Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • La pose des rails du futur tram-train entre Saint-Cyr et Saint-Germain-en-Laye est lancée

    La pose des rails du futur tram-train entre Saint-Cyr et Saint-Germain-en-Laye est lancée

    A peine trois mois après l’arrêt des trains sur la Grande Ceinture Ouest, les rails ont commencé à être posés fin octobre sur le tram-train T13. Englobée dans un nouveau tram-train de Saint-Cyr à Saint-Germain-en-Laye, l’ancienne branche GCO de la ligne L de Noisy-le-Roi à Saint-Germain-Grande-Ceinture peinait à dépasser les 400 voyageurs par jour. Sa conversion en tram-train avec prolongement à ses extrémités, au sud vers Saint-Cyr à la rencontre du RER C et des Transiliens N et U et au nord vers la gare du RER A de Saint-Germain-en-Laye, devrait lui permettre d’atteindre les 21 000 voyageurs par jour. L’une des particularités de ce nouveau tram-train est de recréer un lien ferré (déposé en 1939) entre les deux gares de Saint-Germain-en-Laye, aux pieds du château et sur la Grande Ceinture. Pour autant la nouvelle ligne ne reprend pas l’ancien tracé, remontant plus au nord vers le camp des Loges. C’est dans ce secteur, le long de l’avenue des Loges et du Président Kennedy que les premiers coupons de rails sont posés.

    un calendrier serré

    Le calendrier est serré puisque la mise en service doit intervenir dès la fin 2021. Aux pieds du château de Saint-Germain, les engins de terrassement réalisent le futur terminus du T13. Etabli au côté des voies de garage du RER A, il sera sans arrière station, les échanges se faisant en amont grâce à une communication croisée. Difficulté supplémentaire, le tramway ne doit pas apparaître dans la perspective du château et des jardins Le Nôtre classés monument historique. Le site s’inscrit donc en léger contrebas, ce qui facilitera les échanges avec le couloir de correspondance vers le RER A en cours d’établissement. A la mise en service du T13, un tapis roulant permettra aux voyageurs de franchir plus rapidement les 200 m qui séparent les deux lignes.

    Le T13 d’un coût de 306 M€ permettra de parcourir les 18,8 km entre Saint-Cyr et Saint-Germain en une demi-heure, avec une fréquence de 10 minutes aux heures de pointe. La première rame Alstom Dualis est attendue au centre de maintenance de Versailles-Matelots en mai 2020, quelques semaines avant les premiers essais en ligne. A l’horizon 2026, le T13 sera prolongé vers la gare d’Achères depuis Saint-Germain-Grande-Ceinture.

    Cliquez sur la carte ci-dessous pour la voir en plus grand :

    Philippe-Enrico Attal

  • Le premier projet de téléphérique d’Ile-de-France déclaré d’utilité publique

    Le premier projet de téléphérique d’Ile-de-France déclaré d’utilité publique

    Après les avis favorables de la Commission d’enquête publique, le projet de téléphérique francilien baptisé Câble A vient d’être reconnu d’utilité publique. Le préfet du Val-de-Marne a en effet signé le 22 octobre la DUP pour ce premier projet de téléphérique urbain d’Ile-de-France qui doit relier sur 4,5 km Créteil à Villeneuve-Saint Georges. Et permettre de desservir potentiellement plus de 20 000 personnes et 6000 emplois.

    Ile-de-France Mobilités s’apprête désormais à lancer, d’ici la fin de l’année, la procédure de consultation du futur marché global de conception et de réalisation de l’ensemble de ce projet qui est évalué à 120 millions d’euros.

     

     

     

  • Pour la Cour des Comptes, la question de la filialisation des TER va se poser

    Pour la Cour des Comptes, la question de la filialisation des TER va se poser

    Qualité de service dégradée, hausse constante des coûts d’exploitation et manque de préparation à l’ouverture à la concurrence, ce sont les trois grandes critiques formulées par la Cour des comptes dans le rapport de 182 pages très sévère qu’elle consacre aux TER et qu’elle a présenté le 23 octobre. Soit dix ans après son précédent rapport sur le sujet qui se félicitait alors de la décentralisation mise en place dans le transport express régional.

