Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Les start-up de mobilité frappées de plein fouet par la crise sanitaire

    Les start-up de mobilité frappées de plein fouet par la crise sanitaire

    Parmi les victimes de la crise sanitaire, les entreprises qui surfaient sur les nouvelles mobilités sont frappées de plein fouet. Les opérateurs de trottinettes en particulier ont vu la demande a baissé de 80 %, voire de 90 %. Si bien que la plupart d’entre eux ont cessé leur activité peu de temps après la demande du gouvernement de se confiner. Lime et Voi l’ont annoncé le 18 mars par un tweet.

    De leur côté, Bird et Jump (la filiale d’Uber de location de vélos électriques et de trottinettes) ont aussi suspendu leur offre. Jump a expliqué que c’était pour limiter les déplacements de la population et la transmission du virus.

    En revanche, Cityscoot – location de scooters en free floating, présent sur l’appli Uber depuis le partenariat signé en novembre 2019 – propose toujours ses 3 900 deux-roues dans Paris et dans une quinzaine de villes de la couronne, mais constate bien sûr une baisse d’activité très forte, qui entraîne la mise en chômage partiel de nombreux employés.

    Parmi les opérateurs privés de trottinettes électriques en libre-service, Dott, est le seul à poursuivre son activité pendant le confinement. Mais la start-up franco-néerlandaise a divisé sa flotte par deux pour ne garder que 1 000 trottinettes à Paris et 500 à Lyon.

    Les vélos toujours en service

    Autres acteurs du secteur à proposer un service, les opérateurs publics de vélos en libre-service. C’est le cas de V3 à Bordeaux, de Bicloo à Nantes, de Vélov’ à Lyon, et de Vélib à Paris. « Le service est toujours en activité avec des forces réduites parce qu’on a de l’absentéisme dans nos rangs », disait, quelques jours après le début du confinement, la société Smovengo qui exploite les vélos parisiens. Les locations sont passées de 85 000 avant le Covid-19 à 15 000 actuellement L’entreprise constate que 20 % des locations effectuées sont à destination ou au départ des centres hospitaliers de l’Île-de-France.

    Les VTC n’ont pas non plus arrêté les courses même si de nombreux chauffeurs ont préféré, dans les premiers jours du confinement, stopper leur travail par crainte d’être contaminés. Mais pour ces travailleurs indépendants qui ne perçoivent pas d’autres revenus, une reprise du volant n’est pas exclue, à mesure que le confinement se prolonge. Tous pointent bien sûr une « baisse d’activité » comme Uber et Kapten. Le fondateur et directeur général de Heetch, Teddy Pellerin, avance une chute de 80 %. Pour l’instant, le nombre de chauffeurs continuant à travailler se situe aux alentours de 25 %. Un chiffre qui leur permet de maintenir des courses.

    Une chute d’activité de 90 %

    Même constat dans le covoiturage que ce soit pour les trajets soit longue distance (Blablacar) ou limités au trajet domicile-travail (Karos ou Klaxit). « Aujourd’hui l’activité est entre 2 et 5 % de l’activité normale pour un mois de mars », affirme Nicolas Brusson, le directeur général et cofondateur et BlaBlaCar. Karos et Klaxit, quant à eux, assurent subir une chute d’activité de 90 %. « Le réseau de covoiturage s’est adapté assez naturellement », commente Nicolas Brusson. Le nombre d’annonces a baissé en même temps que le nombre de demandes. Les acteurs, en lien avec les autorités, ont aussi adapté leur fonctionnement en autorisant un conducteur à ne prendre qu’un seul passager. Si l’activité se poursuit chez BlaBlaCar, l’entreprise n’engrange plus de recettes puisqu’elle a supprimé sa commission sur les trajets réalisés.

    Par ailleurs, des services d’autopartage, comme Free2Move (PSA) à Paris qui devait démarrer en mars, ont décalé leur lancement. Seul Share Now (fusion en novembre de Car2Go de Daimler et de Drive Now de BMW) poursuit son activité. « Aujourd’hui, on fait tout ce qu’on peut pour maintenir notre service », explique Mathieu Bernasconi, responsable France de Share Now. « Mais chaque jour est différent », laissant suggérer un possible changement en fonction de la situation.

