaire ».
Il y aura aussi de multiples vérifications à faire sur les installations de sécurité du réseau (qui a été très peu circulé ces dernières semaines, certaines lignes ayant même été stoppées), le fonctionnement des signaux, des passages à niveaux et de tous les équipements qui doivent être testés avant redémarrage.
100 % de TGV au début de l’été
En fonction des modalités de déconfinement, la SNCF adaptera ses plans de transport. Globalement, l’entreprise envisage un scénario différent en fonction des types de train. Pour les TGV, elle prévoit une remontée progressive de l’offre avec le doublement du nombre de rames en circulation la première semaine (ce qui la ferait passer de 6 à 7% actuellement à près de 15 %), puis un TGV sur deux pendant un mois, et enfin un service à 100 % au début de l’été. « Cette mise en service progressive permettra aussi de roder la relance de la machine », souligne le dirigeant du groupe.
S’agissant des trains de la vie quotidienne (actuellement 15 à 25 % des circulations « normales »), leur nombre sera très vite rehaussé à 50 % du taux habituel, que ce soit pour les TER ou les trains en Ile-de-France. Puis ils seront renforcés en fonction de la demande.
Mais le risque, c’est que les voyageurs hésitent à emprunter les transports publics considérés comme des lieux à risque pour la contamination avec le Covid-19. Pour les rassurer, la SNCF explique qu’elle va renforcer le nettoyage des trains et mettre à disposition du gel hydroalcoolique dans les sanitaires des TGV et dans les gares. La SNCF envisage notamment de nettoyer les trains à chaque terminus, quitte à les laisser plus longtemps en gare et à perdre du temps en détériorant ses plans de transport.
Impossible de tenir les règles de distanciation sociale dans les transports publics
Mais surtout elle réclame le port du masque obligatoire dans les transports publics. Impossible en effet selon elle de tenir la règle de respect de la distanciation sociale, dans les trains, tout particulièrement en Ile-de-France. « En Ile-de-France, les gens ont besoin du train pour aller travailler. Si on applique cette règle de distance sociale d’1 m à 1,5 m, même avec une offre ferroviaire revenue à 100 %, on ne pourrait transporter que 20 % des voyageurs. Cela montre l’étendue du problème », explique Jean-Pierre Farandou.
Par ailleurs dans les TGV, une telle règle serait très handicapante tant du point de vue du plan de transport que du point de vue économique. « Le point mort de rentabilité de nos TGV est un taux de remplissage de 60 %. En deçà, nous perdons de l’argent », affirme le PDG. « La dimension économique doit aussi entrer en ligne de compte ».
Et d’ajouter : « Je pense que le port du masque doit être obligatoire. C’est la seule solution pour les trains, et même pour l’ensemble des transports publics, pour la RATP ou pour Optile ». Une telle perspective a été tracée par Emmanuel Macron lors de son allocution le 13 avril. Pour l’appliquer, il faudra une ordonnance.
Dans ce cas, explique la SNCF, il faudra alors organiser un filtrage dans les grandes gares parisiennes pour s’assurer que le port du masque est bien respecté. Mais, ajoute le dirigeant de l’entreprise, « la SNCF ne peut pas prendre sur ses épaules la distribution de masques à toute la population française« . En clair, cela relève des pouvoirs publics.
Eviter un recours massif à la voiture individuelle
La SNCF espère aussi que les pouvoirs publics recommanderont le maintien le plus longtemps possible du télétravail pour ceux qui le peuvent. Et elle s’adresse aux entreprises en leur demandant d’essayer de lisser les heures de pointe, de 7 h à 10 h le matin, de 15 h 30 à 19 h le soir.
Pour Jean-Pierre Farandou, le risque, si on ne rassure pas les voyageurs, c’est que les trains soient désertés. « Si le grand gagnant de cette crise, c’est la voiture individuelle, ce serait une catastrophe », s’alarme-t-il en rappelant qu’en Chine, les gens se sont précipités dans leur voiture pour se déplacer, par crainte de la contagion. Un enjeu majeur selon lui alors que le virus est appelé à circuler encore de longs mois dans notre pays et ailleurs.