    Selon Didier Migaud, le Premier président de la Cour, un nouveau diagnostic s’imposait alors que les TER vont s’ouvrir à la concurrence à partir de 2023, mais dès 2021 pour les quelques régions qui en feront le choix (lire le rapport.)

    Des moyens financiers considérables

    Le nouveau diagnostic qui porte sur l’évolution entre 2012 et 2018 pointe une fréquentation en baisse entre 2012 et 2016 (passée de 14,2 milliards de voyageurs-kilomètre à 13,2 milliards), même si le trafic voyageurs a commencé à remonter à partir de 2017. La Cour l’explique non seulement par la concurrence de la voiture (qui bénéficie de la baisse du prix des carburants) et de nouveaux modes tel que le covoiturage mais aussi par le mauvais état des infrastructures et par le niveau du service rendu : la ponctualité s’est dégradée et le pourcentage de trains déprogrammés ou annulés, qui oscille entre 2 % et 12 % selon les années (les pourcentages les plus hauts étant liés à des périodes de grève), est globalement élevé comparé à nos voisins européens.

    De mauvais résultats (même s’ils sont très variables d’une région à l’autre, reconnaît la Cour) alors que les moyens financiers affectés aux TER sont considérables. La Cour estime à 8,5 milliards d’euros le coût de cette activité, en incluant les frais d’exploitation, les investissements réalisés mais aussi le régime de retraite des cheminots et les coûts environnementaux liés au transport ferroviaire régional. Soit un coût moyen de 61 centimes d’euros par voyageur-km, « ce qui fait du TER le mode le plus coûteux de notre pays, à l’exception du taxi à un ou deux voyageurs », souligne Didier Migaud, même si là encore il y a de fortes disparités en fonction des régions, nuance-t-il.

    Une organisation du travail à revoir

    Or, ces sommes sont prises en charge à 88 % par la contribution publique, les coûts d’exploitation étant couvert à 75 % par les finances régionales. Les voyageurs n’y contribuent qu’à hauteur de 25 % (et 12 % du coût total), alors que dans d’autres pays la participation des voyageurs monte jusqu’à 50 % ou 60 % des coûts d’exploitation, observe la Cour qui recommande aux régions de revoir leurs politiques tarifaires, notamment celles mises en place pour les abonnés. A condition, ajoute-t-elle, d’améliorer le service.

    Autre piste à suivre : abaisser les coûts de la SNCF qui sont actuellement trop élevés, jugent les rapporteurs. Les « Sages » l’expliquent par le manque de polyvalence des agents et par des modes d’organisation du travail à revoir en « ajustant » mieux, selon les cas, la présence des agents à bord des trains ou des gares…

    Les frais structurels risquent aussi de coûter cher à la SNCF lorsqu’elle sera confrontée à la concurrence. D’où la préconisation de la Cour de donner à l’activité TER « tous les moyens et compétences propres à son fonctionnement ainsi qu’une véritable autonomie de gestion ». D’où l’affirmation de Didier Migaud : « L’ouverture à la concurrence doit donc poser, de notre point de vue, la question plus large de la filialisation de l’activité TER au sein de la SNCF ».

    Des améliorations récentes

    Côté régions, l’ouverture à la concurrence exige de faire monter en compétence les équipes chargées de préparer les appels d’offres, indique la Cour, tout en reconnaissant quelques améliorations : les régions ont augmenté leur niveau d’exigence dans les dernières conventions signées avec SNCF Mobilités, tandis que la compagnie ferroviaire s’engageait à réduire ses coûts et à améliorer ses prestations dans le cadre du plan stratégique CAP TER 2020. Pour l’avenir, la Cour recommande d’utiliser davantage les incitations financières pour contraindre l’exploitant à de meilleures performances. Et estime que le nouveau décret d’août 2019 devrait permettre aux régions d’obtenir les données techniques et financières que la SNCF rechigne souvent à fournir, alors qu’elles sont nécessaires à la préparation des futurs appels d’offres.