    La gratuité pour les soignants

    Malgré la baisse de la demande et donc de revenus, toutes les entreprises de transport qui travaillent encore proposent des réductions, voire la gratuité de leur service, au personnel soignant sur présentation d’un justificatif (l’AP-HP, qui gère 39 hôpitaux principalement en Île-de-France, emploie 100 000 personnes dont 67 900 personnels soignants, médecins et internes). Citons Vélib’ qui offre aux soignants les trajets de moins d’une heure (remboursés depuis le 17 mars quel que soit l’abonnement). Ou Uber qui renonce à sa commission sur sa plateforme dédiée, Uber Medics avec des courses proposées à -25 % du prix d’UberX. Ou encore Dott qui met à disposition du personnel hospitalier un code promotionnel lui permettant d’utiliser le service gratuitement. JCDecaux qui exploitent les vélos en libre-service pour le compte de villes ou communautés d’agglomérations (Lyon, Marseille, Amiens, Cergy-Pontoise, Nantes, Nancy, Mulhouse, Créteil, Besançon, Rouen et Toulouse) a annoncé un abonnement gratuit d’un an. La plateforme de covoiturage Karos offre le trajet aux personnels des centres hospitaliers an tant que passager, et finance les 10 centimes par passager aux conducteurs, avec un minimum de 3 euros par trajet et par passager. Virtuo, qui a vu son activité baisser de 80 %, met à disposition des soignants une centaine de ses véhicules pour qu’ils puissent se rendre à leur hôpital plus rapidement lorsqu’ils travaillent en horaires décalés et que l’offre de transports public a fortement baissé. Quant à Free2Move, même si le service est suspendu, il a annoncé sur les réseaux sociaux qu’une partie de sa flotte de véhicules électriques serait gracieusement prêtée au personnel hospitalier.

    Un atout : la mobilité sans le confinement

    Reste la question de la survie de ces entreprises après le confinement. Celles qui sont adossées à un grand groupe, comme les entreprises d’autopartage (Free2Move, Zity avec Renault, Share Now), bénéficieront de leur assise financière. Mais prévoient de décaler certaines opérations. Zity, par exemple, a mis en suspend toutes ses dépenses de marketing, y compris les campagnes de publicité, les décalant à la sortie du confinement.

    Les opérateurs de mobilité indépendants devraient avoir plus de difficultés. Déjà, au États-Unis, l’opérateur Bird a licencié, le 28 mars dernier, 406 collaborateurs par visioconférence. En France, beaucoup ont recours au chômage partiel pour leurs salariés, et prolongent les abonnements de leurs clients qui ont déjà payé, tout en bénéficiant de dispositions comme celles de la Ville de Paris qui a annoncé renoncé pour le moment à la redevance sur les trottinettes, les vélos et les scooters en free floating. Certains spécialistes imaginent qu’après le déconfinement, ces modes de transport à l’air libre devraient avoir plus de succès que les transports en communs fermés. Si leurs trésoreries tiennent jusque-là.

    Yann Goubin 

  • Les gares sous haute surveillance

    Les gares sous haute surveillance

    Alors que les vacances scolaires ont débuté le 3 avril pour la zone C (Académies de Créteil, Montpellier, Paris, Toulouse et Versailles), les contrôles ont été renforcés sur les routes et dans les gares pour appliquer les mesures de confinement et éviter des départs en vacances.

    « Il ne doit y avoir aucun départ en vacances », a déclaré le Premier ministre hier soir sur TF1. Edouard Philippe a indiqué qu’il y aurait des contrôles « pour que le début des vacances scolaires ne se traduise pas par des trajets qui viendraient ruiner l’effort collectif mené depuis trois semaines ». Et de préciser : « Tous ceux qui seront en contravention se verront sanctionner ».

    Environ 60 000 militaires étaient mobilisés lors du premier week-end des vacances pour assurer les contrôles, et en Ile-de-France, sept escadrons de gendarmerie mobile et trois hélicoptères étaient mobilisés en renfort. Au total, ce sont 160 000 membres des forces de l’ordre qui devaient être présents aux péages et sur les routes tout le week-end, parfois aidés de drones, indiquait Le Parisien du 3 avril.

    Des policiers contrôlent notamment les entrées dans les gares, où il est impossible de rentrer sans une justification valable. De plus, très peu de trains circulent puisque depuis le 27 mars, il n’y a plus aucun TGV Ouigo et désormais seulement 5 % en moyenne de trains Grandes Lignes.

    M.-H. P.

  • Geodis achemine 300 millions de masques en provenance de Chine

    Geodis achemine 300 millions de masques en provenance de Chine

    Quelques jours après les livraisons de masques mi-mars dans les pharmacies françaises, Geodis s’est aussi vu confier par l’agence Santé publique France un autre transport de plus grande envergure : l’acheminement de millions de masques par avion, entre la Chine et la France.

    Dans ce but, le logisticien, filiale de la SNCF, a organisé un véritable « pont aérien », selon ses propres termes. Le premier vol a atterri sur le sol français le 30 mars avec une dizaine de millions de masques à son bord. Quatorze autres vols sont prévus. « Ils vont s’échelonner jusqu’à la fin du mois d’avril a raison d’une arrivée tous les trois à quatre jours », explique Éric Martin-Neuville, directeur général de l’activité commission de transport international de Geodis. « Avec une option d’un mois supplémentaire, si Santé Publique France nous le demande ».

    Une rotation aérienne entre la Chine et la France dure entre 36 et 48 heures car le vol doit inclure une étape à Krasnoïarsk, en Russie, pour refaire le plein de kérosène. L’autonomie de l’avion ne permet en effet pas un trajet sans escale. Ces engins qui effectuent ces rotations sont hors normes. « Nous avons choisi de très gros porteurs », explique le directeur du fret international de Geodis. Il s’agit d’Antonov 124, loué à une compagnie de fret russe Volga-Dnepr. Ce sont des avions parmi les plus gros au monde qui transportent habituellement de grosses pièces mécaniques, voir des voitures ferroviaires ou des tramways.