Marie-Hélène Poingt
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L’ancien conseiller communication d’Elisabeth Borne passe à la SNCF
Aymeric Chassaing est désormais le conseiller communication de Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Il occupait auparavant ce poste au cabinet de la ministre de la Transition écologique et solidaire, Elisabeth Borne.
Ce diplômé de Sciences Po Bordeaux (spécialité communication publique et politique en 2009) sera aussi chargé des relations institutionnelles.
C’est David Nguyen, ancien directeur conseil au sein de l’Ifop, qui l’a remplacé au cabinet d’Elisabeth Borne.
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European Mobility Expo reporté du 15 au 17 décembre
Après avoir longuement hésité, le GIE Objectif transport public, qui organise tous les deux ans à Paris le salon européen de la mobilité, a décidé de reporter cet événement du 15 au 17 décembre. Il était initialement prévu du 23 au 25 juin. « La santé et la sécurité de nos exposants, visiteurs, partenaires, prestataires et équipe restent nos priorités absolues. Compte tenu des mesures prises par les différents pays en Europe et dans le monde, maintenir l’événement en juin aurait sérieusement compromis la venue sur place de visiteurs et d’exposants étrangers… », a expliqué Anne Gérard, la présidente du GIE dans un communiqué.
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La crainte du retour au tout-automobile
Comment convaincre les usagers de ne pas bouder les transports publics lorsque l’heure du déconfinement aura sonné et alors que l’on a maintes fois entendu que les transports en commun représentent un lieu où le risque de contamination par le Covid-19 est fort ?
Depuis le début du confinement, les transports collectifs ont vu globalement leur fréquentation baisser de plus de 80 %. Dans le même temps, la part des déplacements courts a augmenté de 5,5 points, indique une étude réalisée par Kisio (une filiale de Keolis) et le cabinet Roland Berger. « On constate une hausse des déplacements de moins d’1,5 km. Sans doute l’effet des courses », souligne David O’Neill, le directeur exécutif études et conseils de Kision. « Le confinement a eu tendance à lisser les déplacements de la semaine et pendant la journée. Il y a moins de différences entre les jours de la semaine et du week-end », ajoute-t-il.
Un impact fort sur la mobilité à l’avenir
Les quartiers résidentiels et les zones hospitalières sont devenus les lieux les plus fréquentés de la ville, au détriment des zones de loisirs, des gares, des stations de métro et des rues commerçantes.
Et on assiste à un recours accru à la voiture individuelle. D’où la crainte d’aller vers le « tout-voiture » au sortir de la crise. « C’est ce qu’on voit en Chine où il y a des embouteillages monstres car les gens n’utilisent plus les transports publics », souligne David O’Neill.
Selon les auteurs de l’étude, « il y a un enjeu de repositionnement extrêmement important pour les transports publics. D’autant que la voiture ne peut pas être une solution pour tous ». Ceux qui ont choisi de se déplacer à vélo pendant cette crise pourraient continuer à le faire dans la durée. D’autres pourraient recourir plus largement au télétravail. De leur côté, des entreprises pourraient revoir toute leur politique de déplacements de leurs salariés… Quant aux salariés qui sont partis à la campagne pour télétravailler seront-ils incités à changer leur mode de vie ?
Un coût pour les transports publics pouvant aller d’1,8 à 2,6 milliards d’euros
Cette crise pourrait avoir un impact très fort sur la mobilité à l’avenir. « La question de l’attractivité des transports publics urbains et des transports longue distance nous inquiète. Combien de temps cela va-t-il durer ? Toutes ces questions de sortie de crise sont très importantes pour demain », commente Didier Bréchemier du cabinet Roland Berger.
En fonction de la durée du déconfinement, la part de recettes pour les transports publics pourrait aller de 1,8 milliard d’euros (avec un déconfinement progressif avant l’été et reprise normale à la rentrée) à 2,6 milliards d’euros (avec un déconfinement plus long), estime l’étude.