    Autant de recommandations qui risquent de hérisser les syndicats déjà remontés par les réorganisations en cours à la SNCF. Pour la CGT-Cheminots, la Cour « égrène toujours les mêmes poncifs sur le coût prétendu des TER… » De son côté, l’UNSA-Ferroviaire dénonce « un rapport à charge, obsolète, déconnecté de la réalité des territoires, pour le moins biaisé temporellement (situation 2012/2017) »,  alors que toutes les conventions TER viennent d’être renouvelées et que le programme CAP TER 2020 contribue à une augmentation du trafic et de la ponctualité.

    (Pour lire aussi les préconisations de la Cour des Comptes pour les petites lignes : ici )

    Marie-Hélène Poingt

  • La Cour des Comptes recommande d’examiner l’avenir des petites lignes ferroviaires au cas par cas

    La Cour des Comptes recommande d’examiner l’avenir des petites lignes ferroviaires au cas par cas

    Prudence du côté des petites lignes. C’est la nouvelle posture de la Cour des Comptes qui rappelle que « les TER constituent un mode de transport quotidien pour bon nombre de Français » : 7000 trains et 1300 cars labellisés transportent chaque jour 900 000 voyageurs. Depuis la crise des Gilets Jaunes, l’aménagement du territoire revient au premier plan. La Cour des Comptes a donc voulu traiter à part les petites lignes dans le cadre de son rapport sur les TER présenté le 23 octobre.

    Les chiffres sont sévères : on dénombrait en France en 2016 près de 285 gares accueillant moins de trois voyageurs par jour et de nombreux trains circulant avec moins de 10 passagers à bord, rappelle Didier Migaud avant d’affirmer « qu’il faut proscrire les approches binaires c’est-à-dire pour caricaturer, soit le maintien absolu du réseau en l’état, soit la fermeture automatique, passé un certain seuil de fréquentation ». Et le Premier président de la Cour des Comptes d’ajouter : « Nous sommes convaincus que la fermeture des petites lignes n’est pas la seule option ».

    La Cour propose de s’inspirer de nos voisins, la Suisse, l’Allemagne, la Suède qui font face aux mêmes situations mais ont recours à une palette de solutions : « améliorer le plan de transport ou le cadencement, supprimer certains arrêts pour augmenter le vitesse, gérer la ligne de façon plus économique en allégeant les référentiels de maintenance ou encore remplacer certains trains par des solutions subventionnées de cars ou de taxis régulés ou à la demande », énumère la gardienne des finances publiques. Sans oublier, ajoute-t-elle, de mener une analyse environnementale car dans certains cas, il vaut mieux supprimer un train diesel avec peu de passagers qui pollue plus qu’un car bien rempli.

    Les régions, qui attendent maintenant le rapport du préfet Philizot sur les petites lignes, « appellent le gouvernement à s’engager avec elles dans une contractualisation dotée de moyens à la hauteur des enjeux pour les infrastructures ferroviaires », ont-elles aussitôt indiqué dans un communiqué. Elles demandent au gouvernement « d’ouvrir des discussions pour autoriser les régions qui le souhaitent à obtenir la maîtrise d’ouvrage sur certaines lignes (comme la LOM le permettra), voire à leur transférer certaines de ces infrastructures ». C’est aussi ce que propose la Cour des Comptes.