    Non seulement, ce sont des très gros porteurs avec un volume d’emport de « 650 m3 » précise Éric Martin-Neuville, mais surtout ils sont plus faciles à charger que des avions classiques. Pas besoin en effet de reconditionner les colis en caisses adaptées aux avions traditionnels, plus petits, qui emportent du fret en plus des voyageurs. L’Antonov 124, peut être ouvert aux deux extrémités de son fuselage, – le nez et la queue se relèvent – : on peut donc charger par l’avant ou l’arrière ou par les deux. Et même entrer dedans avec un chariot élévateur ou un gerbeur chargé de palettes, puisque le fuselage peut s’abaisser à quelques centimètres du tarmac, et qu’il possède une rampe d’accès repliable.

    Dernier atout, un pont roulant équipe l’intérieur du fuselage facilitant encore un chargement rapide. Ainsi, les opérations de chargement peuvent être effectuées en toute autonomie même si l’aéroport n’est pas équipé pour le fret. Ainsi, à Vatry, l’avion est vidé de son chargement en deux heures, alors que cet aéroport à l’est de Paris ne dispose pas d’infrastructures spécifiques même s’il a une piste assez longue pour qu’un avion comme l’Antonov puisse y atterrir. « L’aéroport de Vatry a été choisi par le client parce qu’il est proche de l’un de ses entrepôts », précise Éric Martin-Neuville. Santé publique France possède cinq plateformes nationales dans lesquelles sont répartis les stocks stratégiques santé d’une surface totale de 36 000 m² : Alauch (Bouches-du-Rhône), Blanquefort (Gironde), Champonnay (Rhône), Longueau (Somme) et Marolles (Loir-et-Cher).

    Présent en Chine depuis le milieu des années 80, Geodis gère ses propres entrepôts à Shenzen –, mais aussi à Shangaï – d’où partent les masques. « On y stocke les livraisons en provenance des différents fabricants en attendant que le volume soit suffisant pour remplir un avion. On ne sait pas exactement quand arrivent les masques et dans quels volumes », indique encore le représentant de Geodis.

    Une polémique est survenue le 2 avril quand Jean Rottner, président de la région Grand Est, mais également médecin urgentiste a dévoilé que les Américains achetaient « cash », sur le tarmac en Chine, des masques notamment des exemplaires destinés à la France. Valérie Pécresse lui a emboîté le pas. « Les premières livraisons se sont déroulées conformément aux attentes », s’est contenté de déclarer Geodis interrogé par VRT.

    Yann Goubin 

  • Marc Berthod devient directeur de la communication de Keolis

    Marc Berthod devient directeur de la communication de Keolis

    Le jeu de chaises musicales continue entre la SNCF et sa filiale Keolis. Marc Berthod a quitté le 31 mars son poste de directeur de la Communication de SNCF Réseau pour aller rejoindre son ancien patron, Patrick Jeantet, devenu depuis février le patron de Keolis.

    Marc Berthod, 62 ans, a pris la direction de la Communication de Keolis et intègre le comité exécutif. Une entreprise qu’il connaît bien puisqu’il y a passé dix ans, de 2007 à 2017, en tant que directeur de la relation client et de la communication de Keolis Lyon.

    Il remplace ainsi Thomas Barbelet qui coiffait aussi la direction de la Prospective et du Marketing. En novembre dernier, avant de quitter la présidence de Keolis pour celle de la SNCF, Jean-Pierre Farandou avait confié en outre à Thomas Barbelet la direction de l’Innovation par intérim. L’annonce du départ de Thomas Barbelet, jugée soudaine par certains, ferait craindre en interne d’autres changements à venir chez l’opérateur de transport public.

    Chez SNCF Réseau, c’est Florence Dartiguepeyrou, chargée de la communication interne et externe, qui prend la succession par interim de Marc Berthod.

    Toujours à SNCF Réseau, Edouard Ameil qui gérait les relations avec les médias a été nommé directeur de la communication TER à la région Centre-Val de Loire. Julie Taldir, directrice de la concertation et des relations extérieures, va s’occuper en plus des relations avec les médias a priori jusqu’à la fin juin.

    Marie-Hélène Poingt

  • Face au coronavirus, Scania reste confiant

    Face au coronavirus, Scania reste confiant

    Comme partout ailleurs dans l’industrie, l’actuelle crise sanitaire liée au coronavirus a de sérieuses répercussions sur la production du constructeur Scania. En Europe, à la date du 30 mars, les chaînes d’assemblage sont presque toutes à l’arrêt. L’usine suédoise de Sodertälje, qui fabrique en particulier les châssis, est fermée depuis plusieurs jours. Le site finlandais de Lahti, qui assemble certaines carrosseries, dont celles des autocars interurbains de la gamme Interlink, a pu sortir quelques ultimes véhicules dans la semaine qui précédait, avant d’arrêter toute fabrication. L’usine polonaise de Slupsk, qui tournait encore à effectif réduit, devait à son tour cesser son activité début avril, rencontrant toujours davantage de difficultés d’approvisionnement.