Les transports étant essentiels à l’activité économique, ces experts appellent à ne pas les oublier au moment de la reprise. Et rappellent trois enjeux essentiels à leurs yeux. D’une part, il faudra réussir à rassurer le public sur la question de la sécurité sanitaire dans les transports publics grâce à un ensemble de mesures préventives comme la désinfection, la distanciation sociale, peut-être le port de masques…
D’autre part, les opérateurs devront être capables de repositionner les capacités de transport sur les « trajets pertinents ». « En Asie par exemple, on voit que la capacité d’emport des transports est limitée à 50 % pour permettre de respecter la distanciation sociale », rappelle Didier Bréchemier.
Enfin, estiment les auteurs de l’étude, les autorités organisatrices devront continuer à donner la priorité aux transports publics, en apportant leur soutien économique aux opérateurs pour qu’ils puissent redémarrer au plus vite. Pour voir l’étude : ici.
Marie-Hélène Poingt
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60 % des trains de fret de la SNCF acheminent des produits vitaux pour la nation
La crise sanitaire peut-elle représenter une opportunité pour le transport ferroviaire de marchandises ? Alors que les trains de voyageurs sont rares, les circulations de fret conventionnel et combiné atteignent 65 % du plan de transport habituel. Depuis quelques jours, on observe même une légère remontée du fait de la petite reprise de certaines activités.
« Notre plan de transport correspond à la quasi-totalité des trains demandée par nos clients. Très exactement 90 %. Mais ce que l’on ne fait pas un jour, on le fait le lendemain », précise Frédéric Delorme, le PDG de Transport ferroviaire multimodal de marchandises – Fret SNCF.
La SNCF distingue deux types de transport : les trains de continuité industrielle (sidérurgie, BTP, chimie non liée aux médicaments… ) et les trains vitaux (de loin les plus nombreux) qui acheminent, entre autres, du chlore pour l’eau potable, des hydrocarbures et du GPL pour les déplacements ou d’autres produits pour des usines qui ne doivent surtout pas s’arrêter. « La pandémie nous a fait ajouter un nombre très important de nouveaux trains vitaux pour transporter des produits alimentaires et des médicaments. Il y a une très forte demande pour ces produits, d’autant que le transport routier a des difficultés à obtenir toutes les garanties sanitaires nécessaires », indique Frédéric Delorme. Les autoroutes ferroviaires en particulier fonctionnent avec des taux de remplissage très élevés et selon un plan de transport de 80 % en moyenne, voire plus.
Pour assurer ces acheminements, et notamment la circulation des trains vitaux qui représentent 60 % du total, Frédéric Delorme a expliqué à VRT comment la SNCF s’est réorganisée.
Ville, Rail & Transports. Comment organisez-vous vos transports ?
Frédéric Delorme. Nous faisons des plans de transport et des trains sur mesure. D’habitude pour le transport de céréales par exemple, nous disposons d’un mois pour anticiper. Actuellement, ce délai est porté à 48 heures car nous fonctionnons avec des effectifs réduits sans possibilités d’anticipation. Une centaine de personnes sont présumées atteintes du Covid-19 chez nous. Ce qui ne veut pas dire qu’elles sont malades mais qu’elles sont confinées par mesure de précaution. Il y a aussi les agents qui gardent leurs enfants à la maison. L’absentéisme atteint globalement 15 % sur les 5 500 personnes employées.
Il faut donc prévoir au fur et à mesure nos plans de transport, en fonction des personnels disponibles et de la tenue des postes d’aiguillages. Il y a parfois des endroits plus difficiles que d’autres à faire fonctionner, comme l’Alsace par exemple.
Nous devons aussi prendre en compte de nouvelles contraintes : les trains de fret assurent de très longs parcours, avec des découchés pour les conducteurs. Il a pu arriver que nous n’ayons pas toutes les garanties de sécurité sanitaire dans les résidences, ou alors elles ont été réquisitionnées. Dans ce cas, nous réorganisons les parcours en coupant la journée des conducteurs pour qu’ils n’aillent pas jusqu’à la destination finale. Ils rentrent alors chez eux en taxi ou en voiture et un autre conducteur prend le relais.