    Marie-Hélène Poingt

  • Avis favorable pour la troisième ligne de métro de Toulouse

    Avis favorable pour la troisième ligne de métro de Toulouse

    La troisième ligne du métro de Toulouse et ses 21 stations sur 26 km viennent de franchir une nouvelle étape décisive avec l’avis favorable de la commission d’enquête publique le 11 octobre. « Le projet présente un caractère d’intérêt public, nécessaire pour l’amélioration des transports en commun métropolitains, la diminution de l’usage de l’automobile, l’amélioration de l’environnement et de la santé » ont estimé les commissaires enquêteurs.

    Deux réserves portent sur le maintien d’un alignement d’arbres remarquables à la station toulousaine François-Verdier et sur la réduction de la taille d’un parking-relais de 300 places en périphérie susceptible de devenir, selon les habitants des Sept-Deniers, un « aspirateur à voitures ». La préfecture peut maintenant émettre la déclaration d’utilité publique pour un début des travaux que Toulouse Métropole espère avant les élections de mars 2020 et une mise en service en 2025.

    C.S.

  • Après le droit de retrait, le malaise persiste à la SNCF

    Après le droit de retrait, le malaise persiste à la SNCF

    Après la surprise provoquée par le droit de retrait de conducteurs de la SNCF entraînant à partir du 18 octobre de nombreuses suppressions de trains un peu partout en France, la situation redevenait peu à peu normale à partir du 21 octobre. Des difficultés persistaient toutefois encore le 22 octobre dans l’ex-région Champagne-Ardenne et en Centre-Val-de-Loire où on comptait en moyenne 3 TER sur 5 selon la SNCF.

    Un accident entre un TER et un poids lourd à l’origine du mouvement

    Rappelons que des agents avaient pris la décision de cesser le travail suite à un accident survenu le 16 octobre dans les Ardennes, lorsqu’un TER a percuté un convoi coincé à un passage à niveau, faisant trois blessés légers, dont le conducteur du train légèrement atteint à la jambe, seul agent à bord.

    Le droit de retrait invoqué et qui s’est propagé très rapidement un peu partout en France – une situation inédite selon la SNCF – se justifiait, selon les grévistes, par le fait que l’agent était seul et ne pouvait assurer sa sécurité et celle des passagers. En cause : l’EAS (l’équipement agent seul, un dispositif existant depuis trente ans en Ile-de-France, un peu moins en région et seulement si le matériel roulant s’y prête) un dispositif contesté depuis des années par les organisations syndicales mais auquel la SNCF ne veut pas renoncer (pour en savoir plus sur l’EAS lire ici)

    Face à l’ampleur du mouvement, la direction a dénoncé une « grève surprise », contestant la qualification juridique de droit de retrait et annoncé des sanctions financières pour les « absences irrégulières ». Elle rappelle que le droit de retrait ne peut s’appliquer qu’en cas de « danger grave et imminent » et prévoit des retenues sur salaires qui seront automatiquement appliquées sur la fiche de paie de novembre de ceux non concernés  « qui n’ont pas travaillé », nous a expliqué une porte-parole de l’entreprise. « Pour ceux qui ont prolongé la grève (la direction n’avait pas encore expliqué ce qu’elle entendait par là au moment où nous bouclions cet article, ndlr), nous pourrons envisager des sanctions disciplinaires, au cas par cas », a-t-elle ajouté.

    Pour Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire qui indique être « sur le qui-vive » sur cette question des sanctions, « trois inspecteurs du travail au moins ont conforté les conducteurs sur le droit de retrait en préconisant la suspension du dispositif agent seul sur les trains ».

    Une enquête pour comprendre

    Malgré ce discours menaçant,  la direction lançait une « concertation dans chaque région » tandis qu’une réunion nationale était organisée le 19 octobre sur la question de la sécurité, actant plusieurs engagements. D’une part, la SNCF va voir comment renforcer la protection des dispositifs d’alarme des TER. Dans une Interview du Parisien du 21 octobre, Guillaume Pepy a indiqué que l’entreprise travaillait depuis plusieurs mois sur le sujet. « Nous ferons des propositions d’ici la fin de l’année avec le constructeur, Bombardier », a précisé le PDG de SNCF Mobilités.