    Quant aux sites de Angers, ils avaient déjà été fermés dans la troisième semaine de mars. Cette fermeture concerne d’ailleurs non seulement l’usine de camions, mais aussi le Centre de préparation et d’adaptation Scania (CAPS) des véhicules neufs, qui prend en charge les préparations des autocars et autobus, puisque notamment les autobus assemblés en Pologne ne peuvent plus être convoyés vers la capitale angevine, tandis que les équipements informatiques embarqués, tels les SAE (Systèmes d’Aide à l’Exploitation), se trouvent maintenant en rupture d’approvisionnement.

    La seule bonne nouvelle à l’horizon semblait alors venir de la Chine, qui avait pu rouvrir, après la mi-mars, son usine de Suzhou, située à 200 km à l’ouest de Shanghai. Malgré cette situation totalement inédite, l’organisation de l’après-vente sur le territoire français demeure entièrement opérationnelle, dans le strict respect, naturellement, des mesures barrière qui ont été édictées, et à l’exécution desquelles veille tout particulièrement le constructeur.

    La reprise ne pourra être que progressive

    Chez Scania, on ignore, bien sûr, à quelle échéance la reprise interviendra, mais on imagine déjà qu’elle ne pourra s’effectuer que très progressivement. D’autant que ce ne sont pas les seules chaînes de fabrication qu’il faudra alors relancer, mais aussi toutes celles qui régissent la logistique en amont…

    « Certains de mes clients autocaristes ont arrêté à 100 % leur activité, explique Damien Thomine, directeur Cars et bus de Scania France. Il faut les rassurer. Se sentir soutenu, dans ces circonstances, par Scania Finance, notamment dans la renégociation de leurs contrats, c’est d’ailleurs d’une grande aide ». Chez le constructeur, on redoute qu’il faille du temps avant que les touristes étrangers ne reviennent sur le sol français, et que les autocaristes aient de nouveau suffisamment confiance en l’avenir pour consentir à investir de nouveau. « Ce qui me rassure néanmoins, c’est le positionnement particulier de Scania, tant sur les marchés publics que sur la transition énergétique », tempère Damien Thomine.

    Concernant 2019, Scania France se déclare satisfait de son activité dans le domaine du transport collectif de voyageurs. Le constructeur a dépassé son objectif initial de cent autocars livrés dans l’Hexagone, même s’il s’avoue avoir été surpris par la non-émergence de la forte demande à laquelle il pouvait légitimement s’attendre dans le cadre du renouvellement des premiers cars Macron. Nul besoin toutefois de longtemps chercher pour trouver l’explication : le secteur a récemment connu une forte restructuration, tandis que nombre d’entreprises françaises ont perdu l’exploitation de lignes régulières au profit d’opérateurs étrangers.

    La part des énergies alternatives ne cesse de progresser

    En revanche, la part des énergies alternatives dans les autocars vendus par Scania -qui constituent au demeurant sa spécificité- n’a cessé de progresser, atteignant 80 % des véhicules commandés en 2019. Non seulement cette part devrait continuer de croître cette année, mais le volume global des commandes lui-même pourrait aussi augmenter avec la sortie de nouveaux appels d’offres en 2020. De quoi donner toute confiance à la marque au célèbre griffon.

    Côté autobus, l’année 2019 se solde par 55 véhicules, auxquels il convient cependant d’ajouter les 44 supplémentaires au compte des mois de janvier et février de cette année. L’un dans l’autre, Scania France a donc battu son propre record avec, au total, plus de 200 commandes de véhicules de transport collectif de voyageurs pour 2019, en diversifiant, de surcroît, son portefeuille de clients. Et cette année, malgré les circonstances très défavorables, le constructeur devrait encore, très certainement, dépasser les 200 commandes de véhicules.

    En fin d’année dernière, Scania a livré à la RATP, au Centre Bus de Créteil, 20 autobus articulés de 18 m fonctionnant au gaz. La Régie les a mis en service sur de nouvelles lignes temporaires desservant les hôpitaux parisiens, et qui sont exclusivement réservées aux personnels hospitaliers. Des techniciens appartenant au service après-vente du constructeur peuvent, à tout instant, être mobilisés pour intervenir sur le terrain, s’il en était besoin, et assister l’opérateur, car ces véhicules n’ont encore que très peu de kilomètres à leur actif.

    Les transports en commun sont devenus prioritaires

    En cette période de crise sanitaire, les transports en commun sont devenus prioritaires pour le réseau Scania, tout comme les camions de grumes qui alimentent les usines de pâte à papier fournissant la matière première dans la fabrication des masques de protection. Le transport régulier des personnels hospitaliers à Paris revêt, dans ce cadre, la plus haute importance. « Tout se passe très bien avec la RATP, qui se montre satisfaite de nos Citywide », confirme Damien Thomine.