En travaillant de façon précise avec Réseau, nous avons réussi à ouvrir des postes d’aiguillages même dans des lieux difficiles d’accès. Il y a eu un travail remarquable fait avec SNCF Réseau pour assurer les trains.
VRT. Quel est le surcoût pour la SNCF ?
F. D. Cette organisation nous coûte forcément plus chère. Mais nous n’en avons pas profité pour augmenter nos prix. Nous satisfaisons toute la demande, nous servons l’économie du pays. Nous le faisons même dans des conditions économiques dégradées. C’est notre rôle de service public.
VRT. Quel est le montant des pertes ?
F. D. Nous avons perdu environ un tiers de notre chiffre d’affaires. Mais nous bénéficions aussi des mesures de chômage partiel comme d’autres entreprises. Nous allons probablement perdre plusieurs dizaines de millions d’euros mais il faudra attendre la fin du confinement, et voir comment va se faire la relance de l’économie, pour avoir une évaluation précise.
VRT. Quelle est la situation de NavilandCargo ?
F. D. Le combiné maritime est en forte baisse. Les pertes NavilandCargo seront élevées car pour deux conteneurs à l’exportation, on compte un conteneur à l’importation et on n’imagine pas, au départ des ports, un retour à la normale avant septembre. Nous sommes dépendants de l’économie française, européenne et mondiale.
VRT. Même question pour VFLI ?
F. D. L’activité tourne autour de 60 % car VFLI travaille beaucoup avec des secteurs comme le BTP ou les carrières affectés par les arrêts de chantiers.
VRT. Et pour Captrain ?
F. D. L’activité de Captrain en Espagne a reculé de 50 %. Cela risque de baisser encore car de nombreuses entreprises ferment. En Italie, l’activité est d’environ 70 % et en Allemagne de 80 % car l’activité sidérurgique est maintenue et il y a beaucoup de combinés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
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L’avenir de Fret SNCF en question
La naissance de la SAS Fret SNCF le 1er janvier dernier est survenue dans les pires conditions. Après la grève contre la réforme des retraites qui s’est poursuivie au début de l’année, elle affronte désormais ce choc majeur que représente la crise sanitaire. Désormais, en tant que société à part entière, elle ne peut plus compter sur l’aide de la SNCF.
« Fret SNCF assumera l’impact de la grève. Avec l’Afra, l’association qui représente les autres acteurs du fret en France, nous avons déposé une demande de compensation pour tout le secteur auprès de la DGITM il y a un mois et demi », rappelle Frédéric Delorme, le PDG de Transport ferroviaire multimodal de marchandises – SNCF Fret.
Les conséquences de la crise sanitaire devront, elles, être traitées au niveau européen. Avec d’autres ministres des Transports européens, Jean-Baptiste Djebbari a demandé un soutien pour le transport de marchandises en raison de son caractère vital pour l’économie européenne.
Pour Fret SNCF, il en va de sa survie. Chaque jour qui passe voit son déficit se creuser. Déficit qui se montait déjà, en début d’année, à 65 millions d’euros.
« La trajectoire qui avait été définie permettait d’espérer un redressement dans deux ou trois ans. Maintenant, c’est un coup d’arrêt », résume le dirigeant de Fret SNCF.
Selon lui, le secteur du fret ferroviaire ayant montré son importance cruciale pendant cette crise en acheminant des trains vitaux pour l’économie et le système de santé, l’heure est venue de montrer une réelle volonté politique pour le sauver. « Il y a un besoin de logistique européenne (dont l’épine dorsale est le rail) et même un besoin de relocaliser certaines industries », souligne Frédéric Delorme pour qui « la crise sanitaire rejoint les enjeux climatiques ». Le dirigeant appelle donc de ses vœux des investissements pour moderniser fortement le secteur, le digitaliser et le standardiser. Et il conclut : « Si rien n’est fait après cette crise, je ne vois pas quel électrochoc serait nécessaire pour que le fret ferroviaire puisse être développé ».
M.-H. P.