    C’est le signe d’un « petit infléchissement » de l’entreprise, « qui semble enfin commencer à entendre les demandes de la base », estime Rémi Aufrère, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots. « Les agents faisaient remonter depuis plusieurs mois une fragilité du module en cas de collision frontale avec des AGC et des Regio 2N. Dans la communauté des conducteurs, on sait qu’il y a une fragilité et un risque de détérioration des signaux d’alerte lumineux et sonore en cas de collision », rappelle le syndicaliste.

    La direction devrait également décider très vite si elle peut reporter de trois à six mois la mise en place de la nouvelle procédure de départ des trains programmée à partir du décembre. Une procédure qui laisse la responsabilité du départ aux conducteurs.

    La direction s’est enfin engagée à accélérer le processus de recrutement prévu pour cette année de 200 personnes affectées à la la sûreté, notamment en Ile-de-France et à la SUGE. « Mais la SNCF a du mal à les recruter », précise encore Rémi Aufrère.

    La SNCF s’apprête également à présenter le 24 octobre son rapport sur l’accident du 16 octobre. En attendant, l’enquête du Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transport terrestre (BEA-TT) demandée par Jean-Baptiste Djebbari pour « disposer de tous les éléments liés à l’accident et aux questions d’organisation ». Le secrétaire d’État aux Transports a estimé qu’il est « urgent de faire toute la lumière sur l’accident ».

    Un avertissement avant le 5 décembre?

    « C’est une étincelle qui montre un grand malaise », estime Rémi Aufrère. « Durant nos tournées syndicales, nous avons rencontré beaucoup de cadres qui laissaient voir une vraie désespérance. Surtout l’encadrement intermédiaire, ces cadres qui sont chargés de faire le lien entre les équipes du terrain et la direction et qui représentent un rouage essentiel pour donner du sens au travail », poursuit-il.

    Derrière la question de l’EAS se profilent en effet d’autres sujets : les réorganisations en cours, la naissance de cinq nouvelles sociétés le 1er janvier, la fin des embauches au statut et la réforme des retraites. Autant de thèmes qui peuvent inquiéter même si le travail a largement repris.

    De leurs côtés, les organisations syndicales ne s’attendaient sans doute pas à une propagation aussi rapide du mouvement, si l’on en croit Julien Troccaz, membre de Sud-Rail. « 60 % des circulations ont été supprimées dès le 19 octobre sur tout le territoire. Si on nous l’avait annoncé la veille, nous n’y aurions pas cru! », assure le responsable syndical, qui pointe lui aussi de fortes inquiétudes au sein de l’entreprise, liées à la sécurité et à la déshumanisation. 

    La CGT-Cheminots a tout de même rapidement cherché à souffler sur les braises, avant de faire volte-face le week-end en appelant à cesser le mouvement. La première organisation syndicale de la SNCF qui cherche à conserver le leadership n’avait sans doute pas intérêt à ce que le conflit se poursuive trop longtemps : d’une part, le mouvement de retrait n’a pas été soutenu par l’opinion publique alors que les vacances scolaires s’annonçaient, d’autre part et surtout, il vaut mieux ne pas gaspiller ses forces en prévision de la grève appelée par des syndicats de la SNCF (seule la CFDT-Cheminots n’appellent pas à la grève parmi les quatre organisations représentatives) et de la RATP à partir du 5 décembre.

    Marie-Hélène Poingt

     

    La SNCF va rembourser ses clients pénalisés

    Guillaume Pepy a annoncé le 20 octobre sur Franceinfo que « tous les billets » de train, « sans exception », seront « intégralement remboursables à 100 % », même si ce sont des billets non remboursables ou des billets Ouigo.