    Des véhicules similaires avaient d’ailleurs déjà été fournis à Grenoble, également en fin d’année dernière. Dans la catégorie des standards de 12 m, le constructeur a tout récemment livré trois véhicules « gaz » pour Saumur, 17 autres pour Nantes, et un véhicule « éthanol » pour La Rochelle. En ce moment, 15 véhicules « éthanol » sont en cours de livraison à Montpellier, et 15 autres, en version « biodiesel », à Rouen.

    Désormais, le constructeur commence à entrer en discussion avec les autorités organisatrices et opérateurs sur son tout nouvel autobus 100 % électrique, se considérant fin prêt, cette fois, pour répondre à des appels d’offres. « Nous avons pour objectif de devenir un acteur majeur de l’électromobilité, assure le directeur Cars et bus de Scania. Notre réussite sur le gaz s’explique d’abord par le temps que nous avions consacré au développement d’un véhicule d’une très grande fiabilité, et par l’énergie que nous avions déployée pour former au mieux les équipes de notre réseau. Ce fut la même chose pour le bus électrique : il ne fallait pas être présent trop tôt… ».

    La commercialisation du Citywide 100 % électrique attendue en juillet

    Le début de la commercialisation du Citywide 100 % électrique est prévu pour juillet prochain. Il viendra compléter la palette des énergies alternatives proposées par Scania, déjà, sans conteste, la plus large du marché.

    Le constructeur poursuit ses recherches sur de nouveaux produits, tel ce prototype de concept-bus « multi-carrosseries » en conduite autonome dévoilé l’an passé.

    L’électromobilité suppose, comme l’on sait, une compréhension extrêmement pointue, de la part des constructeurs, des caractéristiques et contraintes d’exploitation (parfois ligne par ligne !) qui peuvent être spécifiques à l’opérateur avec lequel il va œuvrer. Le type et le nombre de batteries embarquées, le mode de rechargement adopté, ou encore l’allure des cycles de charge-décharge envisagée, sont autant de paramètres qui vont déterminer le dimensionnement des installations fixes, l’autonomie des véhicules, la durée de vie des batteries et, in fine, l’équilibre technico-économique du projet.

    Tout cela, Scania semble l’avoir bien compris, lui qui s’est accordé le temps nécessaire notamment pour former au mieux ses équipes, et qui compte bien aujourd’hui jouer de pédagogie auprès de ses clients pour leur expliquer le raisonnement préludant aux solutions qu’il va leur proposer.

    Philippe Hérissé

  • 86 % des entreprises de transport routier (hors alimentation) sont à l’arrêt selon la FNTR

    86 % des entreprises de transport routier (hors alimentation) sont à l’arrêt selon la FNTR

    Quel est l’impact de la crise sanitaire sur les routiers ? La Fédération nationale des transports routiers (FNTR) a lancé une enquête le 21 mars dernier et interrogé l’ensemble de ses adhérents. Plus de 1 800 réponses lui sont parvenues lui permettant de dresser un premier panorama de la situation.

    « Parmi les entreprises ayant répondu (hors entreprises transportant de l’alimentaire), 86 % d’entre elles se trouvent à l’arrêt total ou partiel de leur activité (56 % en arrêt partiel et 30 % en arrêt total). En moyenne, 59 % des camions sont à l’arrêt », indique la FNTR. Pis, 22 % estiment qu’elles devront cesser totalement leur activité si la situation perdure. De nombreuses entreprises ont recouru à des mesures de chômage partiel, ajoute la fédération professionnelle.

    La situation est également compliquée pour celles qui transportent des produits alimentaires : 50 % ont vu leur activité baisser et 36 % se trouvent à l’arrêt partiel, du fait de la cessation d’activité de leurs clients hors alimentaire. En effet, rappelle la FNTR, la plupart des entreprises du transport routier de marchandises réalisent plusieurs types d’activités et connaissent donc des situations très différentes en fonction de leurs clients, même s’il peut y avoir des tensions sur certains types de transport.

    La fédération, qui veut alerter sur la situation du secteur, en profite pour expliquer « la nécessaire hausse des prix du transport ». Un effet mécanique, selon elle, également observé par une étude du CNR (Comité national de la route, pour voir l’étude : ici), qui s’explique notamment par les charges fixes qui restent constantes alors que l’activité diminue (et que peuvent se multiplier les retours à vide). Sans compter les mesures sanitaires qui peuvent impliquer des surcoûts.

    M.-H. P. 

     

  • « Un TGV médicalisé offre des capacités en plus, des contraintes en moins »

    « Un TGV médicalisé offre des capacités en plus, des contraintes en moins »

    Le 25 mars à Paris, le quai n° 1 de la gare de l’Est était le théâtre d’une chorégraphie parfaitement réglée. Soignants, personnels du Samu, police nationale, secouristes, protection civile, cheminots de l’Escale, de la Suge et de Gares & Connexions… tous s’affairaient à préparer le départ d’un premier TGV médicalisé, un TGV Duplex, destiné à rejoindre Strasbourg. Christophe Lallot, numéro deux de la SUGE Ile-de-France Nord-Est, 46 ans, était chargé de coordonner le dispositif sûreté mis en place pour cette opération inédite. Voici son témoignage.