    Le PDG de SNCF Mobilités a également indiqué qu’il allait créer un fonds d’indemnisation d’un million d’euros pour les voyageurs qui ont subi « des dommages exceptionnels ». Ce fonds, qui devrait être opérationnel « d’ici jeudi ou vendredi », servira à indemniser les voyageurs qui ont payé une nuit d’hôtel ou un autre billet, a précisé le patron du groupe.

  • Un droit de retrait d’une ampleur nationale perturbe fortement le trafic SNCF

    Un droit de retrait d’une ampleur nationale perturbe fortement le trafic SNCF

    Grosse surprise le 18 octobre pour de nombreux usagers de la SNCF qui ont vu leurs trains supprimés après le droit de retrait exercé par des conducteurs et des contrôleurs dans plusieurs régions et sur certaines lignes franciliennes : le trafic était particulièrement perturbé sur le réseau TER de Grand Est, Occitanie, Bretagne, Paca, notamment, et en Ile-de-France sur les RER B et D ainsi que sur les lignes J et R.

    Les grévistes ont pris cette décision suite à un accident survenu deux jours auparavant dans les Ardennes, lorsqu’un TER a percuté un poids lourd coincé à un passage à niveau, faisant trois blessés légers, dont le conducteur du train, seul agent à bord. Les organisations syndicales estiment que le fait que le conducteur était seul met en cause sa sécurité et celle des voyageurs.

    Une réunion s’est tenue dans la matinée entre la direction et la CGT qui réclame la présence obligatoire d’un contrôleur par train. Cette revendication syndicale ancienne contestant le mode d’exploitation « équipement agent seul » est écartée par la direction qui rappelle que ce fonctionnement « existe depuis des dizaines d’années ».

    « Cette grève sans préavis est totalement irrégulière », a souligné lors d’une conférence de presse le directeur de la branche TER Franck Lacroix, appelant à « la reprise du service normal ».

    Concertation régionale et nationale

    La SNCF a annoncé une « concertation dans chaque région » dès vendredi matin au sujet des questions de sécurité, doublée d’une concertation nationale à 17 h 00 et de la tenue à 15 h 30 du groupe de travail sur la sécurité pour « examiner au plus haut niveau ces questions ».

    De son côté, le secrétaire d’Etat aux Transports, a dénoncé « une grève surprise hors du cadre légal » avant de demander au Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transport terrestre (BEA-TT) d’ouvrir une procédure « sans délai » pour « disposer de tous les éléments liés à l’accident et aux questions d’organisation ». Et Jean-Baptiste de préciser qu’il est « urgent de faire toute la lumière sur l’accident ».

     

  • Bientôt un parking à trottinettes tous les 150 mètres à Paris

    Bientôt un parking à trottinettes tous les 150 mètres à Paris

    Très souvent interpellée sur les nuisances générées par l’afflux de trottinettes, la mairie de Paris a décidé de prendre le problème à bras-le-corps sans attendre la future loi d’orientation des mobilités (LOM). La Ville s’apprête ainsi à lancer dans les tout prochains jours un appel d’offres pour retenir trois opérateurs de trottinettes (contre sept actifs aujourd’hui) qui ne pourront plus proposer au maximum que 5 000 trottinettes chacun. « Il n’y aura donc pas plus de 15 000 trottinettes à Paris. Ce qui correspond à ce que peut absorber la voirie et au volume des déplacements actuels : on compte 70 000 trajets en trottinette chaque jour », explique à VRT Christophe Najdovski, l’adjoint au maire, chargé des Déplacements et de la Voirie.

    Dans les critères de l’appel d’offres à venir, la mairie va essayer de mettre une dose d’écologie en imposant des normes sur la durée de vie très faible aujourd’hui (trois mois selon certaines études), ce qui imposera notamment certainement aux opérateurs de revoir le mode de récupération et de rechargement des engins.

    Obligation de stationnement

    Parallèlement, l’Hôtel de Ville a lancé la réalisation de 2 500 emplacements pour accueillir ces 15 000 trottinettes. Chacun pourra accueillir en moyenne six engins. La réalisation devrait être achevée à la fin de l’année. « Nous aurons un maillage du territoire avec une station environ tous les 150 mètres », précise Christophe Najdovski.

    « L’idée, c’est de progressivement basculer dans l’obligation de restituer les trottinettes dans ces emplacements », ajoute-t-il, en expliquant qu’on va passer d’un système en « pure free-floating » (qui génère trop de débordements sur la voie publique) à un système en « semi-free-floating ».

    Le coût de cette infrastructure pour la collectivité, d’un million d’euros, devrait être largement compensé par la redevance payée depuis l’été 2019 par les opérateurs de trottinettes, affirme l’élu.

    lire aussi : Stationnement des trottinettes, Voi montre des gages

    Les vélos et scooters également concernés

    Ce principe de stationnement obligatoire devrait aussi prochainement s’appliquer aux vélos et aux scooters en free-floating. « Nous avons les mêmes soucis avec les vélos que l’on retrouve au beau milieu des trottoirs », constate l’adjoint au maire. La charte de bonne conduite qui est en train d’être renouvelée avec les opérateurs de vélos et scooters en libre service devrait intégrer ces nouvelles obligations.

    Marie-Hélène Poingt

     

  • Fret SNCF – Un nouveau plan de réduction des coûts avant la filialisation

    Fret SNCF – Un nouveau plan de réduction des coûts avant la filialisation

    Nouveau programme de réduction des coûts en vue pour Fret SNCF. La direction prépare un plan qui devrait principalement toucher les emplois et aboutir à environ 200 suppressions de postes supplémentaires, ont indiqué le 10 octobre des élus qui avaient participé à une réunion du Comité social et économique (CSE) de l’entreprise.

    Ces coupes s’ajouteraient aux 1 500 suppressions de postes qui étaient déjà prévues d’ici à 2023. Aujourd’hui, on compte 5 200 personnes chez Fret SNCF, qui a perdu 8 000 postes depuis 2009, ajoute Thierry Nardy, le président de la commission économique CGT du CSE Fret que nous avons contacté.

    Un chiffre d’affaires en retrait

    Autre mauvaise nouvelle, la direction, qui avait établi un plan triennal prévoyant un retour à l’équilibre d’ici à la fin 2021 (90 millions d’euros de pertes cette année), a annoncé que les objectifs d’activité ne seraient pas atteints cette année, ont également indiqué les élus. Le chiffre d’affaires serait en retrait de 6 % sur les prévisions. Soit l’équivalent de 2 400 trains en moins ou 120 000 camions en plus sur les routes, calculent des syndicalistes.

    Côté Fret SNCF, qui ne confirme pas ces chiffres, on se borne à indiquer qu’un projet de réduction des coûts de structures est effectivement à l’étude et que le second semestre s’annonce moins bon que prévu.

    Recapitalisation et filialisation

    Ces tendances ne sont pas de bon augure alors que Fret SNCF s’apprête à être filialisé le 1er janvier prochain en devenant une société par actions simplifiées (SAS). Dans cette perspective, il est prévu que la future maison mère SNCF (qui naîtra également le 1er janvier 2020) garde à sa charge les 5,2 milliards d’euros de dette de Fret SNCF et la recapitalise à hauteur de 170 millions. Fret SNCF se donne deux ans (fin 2021) pour revenir à l’équilibre. Faute de quoi l’entreprise pourrait mettre la clé sous la porte.

    Mais même si elle réussit à s’en sortir, il lui faudra encore obtenir l’aval de Bruxelles à son plan de sauvetage et espérer une issue favorable aux recours déposés par deux de ses concurrents pour aide d’État illégale. Le pari est risqué mais la montée en puissance des préoccupations environnementales pourrait jouer en sa faveur auprès de la Commission européenne, espèrent les élus.