    « Le 25 mars, nous sommes arrivés à 11 heures du matin, nous avons rejoint le quai n° 1 où le TGV était stationné depuis la veille au soir sous la surveillance de la Suge. Notre mission consistait à sécuriser l’installation à bord des équipes soignantes – une cinquantaine de personnes – et le chargement du matériel médical, très volumineux, dans le TGV Duplex qui devait partir à 17 heures pour Strasbourg. Je crois que 200 cheminots, tous métiers confondus, s’étaient portés volontaires pour cette opération.

    200 bouteilles d’oxygène

    Le périmètre avait été sécurisé au préalable par mes équipes, en coopération avec les forces de police. Il fallait éliminer tout risque d’intrusion sur la zone et rendre le lieu le plus « stérile » possible afin que les soignants mobilisés puissent travailler sereinement : rue d’Alsace neutralisée (pour laisser le champ libre aux ambulances), zone du quai sécurisée pour avoir zéro badaud, zéro journaliste présent, à l’exception d’un caméraman autorisé à filmer l’opération (vidéo en ligne sur notre site ici). Les équipes médicales formaient une véritable armée. Le PC était installé dans la voiture-bar du train. A l’heure dite, tout s’est parfaitement coordonné, chacun savait ce qu’il avait à faire, les différentes étapes, le timing à respecter… Aucune anicroche, aucune hésitation… C’était comme une armée qui montait au front, dans un contexte de « médecine de guerre » il est vrai. J’ai été impressionné par le volume de matériel médical à embarquer : de très nombreux respirateurs et malles, des civières, des brancards et au moins 200 bouteilles d’oxygène. Avec les agents, nous avons aidé à les transporter et à les charger à bord. Des agents de la police nationale l’ont fait, eux aussi, car il manquait quelques chariots de manutention. Tout le monde se sentait concerné, tout le monde s’impliquait. Et je peux vous dire qu’une bouteille d’oxygène, non seulement ça pèse son poids, mais en plus, ce doit être manipulé avec précaution…

    Avec le train, des capacités en plus, des contraintes en moins

    Pour ce type de transport sanitaire, les avantages du train par rapport à un hélicoptère, un avion ou une ambulance sont évidents : une grande capacité d’accueil aussi bien pour les passagers que pour le matériel, avec un confort garanti. Aucun risque d’embouteillages ni de secousses ou d’à-coups pendant le trajet… Bref, des capacités en plus, des contraintes en moins : c’est ce qu’on peut faire de mieux. Le train est parti à l’heure : le premier tour de roues a eu lieu à 17 h 05 comme prévu. Ce type d’opération sera certainement renouvelée et les cheminots sont prêts à recommencer. Après le départ du train, pendant le debrief avec mes équipes, je sentais que tous étaient fiers d’avoir contribué à la réussite de cette opération inédite… Comme me l’a dit ma fille de 13 ans le soir même : « Dans vingt ans, vous serez dans les livres d’histoire ! » Peut-être, qui sait… »

    Propos recueillis par Anne Jeantet-Leclerc

  • Deux à trois TGV sanitaires devraient circuler chaque semaine

    Deux à trois TGV sanitaires devraient circuler chaque semaine

    Après le succès des trois premiers TGV sanitaires, la SNCF est en train de passer à « l’industrialisation » de l’opération. « La Direction générale de la Santé prévoit d’en faire deux à trois par semaine », annonce Pierre Meyer, le dirigeant national des Opérations (DNO) à SNCF Réseau.

    Deux nouveaux TGV sanitaires devraient ainsi partir le 1er avril, l’un pour Rennes avec 12 patients, l’autre pour Brest (en passant par Saint-Brieuc) avec 24 malades. Ce seront alors 5 TGV médicalisés qui auront acheminé en une petite semaine, depuis le 26 mars, une centaine de malades atteints du Covid-19 vers des centres hospitaliers de la Nouvelle-Aquitaine moins engorgés.

    L’idée d’utiliser des TGV pour le transport de patients est née après les attentats de 2015, comme le raconte Pierre Meyer : « Après les attentats, j’ai été contacté par le professeur Pierre Carli et le docteur Jean-Sébastien Marx, du Samu de Paris, qui se posaient la question de savoir si la SNCF pourrait les aider avec du transport massif de blessés. Nous nous sommes rencontrés, puis avons organisé pendant deux jours, en mai 2019, l’exercice « Chardon ». Il s’agissait alors de ramener de nombreux blessés de Metz et Nancy vers la région parisienne. L’idée était que ce soit le plus proche possible de la réalité. Les figurants blessés ont été grimés de façon très réaliste. Nous avons vu ce qu’il fallait faire (ou pas) et avons évidemment effectué un retour d’expérience (REX) ».