    Marie-Hélène POINGT

  • Avis favorable pour l’extension de la gare du Nord

    Avis favorable pour l’extension de la gare du Nord

    Les promoteurs de la transformation de la gare du Nord ont poussé un grand ouf de soulagement après le feu vert donné le 10 octobre par la Commission nationale d’aménagement commercial (CNAC) en faveur de leur projet de rénovation. Cette décision était attendue depuis que le 27 juin, la Commission départementale d’aménagement commercial avait émis un avis défavorable au projet.

    Mais elle ne devrait pas mettre un terme à la polémique enflant depuis plusieurs mois sur la place trop importante qui devrait être accordée à l’avenir aux commerces dans la gare du Nord. Ce projet mené par SNCF Gares & Connexions et la foncière d’Auchan, Ceetrus, dans le cadre d’une société à économie mixte baptisée StatioNord (34 % des parts à la SNCF, 66 % pour Ceetrus), prévoit d’agrandir fortement la gare en la faisant passer de 35 000 à 110 000 m² et, à l’intérieur, de multiplier par cinq les surfaces commerciales, qui passeront de 3 600 à 19 890 m2. Parmi les nouveautés, outre des commerces, il est prévu des bureaux, des équipements culturels, une salle de sport, un parking à vélos de 2000 places, une grande nef transversale ou encore un toit terrasse végétalisé d’un hectare. L’investissement est évalué à 600 millions d’euros.

    La Ville de Paris change de ton

    Tout au long des derniers mois, le projet a été discuté dans le cadre d’une concertation tendue. Il a un peu évolué, en intégrant ici des espaces verts, là des nouveaux services. La contestation a pris un nouveau ton cet été. Une vingtaine d’architectes de renom, dont Jean Nouvel et Roland Castro ont jugé, dans une tribune publiée dans Le Monde début septembre, que le projet était « inacceptable » et « pharaonique », et demandé qu’il soit « repensé de fond en comble ». Peu après, c’était au tour de la Ville de Paris, qui l’avait pourtant d’abord soutenu, de faire savoir qu’elle s’y opposait, le jugeant trop commercial.

    De son côté, la SNCF explique que les travaux visent avant tout à agrandir la gare et à séparer les flux (d’un côté les départs, de l’autre les arrivées) pour pouvoir faire face demain à un surcroît de trafic : 700 000 voyageurs quotidiens actuellement, 900 000 attendus en 2030.

    Pepy, Djebbari et Pécresse montent au créneau

    Il s’agit aussi, grâce aux redevances qui seront perçues demain sur les commerces, de financer le projet d’agrandissement et de modernisation de la plus grande gare d’Europe et de financer les travaux d’autres plus petites gares en France, sans en faire peser le coût sur les voyageurs ou les collectivités.

    Guillaume Pepy est monté au créneau pour défendre « un bon projet » et « une urgence à désaturer la gare », soutenu par Jean-Baptiste Djebbari, qui l’a estimé « nécessaire » non seulement pour les Franciliens mais aussi en prévision des JO de 2024. Le secrétaire d’Etat aux Transports a également dénoncé « le rétropédalage de la Ville de Paris », « un jeu politique » à quelques mois des élections municipales. La présidente de la région Ile-de-France a aussi affiché son soutien au projet, le qualifiant « d’ultra-prioritaire ».

    Si la décision positive de la CNAC ouvre aujourd’hui la voie à la délivrance du permis de construire permettant de lancer les travaux (prévus pour le début 2020, avec l’objectif d’être prêts en 2024), les opposants n’excluent pas de déposer un recours « si le dialogue ne permet pas de faire évoluer le projet », a indiqué à l’AFP le Premier adjoint à la mairie de Paris, Emmanuel Grégoire. La Ville a ensuite précisé dans un communiqué qu’elle souhaite la poursuite des négociation et qu’elle proposera dès cette semaine « des pistes d’évolution au Préfet de région et au président de la SNCF pour trouver une solution qui améliore le confort des voyageurs et la qualité de vie des habitants« .

    Marie-Hélène Poingt