    Le Samu a contacté la SNCF

    Lorsque l’épidémie de Coronavirus a pris de l’ampleur, le Samu a recontacté la SNCF pour lancer le TGV médicalisé. Il a fallu 48 heures pour remettre en place le process. « Nous savions ce qu’il fallait faire, cela nous a énormément facilité la tâche », souligne Pierre Meyer, en expliquant l’étendue de la tâche. « On sait que le diable se cache dans les détails », ajoute-t-il.

    Le premier TGV sanitaire Strasbourg – Angers – Nantes a aussi, bien sûr, servi de rodage. Désormais, avant chaque départ de TGV médicalisé (en général 48 heures avant), se met en place une petite dizaine de « lots techniques » correspondants à différentes activités, comme le lot matériel, le lot équipage, le lot sillon, le lot gare ou encore le lot sûreté. Chacun travaille de son côté avant de se rejoindre pour voir si tout est prêt la veille du départ du TGV. Une organisation qui nécessite la collaboration de près de 200 personnes.

    La gendarmerie sécurise les PN

    En amont, il faut tracer les sillons avec des horairistes souvent en télétravail alors que les outils utilisés nécessitent des moyens lourds. En lien avec la gendarmerie, la SNCF fait aussi surveiller des passages à niveau (PN) à risques pour éviter tous passages en force de véhicules routiers qui se mettraient en travers de la route du TGV. « Nous ne transportons pas des passagers comme les autres. Ce sont des patients intubés, parfois placés dans le coma qu’il faut acheminer dans les meilleures conditions possibles », souligne Pierre Meyer.

    Le train utilisé est une double rame, préalablement décontaminée avec des produits virucides validés par la direction générale de la Santé (DGS). La première rame ne transporte pas de malades mais des agents de la SNCF : conducteurs de réserve très expérimentés, dont un conducteur cadre-traction, un dépanneur d’un technicentre et un chef de bord, dont la présence est obligatoire pour respecter la réglementation, et enfin quelques agents de la Suge qui font un travail très utile de reconnaissance des lieux, sécurisent les parcours en s’assurant notamment qu’il n’y aura personne au moment de l’embarquement des malades.

    La première rame sécurise la deuxième

    Cette première rame permet d’assurer la sécurité de la seconde rame qui transporte les malades. « La première rame fait bouclier, par exemple en cas de heurt avec un chevreuil », explique Pierre Meyer. Bien que le Samu embarque de nombreuses bouteilles d’oxygène à bord, la principale crainte, c’est l’aléa de circulation qui bloquerait la rame, l’empêchant d’être alimentée. « Il existe un système de secours avec des groupes électrogènes à bord permettant une alimentation vitale. Mais elle est évidemment limitée dans le temps », précise le DNO.

    24 patients au maximum par rame

    Dans la seconde rame médicalisée, les salles du bas, où des civières sont fixées aux sièges, sont réservées pour les malades. Les salles du haut sont utilisées par le personnel médical afin qu’il puisse se reposer. Chaque voiture peut accueillir au maximum quatre patients dans sa salle basse, chaque patient étant surveillé par une équipe médicale de quatre à cinq personnes. Il y a donc un maximum de 24 patients par rame. Et au total une cinquantaine de personnel médical. Le matériel médical (bouteilles d’oxygène mais aussi respirateurs, pousse-seringues…) est placé dans les racks à bagages. Et l’espace du bar est transformé en poste de commandement.

    Interrogé par LCI le 30 mars, le professeur Carli a expliqué l’intérêt de l’opération : « Quand on fait bouger un TGV, qui est énorme, on peut prendre en charge une vingtaine de patients de réanimation, c’est-à-dire qu’on déplace le service d’une ville moyenne de 200 000 habitants à peu près, c’est ça la capacité en réanimation d’une ville, et donc lorsque ces services sont surchargés, qu’ils multiplient les interventions, qu’ils multiplient les annexes de la réanimation, c’est une possibilité d’apporter un peu d’air… »

    Marie-Hélène Poingt

     

  • Auvergne-Rhône Alpes commande 19 Regio 2N supplémentaires à Bombardier

    Auvergne-Rhône Alpes commande 19 Regio 2N supplémentaires à Bombardier

    Bombardier a annoncé une levée d’option par la SNCF sur 19 automotrices Regio 2N de 6 caisses (soit un total de 114 caisses). Cette levée d’options s’élève à 176 millions d’euros, « y compris les augmentations de prix basées sur une évaluation de la meilleure foi des hypothèses », précise Bombardier.

    Elle s’inscrit dans le cadre du contrat signé avec la SNCF en 2010, qui prévoyait la fabrication d’un maximum de 860 rames pour les régions. Sur ce maximum, 428 rames de la plateforme Omneo ont été commandées, dont 337 en version régionale Regio 2N (59 en Auvergne-Rhône-Alpes en comptant la nouvelle levée d’option, 26 en Bretagne, 14 en Centre-Val de Loire, 25 en Hauts-de-France, 142 en Ile-de-France, 24 en Nouvelle Aquitaine, 18 en Occitanie, 13 en Pays de la Loire, 16 en Provence-Alpes-Côte d’Azur) et 91 rames de la version Intercités Omneo Premium (32 en Centre-Val de Loire, 19 en Hauts-de-France et 40 en Normandie).

    Les rames commandées seront équipées du Wifi, d’un système de vidéosurveillance, de six emplacements vélos et répondront à l’ensemble des exigences européennes d’interopérabilité et d’accessibilité en vigueur. Longues de 83 m et offrant 385 places assises, ces 19 nouvelles rames pourront être exploitées en unités multiples avec les 40 autres rames Regio 2N d’Auvergne-Rhône-Alpes. Elles sont destinées à l’exploitation des lignes Lyon – Mâcon et Lyon – Valence à partir de l’été 2023.

    P. L. 

  • Ratés dans la livraison de masques : Geodis s’explique

    Ratés dans la livraison de masques : Geodis s’explique

    Le manque de masques est un sujet sensible. Leur livraison en est un autre depuis que Geodis, la filiale logistique de la SNCF, a été mise en cause pour des ratés lors de leur distribution.

    Que s’est-il passé exactement ? Le 17 mars, l’État annonce la livraison de masques, issus de ses propres stocks, aux professionnels de santé qui exercent en « ville » : ce sont des médecins, des pharmaciens, des infirmiers, des kinés, etc. À la différence de leurs homologues qui travaillent à l’hôpital, ils doivent se rendre dans leur pharmacie de quartier pour récupérer des masques.

    Pour approvisionner ces officines, l’État confie le travail à Geodis, une filiale de la SNCF. Mais de nombreuses pharmacies affirment n’avoir reçu aucun masque, tandis que d’autres se plaignent d’avoir réceptionné des quantités très faibles.

    Un contrat signé avec l’Etat avant la pandémie

    D’où des critiques sur le recours à Geodis alors que d’habitude, pour se faire livrer, les pharmacies s’appuient sur leur propre réseau d’approvisionnement. Ce réseau, perçu comme efficace, est construit autour de cinq entreprises de livraison réparties sur le territoire français.

    Pourtant le choix de Geodis n’a pas été soudain. « Nous avons signé, bien avant la pandémie, un marché avec l’État (la Direction des achats de l’État pour être précis), pour effectuer des livraisons de tous types de marchandises. Et ce contrat court encore pour quelques années », explique Stéphane Cassagne, le directeur général Distribution & Express de Geodis. Il ajoute que l’entreprise est équipée pour la distribution médicale, possède des entrepôts adaptés, et compte parmi ses clients des laboratoires pharmaceutiques pour lesquels elle effectue des livraisons de médicaments.

    21 000 pharmacies livrées en 72 heures

    Pour la commande du 17 mars, « nous avons livré 21 000 pharmacies, en 72 heures », poursuit Stéphane Cassagne. Dans les jours qui suivent, certains représentants de pharmaciens font remonter les remarques de leurs adhérents qui ont reçu des commandes dont les contenus ne correspondaient pas aux bordereaux de livraison, d’autres dans des sacs en plastique. « Nous avons travaillé en urgence pour répondre à une urgence », explique Stéphane Cassagne. « Après avoir enlevé [NDLR : récupérer] le stock dans les cinq sites de l’agence Santé publique France, nous l’avons acheminé vers nos plateformes où il a fallu, dans le respect des mesures sanitaires évidemment, reconditionner les masques en petites quantités ce qui explique que des pharmaciens aient reçu des cartons qui semblaient avoir été ouverts, ou des sachets plastiques à la place de cartons. Ce sont des conditionnements auxquels les pharmaciens ne sont pas habitués, mais une fois, encore, il fallait faire vite ».

    Le circuit habituel de distributions des officines évoque aussi des problèmes d’adresses dont ne disposait pas Geodis. « Nous avons utilisé la liste qui nous a été fournie », dit Geodis qui reconnaît qu’elle ne devait pas être « exhaustive ».

    Combien de masques ont été livrés ? « Ce n’est pas une information qu’on peut vous donner », répond-on chez Geodis. C’est peut-être là que se trouve la clé. Trop peu de masques pour beaucoup de pharmacies. Le Premier ministre, dans l’une de ses allocutions quotidiennes, le 28 mars, avançait le chiffre de 40 millions de masques nécessaires par semaine pour le personnel médical.

    Trouver des avions pour les masques venant de Chine

    Après la livraison de mi-mars, Geodis a effectué une deuxième tournée, autour du 27 mars, cette fois à destination des plateformes de distribution qui fournissent les centres hospitaliers : 27 millions de masques pour 137 hôpitaux.

    Mais le groupe de logistique s’est aussi vu confier un autre défi très important : trouver des avions pour transporter la commande de masques chinois passée par la France. Elle s’élève à six cents millions d’exemplaires, dont 74 millions de FFP2. Un premier avion-cargo est parti de Chine le 29 mars avec 10 millions de modèles à son bord. Un autre était prévu le 31 mars. Et deux autres devaient suivre. Or trouver des avions, des affréteurs, des plateformes est une gageure pour Geodis en ce temps de pandémie, et de plans de vols réduits.

    Yann Goubin